Les Cyrnos sur la liaison Corse-Continent

«L'île de Cyrnos que les Romains nomment Corsica, est un pays affreux à habiter…» écrivait Strabon (géographe grec du Ier siècle). Ce n'est sans doute pas ce que pensaient les armateurs qui ont donné l'ancien nom de la Corse à au moins trois bateaux assurant la liaison entre l'île et le continent.

1 - En mai 1890, est lancé le paquebot Cyrnos de la compagnie Fraissinet. 
Longueur: 68,72/70m Largeur: 8,84m. Il a été construit à Glasgow. Il effectuait la traversée Corse-Continent en moins de 15 heures, à une moyenne de 14 noeuds. Il assurera ce service jusqu'à décembre 1910. Cyrnos était un bateau à vapeur en fer d’une jauge brute de plus de mille tonneaux, équipé d’un moteur de 1300cv.

2 - Cyrnos est un paquebot en acier à deux hélices, avant profilé de type Maier, construit en 1929 sur le chantier A. C. Weser de Brême. Longueur 85,34m, largeur 12,5m, jauge brute 2406 tonneaux, port en lourd 1230t, équipé en 1953 de deux moteurs Sulzer 2 temps 6 cylindres d'une puissance de 3600cv, vitesse 15,5noeuds.
Construit pour le compte de la compagnie Fraissinet, il est mis en service en mai 1929 sur les lignes de Corse. Réquisitionné, il est utilisé comme patrouilleur en 1939-40 puis désarmé. 
Décembre 1939 Les paquebots Sampiero Corso, Ville d'Ajaccio, Cap Corse, Cyrnos, Pascal Paoli, Ile de Beauté et Général Bonaparte sont tous réquisitionnés et transformés. 

Au premier plan, le paquebot Cyrnos armé par les Allemands comme mouilleur de mines et derrière lui le cargo San Pedro. Tous deux sont en cours de remise en état après renflouement.

En janvier 1943, Cyrnos est saisi par les Allemands et converti en patrouilleur puis en mouilleur de mines et rebaptisé SG 13.
A partir de décembre 1942 Le Pascal Paoli, l'Ile de Beauté, le Cyrnos et le Cap Corse sont saisis par les Allemands et rebaptisés. 
Le 21 août 1944, il est sabordé à Marseille au môle J2 à la Joliette par les troupes allemandes en retraite. 
24 août 1944 Le Cyrnos et le Cap Corse sont coulés dans le port de Marseille par les Allemands. 
Renfloué en 1946 et remis en état, il coule le 28 septembre 1947 à son poste d’amarrage à La Ciotat durant une tempête.
Janvier 1948 A La Ciotat, le Cyrnos est renfloué, et entre en réparations. En août, le Cyrnos, remis en état, remplace le Fred Scamaroni. 
De nouveau renfloué et transformé, en mai 1948, il est confié en gérance à la Compagnie générale Transatlantique (CGT), nouvelle adjudicataire des lignes de Corse sur lesquelles il est mis en service en août 1948.
Mars 1951 Le Commandant Quéré, le Ville d'Ajaccio, et le Cyrnos assurent les liaisons entre Corse et Continent. En juillet 1953, ils avaient été rejoints par le Sampiero Corso. 
Durant l’hiver 1952-53, Cyrnos reçoit des machines neuves. 
Juin 1957 Outre les quatre navires (voir ci-dessus) assurant les lignes Corse-Continent, la Compagnie générale transatlantique utilise le Ville de Marseille, le Gouverneur Général Chanzy et le Charles Plumier, desservant habituellement l'Afrique du Nord, afin d'améliorer le service d'été sur la Corse.
2 Juin 1958 Les liaisons maritimes avec le Continent sont rétablies après le coup de force en Corse. Le Cyrnos et le Sampiero Corso reprennent les rotations. 
Mai 1966 Grève des états-majors des équipages de la Compagnie générale transatlantique. 42 rotations maritimes sont supprimées. Le Napoléon, le Cyrnos et le Sampiero Corso assurent les liaisons Corse-Continent.
Cyrnos est rendu à l’Etat en mai 1966 et démoli à La Seyne l'année suivante, après plus de 37 ans de carrière. Il est remplacé par Fred Scamoni.

Fred Scamoni arrive pour la première fois à Marseille le lundi 16 mai 1966. Entré en exploitation le lendemain, mardi 17 mai 1966 entre Marseille et Ajaccio, il effectue sa première escale à Nice le vendredi 27 mai 1966. Il remplace le paquebot Cyrnos, qui quitte la flotte de la compagnie.

3 - 19 Juin 1979 Baptême officiel du nouveau car-ferry Cyrnos, de la Société nationale Corse Méditerranée, un paquebot transbordeur de 138 mètres de long, accueillant 1482 passagers et 440 véhicules. Il peut atteindre la vitesse de 22 noeuds. 
29 décembre 1989 Jumboïsation du Cyrnos, le navire est rallongé par le milieu par un tronçon de 1200 tonnes.
Source Cronica di a Corsica

Le dernier Cyrnos, de la SNCM, ici en 1989. Devenu Ile de beauté en 1990 après jumboïsation.

En 1990, la SNCM décide de le rebaptiser Ile de Beauté.

Île de Beauté de la SNCM ancré au large de Bastia.

Longueur 159 m - Maître-bau 23,02 m - Tirant d'eau 6,20 m - 4 moteurs Pielstick 12PC2/5V400 de 7800 chevaux chacun - Puissance 31200cv ou 22 963 kW - Vitesse 22 nœuds - 11 ponts - 1536 passagers et 484 voitures - Équipage 15 officiers et 107 hommes - construit au chantier naval Dubigeon de Nantes.

Le cuirassé d'escadre Brennus dans la série "Flotte de guerre française" du chocolat Klaus

Nous avons déjà vu ce cuirassé sur ce blog (cliquez ici) et son existence avait été largement commentée : « Le Brennus était un navire parfaitement raté, complètement périmé à son entrée en fonction, et qui rendit peu de service en escadre…»
En voici une carte postale publicitaire que la chocolaterie mortuacienne Klaus a publié dans sa série "Flotte de guerre française".

Solovey Budimirovich / Malygin (ex Terre-neuvien Bruce 1912)

En 1912, le chantier Napier & Miller de Glasgow lance un navire commandé par la compagnie Reid destiné à la liaison des différentes localités de Terre Neuve et aux relations avec la Nouvelle Ecosse. Il reprend le nom de Bruce qui avait déjà été porté par un navire de la compagnie, lancé en 1897 et qui avait été perdu le 24 mars 1911 au large de Louisbourg (Nouvelle Ecosse). Il mesure environ 76 mètres de long pour 11 de large.

Vendu à la Russie en 1916 pour permettre au port d'Arkhangelsk de conserver une activité hivernale malgré les glaces, il devient Solovey Budimirovich. En janvier 1920, le navire quitte le port d'Arkhangelsk, bastion des forces « blanches », peu de temps avant que la ville passe aux mains soviétiques. Au nombre des 85 passagers se trouvent principalement des fonctionnaires et des officiers de l'ancien régime qui, accompagnés de leur famille, désirent échapper au changement de pouvoir. Mais le bateau ne peut, lui, échapper aux glaces qu'il rencontre une fois parvenu en mer de Barents qui l'emprisonnent et l'entraînent vers l'est. Il est nécessaire de mettre sur pieds une opération de sauvetage pour dégager le navire et sauver ses passagers dont les conditions de vie à bord s'altèrent tous les jours. Bien sûr, il est nécessaire qu'un autre brise-glace participe à cette opération. En fait, deux expéditions sont organisées : l'une (conjointement par les occidentaux « blancs » et les responsables soviétiques) qui utilise le Svyatogor, alors aux mains des Britanniques (voir l'histoire de ce bateau) et placé sous les ordres d'Otto Sverdrup, l'ancien compagnon de Fritjof Nansen quelques vingt ans auparavant, l'autre par les bolchéviques qui arment l'ancien bateau canadien Earl Grey devenu IIIe Internationale, aux ordres du capitaine Mukalov. C'est une course qui s'engage dans la glace entre les deux équipes, la blanche et la rouge. L'enjeu : les passagers du Malygin et leur destin. Le 19 juin, la blanche l'emporte ; les émigrés sont transférés à bord du Svyatogor qui regagne la Grande-Bretagne. Le Solovey Budimirovich, dégagé, doit rentrer à Arkhangelsk.

En 1922, on lui attribue le nom de Malyginen hommage à Stepan Gavrilovich Malygin, officier de marine et explorateur russe du XVIIIe siècle. En 1928, il participe à l’expédition de sauvetage d'Umberto Nobile et de ses compagnons après l'accident du dirigeable Italia. Mais sa principale activité jusqu'en 1939 sera de participer à de nombreuses campagnes océanographiques en Arctique et de ravitailler les stations météorologiques.

Au cours de l'été 1931, Malygin effectue un voyage particulier, en fait d'une croisière touristique en pleine période communiste destinée à faire visiter par l'agence Intourist certains lieux importants de l'archipel François Joseph. Mais certains passagers ne sont pas là pour faire du tourisme... Plusieurs scientifiques de haut niveau sont à bord, sous la houlette du Pr Vize, pour mener des expériences. Il y a aussi Umberto Nobile lui-même, qui espère retrouver des traces de son voyage manqué. De nombreux journalistes sont également présents à bord dont l'allemand Friedrich Sieburg et des voyageurs étrangers mais il semble qu'aucun « touriste soviétique » n'ait été à bord... 

Entamé le 19 juillet au départ d'Arkhangelsk sous le commandement du commandant D.T. Chertkov, le voyage sera marqué par quelques faits saillants. Le 24 juillet, le brise-glace est à Bukhta Tikhaya. C'est ici que Georgiy Sedov a hiverné en 1913-1914 avant de s'aventurer vers le Pôle (qu'il n'atteindra pas, mourant peu de temps après son départ). C'est également ici qu'Otto Schmidt a établi une station météorologique en 1928. Ce n'est donc par hasard que l'endroit a été choisi pour organiser depuis plusieurs mois une rencontre entre le brise-glace soviétique et le dirigeable allemand Graf Zeppelin. Des morceaux de glace de plus en plus gros et de plus en plus nombreux venant menacer le dirigeable posé sur l'eau, la rencontre écourtée. Elle fera néanmoins la couverture du célèbre périodique français L’Illustration en août 1931 sous le titre« Rencontre aéromaritime dans l’arctique: le Graf Zeppelin vient prendre le courrier du brise-glace Malygin à l’île Hooker »et donnera lieu à l'émission de plusieurs timbres dans de nombreux pays. Le 8 août, lors de l'escale à Ostrov Al'dzher, les scientifiques découvriront une hutte installée par une expédition américaine en 1902 ainsi qu'une lettre laissée par Evelyn B. Baldwin, son commandant. Malygin est de retour à Arkhangelsk le 20 août à l'issue d'un voyage dont le succès sera considéré comme limité en raison, semble-t-il, de la disparité des passagers, les désirs des scientifiques s'accommodant mal des obligations du commandant vis à vis des touristes. (d'après W. Barr, Département de Géographie, Université du Saskatchewan, Canada)

En octobre 1937, trois brise-glaces sont emprisonnés par la glace dans la mer des Laptev. Parmi eux, outre Georgiy Sedov et Sadko, figure Malygin. Ces deux derniers ne pourront être libérés qu'en août 1938 grâce à l'intervention de l'Ermak. Georgiy Sedov continuera à dériver et donnera lieu à l'un des épisodes les plus impressionnants de l'histoire arctique.

Malyginsera perdu lors d'une tempête au large de la presqu'île du Kamchatka le 28 octobre 1940 alors qu'il revenait d'une expédition scientifique. Se trouvaient alors à son bord 98 personnes.

Par la suite, un autre brise-glace soviétique portera le même nom de Malygin. Il s'agit de l'ancien finlandais Storm transféré à la flotte soviétique comme réparation de guerre en 1945.

Tous clichés DR

Voir le livre "Brise-glaces de la Route du Nord et de la mer Baltique" qui retrace l'histoire de tous les brise-glaces européens

Voir le livre "Navires spécialisés"

Histoire du Nelson' Dockyard d'Antigua par le timbre

Histoire du Nelson' Dockyard d'Antigua par le timbre. Collection agence Adhémar

Le 17 mars 1975, la poste d'Antigua publiait une série de timbres dessinés par Gordon Drummond résumant l'histoire de son port principal, English Harbour et du célèbre Nelson's Dockyard qui porte le nom du célèbre amiral Horatio Nelson qui y vécut de 1784 à 1787. Cet endroit avait déjà fait l'objet de timbres commémoratifs, particulièrement après la restauration du chantier faite en 1961. English Harbour, au sud de l'île d'Antigua, fait actuellement partie du port de Falmouth.
Stamps'issue Date: 17th March 1975 Designed by: Gordon Drummond. Nelson's Dockyard, named after Admiral Horatio Nelson, who lived in the Dockyard from 1784 through 1787. Dockyard is in English Harbour, south coast of Antigua, which is inside the larger Falmouth Harbour.

Au XVIIIe siècle, English Harbour, sur la côte sud d'Antigua, abrita une part importante de la flotte britannique, sous le commandement, un temps, de l'Amiral Nelson. Ce site bien encaissé et à peine visible du large, était connu comme étant un « trou à cyclone », un abri sûr. 

C'est aujourd'hui une base nautique très fréquentée par les plaisanciers et où se déroulent de grands rassemblements comme l'Antigua Sailing Week et l'Antigua Charter Yacht Meeting.

Barque traditionnelle des indiens caraïbes quittant l'abri du port.

Les Ciboney habitaient Antigua et Barbuda depuis toujours. Ensuite vinrent les Arawaks et les Caraïbes. Christophe Colomb y débarqua en 1493, lors de son second voyage. Les îles furent d'abord colonisées par les Espagnols et les Français, puis par les Anglais. En 1674, Christopher Codrington fonda la première grande plantation de sucre sur l'île d'Antigua. Codrington et les autres propriétaires firent amener des esclaves de la côte ouest de l'Afrique.

Redressement d'un vaisseau de ligne dans le port.

English Harbour devint rapidement le site important pour l'installation d'une base navale anglaise à Antigua. Sa position géographique au sud de l'île en faisait une menace pour l'île de la Guadeloupe, une position française très proche. C'était de plus un port protégé contre les ouragans fréquents dans la région. Le premier bateau à y entrer officiellement fut le yacht Dover Castle.   
English Harbour quickly became a focal point for the establishment of a naval base in Antigua. Its position on the south side of the island meant it was in a position to monitor the neighbouring French island of Guadeloupe. Additionally, the harbour is naturally well-suited to protect ships and cargo from hurricanes. In 1671 the first recorded ship to enter English Harbour was a yacht, the Dover Castle.

HMS Boreas à l'ancre et son capitaine, le futur amiral Nelson. 

La construction des chantiers modernes commença en 1740. La plupart des bâtiments actuels date de 1785 à 1794 et doivent beaucoup au jeune capitaine Nelson du HMS Boreas, chargé d'appréhender les contrebandiers entre les Antilles et la jeune république américaine. L'extension des chantiers se poursuivit jusqu'au milieu du XIXe siècle. 

Construction of the modern Naval Dockyard began in the 1740s. Many of the buildings in the Dockyard today were constructed during a building programme undertaken between 1785 and 1794. Development of the place was continued up to 1855. 

Bâtiments français et chinois au temps de Napoléon III

Bonjour,
Mes sites ont été mis à jour
 ·         « la Flotte de Napoléon III »   http://dossiersmarine.free.fr
 ·         ajout de petits bâtiments français : Pandour, Arrogante, Sakalave,  Caradoc, Ville de St Nazaire, Tancrède ; Licorne, Saône (corvettes de charge) ; Robuste.
·         ajout de bâtiments chinois : Chen Wei, Fu Hsing, Wei Ching, Tse Hai.
·         maj de la marine du Brésil : Brasil
·         «  Bordeaux Aquitaine Marine » http://variamarine.free.fr
·         actualités / AG du Mérite Maritime Gironde
·         côte basque / la Chambre d'Amour
·         « Marines »  http://dossiersmarine4.free.fr
·         Histoire/ nap/Préparation de la Flotte - 1808
Cordialement,
Alain Clouet

28 mai 1915 : La Champagne naufrage, après une vie ponctuée d'incidents…

Naufrage de La Champagne le 28 mai 1915. "Ce n'est qu'après avoir assuré le débarquement des 980 passagers et de son équipage, que le capitaine quitta son bord…"

La Champagne est un paquebot transatlantique à quatre mâts de la Compagnie générale transatlantique (CGT) lancé dans de mauvaises conditions en avril 1885 – il va s’échouer ce jour-là –, premier des incidents qui ponctuent sa vie au Chantier naval de la Compagnie transatlantique à Penhoët (Saint-Nazaire). Il est mis en service en mai 1886, premier paquebot d'une série de quatre sister-ships (La Bourgogne, La Gascogne et La Bretagne), tous mis en service en 1886. (pour plus d'informations sur ces navires, cliquez ici)

Saint-Nazaire: Le paquebot transatlantique La Champagne et le remorqueur Athlète de la CGT. Coll agence Adhémar

Longueur 150m, maître-bau 15,75m, port en lourd 2884 tonnes, tonnage 6726 tonneaux. 

Propulsion: une hélice, moteur à pilon, triple expansion 6 cylindres superposés. Puissance 9000cv, permettant 17,5 nœuds. Peut transporter 500 passagers et 200 hommes d’équipage. 

La Champagne au Havre. Coll agence Adhémar

Il est mis en service en mai 1886 sur la ligne Le Havre-New York de la CGT.
Le 7 mai 1887, il entre en collision et coule le paquebot Ville de Rio de Janeiro des Chargeurs Réunis, au large de Barfleur, puis s’échoue sur un banc de sable, sans faire de victime. Le paquebot est renfloué puis conduit à Saint-Nazaire pour y être réparé.
En 1896, il est équipé de chaudières neuves et d’une machine à quadruple expansion. Ses cheminées sont rehaussées, et deux mâts sont supprimés.
Début 1898, suite à une avarie de machine, il dérive pendant cinq jours dans l’Atlantique Nord avant d’être pris en remorque par un autre navire. 

La Champagne dans le vieux Bassin à la sortie de Saint Nazaire. Coll agence Adhémar

La Champagne dans l'écluse à la sortie de Saint Nazaire. Coll agence Adhémar

En 1905, il subit de nouvelles transformations puis est transféré sur la ligne du Mexique.
En 1912, il entre en collision à Lisbonne avec le Desna de la Royal Mail Line. Les dégâts sont peu importants.
En 1915, il est affrété par la Compagnie Sud-Atlantique. Le 28 mai 1915, en pleine tempête, il s’échoue à l’entrée du port de Saint-Nazaire et se casse en deux. Irréparable, il est vendu à la démolition.

La Champagne franchit la passe à Saint Nazaire. Coll agence Adhémar

27 mai 1905 La Bataille de Tsoushima

Le cuirassé russe Borodino. 

Les quatre cuirassés de cette classe constituaient la force principale de la flotte russe à Tsoushima, trois furent coulés et le quatrième se rendit aux Japonais.  

        En août 1904, les Japonais entament le siège de Port Arthur (Mandchourie) que les Russes avaient conquis, le gouvernement russe décide alors d'envoyer la flotte de la Baltique, dont les quatre cuirassés récents de la classe Borodino pour tenter de rompre le siège. La flotte, commandée par l'amiral Rojesvensky et forte de 45 navires au total appareille à l’automne 1904.

L'attaque de Port-Arthur par les Japonais.

S'en suit un long périple de huit mois, en contournant l'Afrique. La flotte russe est en effet obligée de passer par le cap de Bonne Espérance, les Anglais, alliés des Japonais ayant fermés le canal de Suez. La flotte russe doit aussi, avec difficultés, se ravitailler en charbon et ses navires qui ne peuvent caréner nulle part ont les coques salies par les algues et les coquillages, ce qui ralenti l'allure.

En janvier 1905, Port Arthur capitule, la flotte russe décide donc de rallier Vladivostok en passant par le détroit de Tsoushima entre la Corée et le Japon.

L'amiral Heihashiro Togo sur le pont du Mikasa avec son état-major.

La flotte japonaise, sous les ordres de l'amiral Togo, appareille pour intercepter la flotte russe. En début d’après midi le 27 mai 1905, les deux flottes sont en contact visuel, l'amiral Togo vire en contremarche pour barrer la route à la flotte russe, cette manœuvre audacieuse puisqu'il présente un moment le flanc aux russes, est payante. En effet les Japonais sont plus rapides que les Russes dont les coques salies ralentissent la vitesse, ils ouvrent le feu; leur tir est plus précis que celui des Russes, l'artillerie secondaire à tir rapide japonaise fait des ravages dans la flotte russe, par deux fois Togo barre le T aux russes, ce qui a pour effet de désorganiser leur flotte, qui devient ainsi la proie des torpilleurs japonais qui prennent le relais à la nuit tombante et coulent ou achèvent plusieurs cuirassés russes. L'amiral Rojesvensky blessé sur le cuirassé Souvorof est remplacé par l'amiral Nebogatof qui se rend aux Japonais.

Sur la flotte russe de la Baltique, 26 navires ont été coulés, six pris par les japonais, six autres se réfugièrent dans les ports neutres, seuls trois navires parvinrent à rejoindre la flotte du Pacifique à Vladivostok. Les Japonais n'ont perdus que trois torpilleurs, leur victoire à Tsoushima est totale.

Les russes n'ont des lors d'autre choix que de signer le traité de paix de Portsmouth, le 5 septembre 1905.

Plan de la bataille de Tsoushima

                La tactique de l'amiral Togo a été payante, les Japonais ont été plus réactifs, plus compétents, en outre ils étaient prés de leur base. Ils ont eut de bout en bout la maîtrise de la situation, alors que les russes, arrivant au combat avec des équipages fatigués et des navires à la coque sale qui ralentissait leur vitesse ont subi cette situation. Rojesvensky a commis des erreurs, en outre les munitions japonaises étaient de meilleure qualité, les équipages plus expérimentés. (Lire sur ce blog, le rôle à contre-emploi du navire-hôpital russe Orel dans cette bataille)

               La bataille de Tsoushima a mis en évidence aussi l'efficacité plus grande d'une artillerie de gros calibre homogène plutôt que les batteries de différents calibres, la Grande Bretagne qui a étudié de très près le déroulement de la bataille en tira des enseignements, et accéléra la mise sur cale secrète des le mois d'octobre 1905 du cuirassé Dreadnought, qui surclassa immédiatement tous les cuirassés existant de par le monde, et fit date dans la construction navale.

Alain

Le croiseur-cuirassé Bruix

Croiseur-cuirassé Bruix (1894). Coll agence Adhémar

Croiseur-cuirassé Bruix de la Classe Amiral Charner (1894) qui comprenait aussi Chanzy et Latouche-Tréville. Lancé à Rochefort le 2 août 1894 et mis en service le 5 décembre 1896.
Au 1er janvier 1897, Escadre du Nord. Au 1er janvier 1899, Escadre de Méditerranée. Au 1er janvier 1901, porte pavillon du contre-amiral Palma Gourdon, commandant une division de l'Escadre du Nord. Au 1er janvier 1903, porte pavillon du contre-amiral Joseph Bugard, commandant une division de l'Escadre du Nord. Au 1er janvier 1911, en réserve normale à Toulon.
Du 17 mai au 16 septembre 1902, il va de de Brest aux Antilles avec le Surcouf puis retourne à sa base. Il est en Extrême-Orient (Shangaï-Japon) de 1908 à 1909 et rentre à Toulon le 2 août. En septembre et octobre 1914, il participe avec Surprise à la reconquête du Cameroun. En 1915, il patrouilles en mer Rouge.
Opérations à Athènes et Salamis, blocus de la Grèce de décembre 1916 à juin 1917. En 1918, il est en réserve à Salonique. 
Il fait la campagne de la mer Noire en 1919. 
«Le 3 avril, les Français décident de faire évacuer Odessa  où des milliers de Russes attendent de fuir l'avance des Bolcheviques. C'est encore la Marine (amiral Lejay) qui va mener à bien cette évacuation car les troupes françaises comptent moins de 1 800 hommes dans la ville d'Odessa. Les cuirassés Justice et Jean-Bart, les croiseurs Jules-Michelet et Bruix, les avisos Aldebaran, Spahi, Dehorter, Mameluck, ainsi que des bâtiments étrangers vont appuyer de leur artillerie les troupes et les civils qui rembarquent. 10 000 civils étrangers et 50 000 Russes échappent à l'emprise des Bolcheviques. La marine continue aussi son blocus des cotes de l'Ukraine et de l'embouchure du Dniepr. L'amiral Caubet dispose pour cela des croiseurs Waldeck Rousseau, Ernest Renan, Bruix, des avisos et torpilleurs Aldebaran, Pluton, Spahi, Mameluk, Aspirant Herber et Mangini.»
Désarmé à Salonique le 21 juin 1920. 

Le bateau du prince impérial à Fontainebleau

Dans notre série Curiosités
Fontainebleau n'est certes pas un port de mer qui entend le rester… mais nous y avons vu (sur cette carte postale) un bateau flotter sur le bassin du château. Et pas n'importe lequel ! Il s'agit là d'une maquette de trois-mâts ayant appartenu au prince impérial.

Conçue pour l'éducation du fils unique de Napoléon III et de l'Impératrice Eugénie, le prince impérial, cette frégate est construite par les ateliers de l'arsenal de Brest et offerte à l'enfant en 1863.

Ce bateau de 3,86 m de long pour 1,10 m de large et qui a immédiatement été mis à l'eau sur l'étang des carpes, se compose d'une barque adoptant la silhouette d'un vaisseau de 92 canons.

Véritable réduction d'un vaisseau de guerre de haut bord, il comprend un château, des bouches à feu, une ancre, trois mâts et est agrémenté d'une petite banquette et d'une paire d'avirons. Jouet préféré de Louis Napoléon sur lequel il naviguait étant enfant, cette frégate est aussi l'un des objets emblématiques du château, témoin de la vie de la famille impériale à Fontainebleau.

24 mai 1941 : destruction du croiseur de bataille britannique Hood par le Bismarck

24 mai 1941 destruction du croiseur de bataille britannique Hood par le Bismarck

Le Hood

27 mai 1941 destruction du cuirassé Bismarck par la flotte britannique

                                                                    Le Bismarck

Il s'agit d'un simple rappel tant l'affaire est connue.

En trois jours, les deux plus grandes unités des marines britannique et allemande sont détruites.

Cela commence par la décision de l'amirauté allemande d'engager le cuirassé de 41700 tonnes Bismarcket le croiseur lourd Prinz Eugen dans une guerre de course destinées à détruire les flottes marchandes alliées dans l'Atlantique ; l'opération baptisée «Rheinubung» commence le 18 mai 1941 ; les deux navires quittent le port de Gotenhafen, le 21 mai ils entrent dans le fjord norvégien de Grimstadt pres de Bergen. Là, ils sont repérés par un Spitfire britannique, c'en est fait du secret de l'opération. Ils quittent le lendemain les eaux norvégiennes pour remonter le détroit du Danemark entre le Groenland et l'Islande à la limite des glaces ou ils espères échapper à la surveillance des Britanniques, peine perdue le croiseur anglais Suffolk les repèrent, et les suit de loin, il est rejoint par le croiseur Norfolk; le même jour, les Britanniques envoient le croiseur de bataille Hood de 42600 tonnes et leur cuirassé Prince of Wales à peine terminé et pas encore totalement au point à la recherche des navires allemands. Les navires britanniques rejoignent le 24 mai les allemands; le Hoodouvre le feu le premier sur le Prinz Eugen qu'il a pris pour le Bismarck, le Prince of Wales engage directement le Bismarck; à la cinquième salve du Bismarck, un coup au but dans une soute à munitions des 102mm provoque l'explosion du Hood qui, coupé en deux, coule immédiatement entraînant dans la mort 1418 hommes; il n'y aura que trois survivants.

Le Prince of Wales manquant d’entraînement se replie prudemment.

Le choc est profond en Grande Bretagne, le Hood fierté de la Royal Navy coulé, l'affront doit être vengé, l'ordre est alors donné; il faut couler le Bismarck.

L'amiral Lutjens, à bord du Bismarck, décide de séparer les deux navires; le croiseur Prinz Eugen continuera la guerre de course dans l'atlantique, alors que le Bismarck qui a subi quelques avaries de combat rejoindra le port de Brest pour réparer, mais pour cela il faut semer les Britanniques qui gardent le contact;. Profitant du brouillard, le Bismarck change brusquement de direction; les Britanniques perdent alors le contact.

                              Carte de l'opération "Rheinubung" et de la traque du Bismarck  

Le 26 mai un hydravion Catalina retrouve le Bismarck, les avions torpilleurs du porte-avions britannique Ark Royal qui participe maintenant à la chasse attaquent le cuirassé allemand; à la deuxième attaque des Swordfish, une torpille touche le gouvernail du Bismarck le rendant ingouvernable, c'est inespéré car cela donne du temps au gros des forces britanniques de l'amiral Tovey pour converger vers le Bismarck. Une attaque de destroyers britanniques est repoussée; les cuirassés britanniques Rodney et King Georges V engagent à leur tour le Bismarck. Sous le feu des cuirassés et des croiseurs britanniques des incendies ravagent le cuirassé allemand, le croiseur Dorsetshire lance trois torpilles et donne le coup de grâce, le Bismarck coule, il y eut 115 survivants, recueillis par les Anglais, sur un équipage de 2092 hommes. Ils déclareront par la suite que le cuirassé allemand s'est en réalité sabordé. L’état de l'épave lors de sa découverte le 14 juin 1989 reposant par 4700 mètres de profondeur, et son exploration, donne un certain crédit à cette affirmation.

Alain

Le renouveau d'après-guerre de la Peninsular and Oriental

La Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, plus connue sous les lettres P and O, est une compagnie de transport maritime britannique fondée en 1837. C'est la plus ancienne compagnie de croisières et une des grandes compagnie de paquebots. Elle s'est concentrée sur les ferries et des services logistiques et portuaires depuis son rachat en 2006 par Dubaï Ports World. En 2012, était célébré le 175e anniversaire de la compagnie.
P and O has a long and proud history stretching right back to 1815 when "a young man with no influence and but limited pecuniary means, opened an office in Lime Street, London and commenced business."  The young man was Brodie McGhie Willcox and he was joined in his new endeavour, as ship broker and agent, by Arthur Anderson, employed by him as a Clerk.  Willcox and Anderson soon became partners and with the financial backing of a Dublin ship owner, Captain Richard Bourne, the Peninsular Steam Navigation Company issued its first prospectus in 1835. In 2012 we celebrated 175 years of P and O history.

Viceroy of India (1928), premier navire turbo-électrique de P and O et Ranchi (1925), construit pour la croisière. Collection agence Adhémar

En 1914, la Peninsular and Oriental Steam Navigation Company fusionne avec la British India Steam Navigation Company, et compte désormais une flotte de 197 navires. Près de 2/3 de ses bateaux sont mobilisés dans la Première Guerre mondiale mais la compagnie n'aura à déplorer que 17 pertes de navires et ses filiales 68. Evènement majeur de l’histoire de la compagnie, en décembre 1918, P and O rachète 51% des actions de la Orient Steam Navigation Company, son partenaire sur le contrat de distribution du courrier australien. Pendant les années 1920, P and O et Orient Line réceptionnent une vingtaine de nouveaux paquebots, ce qui leur permet à nouveau d’accroître leurs activités. Son partenaire Cruises renaît en 1925 avec le voyage inaugural de Ranchi pour une croisière en Norvège. En 1929, P and O propose 15 croisières, dont certaines à bord du Viceroy of India, le premier navire turbo-électrique de la compagnie. 

Chusan (1949) de P and O. Collection agence Adhémar

Après la Seconde Guerre mondiale, le groupe P and O, qui a perdu 156 navires, y compris des célébrités telles Viceroy of India, Cathay, Oronsay ou Orcades, met en ligne de nouveaux navires plus grands et plus rapides, le temps de navigation vers l’Australie passe ainsi de cinq à quatre semaines. 

Orsova (1953) de P and O. Collection agence Adhémar

Arcadia (1953) de P and O. Collection agence Adhémar

En 1955, P and O et Orient Lines commandent ce qui devait être leurs derniers paquebots, Canberra et Oriana. Ces nouveaux navires rapides permettent une nouvelle réduction du temps de trajet vers l’Australie qui passe à trois semaines, Oriana enregistrant un record de vitesse naviguant à plus de 30 nœuds pendant les essais en mer.

Oriana (1959) de P and O. Collection agence Adhémar

En 1961, P and O rachète le reste des actions d’Orient Lines et devient, pour le transport de passagers, P and O-Orient Lines. Le déclin dans les années 1960 et 1970 entraîne un large déploiement des navires entre deux voyages. En 1971, la compagnie procède à la réorganisation de ses 100 filiales et 239 bateaux en plusieurs unités d’exploitation. Les années 1970 sont des années noires pour les paquebots, beaucoup sont vendus à la ferraille. Princess Cruises est achetée en 1974, permettant au tout nouveau Spirit of London de rejoindre la flotte Princess. Canberra (voir ce blog) et Oriana desservent désormais à eux seuls le marché britannique, Arcadia est déployé en Australie et Uganda propose des croisières pédagogiques pour les jeunes (l'une des spécialités de la compagnie).

Croisières sur le lac avec Ville d'Annecy

Le bateaux à roues à aubes Ville d'Annecy sur le lac éponyme. Coll agence Adhémar.

Depuis l'an 1840, plus de vingt bateaux de croisières ont assuré le service de navigation publique et des croisières sur le lac d'Annecy. La Compagnie de navigation du lac d'Annecy fut fondée au printemps 1873 par une poignée d'entrepreneurs locaux. La Compagnie des bateaux à vapeur sur le lac d'Annecy (CBVA) est fondée en mai 1886 avec un capital de 120 000 francs et remplace la CNLA dissoute. La nouvelle compagnie récupère l’Allobroge, rachète le Couronne de Savoie pour 65 000 francs et lance en 1887 le Mont-Blanc. (voir ce blog)
La CBVA lance le Ville d'Annecy, grand bateau à aubes (coût 165 000 francs), qui navigua de juin 1900 à 1960. Ce fut le premier bateau à être éclairé à la lumière électrique. Il a été construit au lieu-dit Le Grenier et baptisé par Mgr Philippe, évêque de Lari.
Le bateaux à roues à aubes Ville d'Annecy a été construit par le chantier suisse Escher Wyss de Zurich, Il fut lancé le jeudi 7 juin 1900. 
Il mesurait 42m par 10m. Puissance 200 cv. Tirant d'eau 1,40m en charge. Tonnage 32t. Il pouvait transporter 450 passagers. Il a été détruit en 1960.

Deux paquebots de la compagnie P & O à Yokohama

SS Chitral (1956) et SS Canberra (1961), deux paquebots de la compagnie Peninsular and Oriental, à Yokohama (Japon) vus au crépuscule.

Après la guerre, pour remplacer sa flotte fatiguée, P and O achète deux navires belges qu'elle rebaptisent Cathay et Chitral. Ils seront placés sur la route (en six semaines) de première classe pour le Japon par le canal de Suez. 
En 1955, P and O et Orient Lines commandent ce qui devait être leurs derniers paquebots, le Canberra et l’Oriana. L’acquisition de ces nouveaux navires rapides permet de réduire d’une semaine le temps de trajet vers l’Australie qui est maintenant de seulement trois semaines.

To replace their older ships being retired, P and O-Orient Lines purchased two Belgian combination liners for the First class six-week run from Britain to Japan via Suez, naming them Cathay and Chitral. The company consolidated their ocean liners into an all modern post-World War II fleet. They created the greatest passenger ship network and schedule ever seen.
Europe to Australia remained their basic trade, but variations and extensions placed P&O-Orient liners in the Far East, the Caribbean and Panama, the West Coast of North America (1954) and Florida (1963). Their extensive cruise operation covered almost anyplace else the liner services missed. Mid 1961, Oriana was joined by the P&O Peninsular’s new 45,733 GRT SS Canberra, which became the largest liner to be placed on the Australian service. Rapidly, Canberra became the ship that received most publicity. Undoubtedly Canberra was an imposing sight, being all white ship, with long sleek lines.

SS Chitral à Yokohama.

Chitral, construit en 1956 aux chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire.
Chitral P and O-Orient Lines
Built: 1956 by Penhoet, St Nazaire, France
Gross tons: 13821 Length: 558ft (170m) Width: 70ft (21m)
Depth: 28ft (9m) Speed: 16.5kn/nœuds Power: 12500 shp/cv - Propulsion: Steam turbines twin screw / vapeur à deux hélices - Passengers: 240 First/ 240 passagers de première, classe unique.
End of service: Sold 1970 / vendu en 1970.

SS Canberra à Yokohama.

SS Canberra de la P and O. Coll agence Adhémar

Canberra, construit en 1961par Harland and Wolff, Belfast (Irlande du Nord)

Canberra de la P and O-Orient Lines

Built: 1961 by Harland and Wolff, Belfast, N Ireland

Gross tons: 45733 Length: 818ft (249m) Width: 102ft (31m) Depth: 32ft (10m) Speed/vitesse: 27kn/nœuds Power/puissance: 88000 shp/cv

Propulsion: Steam turbo electric twin screw

Passengers: 556 First 1716 Tourist / 556 passagers de première, 1716 en touriste

End of service: Cruising only from 1973; scrapped 1997 / démoli en 1997