23 décembre 1963 : naufrage du paquebot Lakonia

Le navire qui fit l'actualité de la fin de l'année 1963 est plus connu sous son dernier patronyme de Lakonia que sous celui de Johan van Oldenbarnevelt qu'il porta initialement. Comme beaucoup de paquebots historiquement importants, il connut plusieurs vies, servit plusieurs maîtres et traversa plusieurs conflits. Certains diront "c'était un vrai navire" qui vécut plus de trente ans d'une riche carrière.


Avec son sister-ship, Marnix van Sint Aldegonde, il fut le plus grand (185,4 mètres de long, 22,8 mètres de large, 19 040 TJB) et le plus luxueux paquebot néerlandais de l'entre-deux guerres à desservir la ligne des colonies néerlandaises orientales de la Stoomvaart Maatschappij Nederland (Nederland Line). Ses installations pour 720 passagers comportaient quatre classes et un grand nombre de cabines pouvaient être utilisé de façon alternative. Son équipage était constitué de 360 membres. Des artistes renommés avaient participé à sa décoration et son confort était, pour l'époque, particulièrement étudié. Mais le navire était également destiné au transport des marchandises à acheminer vers la métropole européenne. Il pouvait embarquer 9 000 tonnes de marchandises diverses, réparties dans sept cales. Ses capacités de transport sont donc à la fois importantes et adaptées aux routes à traverser en particulier quant à la température ambiante qui subit de grandes variations au cours de ses longs voyages.


Construit aux chantiers Nederlandsche SB Mij. d'Amsterdam, le navire est lancé le 3 août 1929 par Mrs Tegelberg-Hooft, épouse d'un important directeur de la compagnie. Le 6 mai 1930, il effectue son premier voyage marqué, quelques heures après avoir quitté Amsterdam, par une collision avec le cargo Reggestrom dans le Nordzee Canal. Heureusement, les dégâts ne sont que mineurs et après une réparation rapide, il reprend sa route et parviendra à destination selon l'horaire prévu. Rien ne se passe lors des neuf années suivantes lors de rotations régulières entre Amsterdam et Djakarta, entrecoupées de croisières aux itinéraires variés. Mais la guerre vient ensanglanter l'Europe et le navire est transféré sur la route Djakarta – New York avant de servir de transport.

Durant le conflit, il va effectuer de nombreuses centaines de milles, transportant soldats et matériels pour le compte des forces alliées. Grâce aux transformations effectuées par le chantier Harland & Wolff au début de l'année 1941, il peut transporter jusqu'à 4 000 hommes. Enfin, en mars 1946, il retrouve le pavillon néerlandais et la route de l'Asie qu'il connaît bien mais bientôt un autre conflit va à nouveau l'en détourner. Il s'agit de celui de l'indépendance des colonies néerlandaises. Le trafic vers les colonies ne justifie plus la présence de ce grand navire sur la ligne ; il est donc transféré sur la route qui dessert l'Australie et la Nouvelle Zélande au départ d'Amsterdam. Le 2 septembre 1950, c'est le premier départ d'Amsterdam pour Sydney et l'année suivante la transformation en navires d'émigrants pour cette même ligne. Ses capacités lui permettent maintenant d'accueillir en une classe unique 1 400 passagers qui ont choisi d'émigrer de l'Europe vers l'hémisphère sud. En 1959, il faut à nouveau adapter la route. Après de nouveaux réaménagements (c'est de cette époque que date le rehaussement de ses deux cheminées et les modifications de ses mâts qui modifient fortement sa silhouette), le paquebot dessert maintenant la route circulaire Amsterdam - Suez - Australie - Nouvelle Zélande - Panama - New York - Amsterdam. Il poursuit également ses croisières dans l'hémisphère sud. Il navigue sur cette route jusqu'en septembre 1962. Au cours du mois de mars 1963, il est transféré à la Greek Line ainsi que le stipulait un acte de vente signé l'année précédente. Quelques adaptations dans un chantier génois, un nouveau nom, Lakonia sous lequel il fera l'actualité quelques mois plus tard, et voilà l'ancien paquebot de ligne transformé en paquebot de croisière à temps plein. Son nouvel armateur, Goulandris, est grec mais c'est principalement dans l'Atlantique qu'il navigue, vers les Canaries au départ de Southampton. Quelques problèmes techniques nécessitent à l'automne un arrêt aux chantiers de Southampton mais, c'est promis, le navire sera prêt pour les croisières de fin d'année. On profite de cet arrêt technique pour faire quelques modifications dans ses emménagements et sa décoration intérieure.

Le jeudi 19 décembre 1963, Lakonia quitte Southampton sous les ordres du commandant Mathias Zarbis avec son bord 646 passagers et un équipage de 376 personnes pour une croisière de onze jours. Destination l'île de Madère puis l'archipel des Canaries avec escales aux magnifiques îles de Tenerife (Santa Cruz) où l'on passera le jour de l'An et Gran Canaria (Las Palmas). Vraiment de belles escales, destinées à faire oublier l'hiver. L'arrivée à Funchal est prévue pour le lundi 23 décembre, le matin bien sûr afin de profiter de la journée.

En attendant cette escale, une soirée de fête et de chants est organisée le dimanche 22 décembre avec la participation des passagers au spectacle. Le commandant y assiste, ainsi que le veut son rôle social. Mais, peu après 23 heures, un marin arrive dans le grand salon où la fête se déroule. Certains spectateurs le voient se pencher vers le commandant et lui parler brièvement à l'oreille. Puis le commandant se lève et quitte rapidement le salon. Très peu de temps après cet incident, les premières fumées envahissent le salon, insidieusement d'abord puis de plus en plus rapidement, en provenance de la cage d'escalier toute proche. Les passagers se dirigent rapidement vers les issues de la salle et commencent à gagner les ponts ouverts. Ils y retrouvent ceux qui n'assistaient pas au spectacle et ont été alertés par des bruits inhabituels et, sortis de leur cabine, par la fumée dans les coursives. D'autres gagnent les points de rassemblement, comme durant l'exercice de sauvetage qui a eu lieu peu après le départ. Ce n'est pas encore la panique mais des cris se font entendre, la précipitation et l'anxiété deviennent perceptibles. Chacun cherche à se rapprocher des membres de sa famille ou de son groupe d'amis. On s'interpelle, on se bouscule. Les gilets de sauvetage commencent à apparaître sur les épaules de nombreux passagers. Un crédit particulier est à porter à George Herbert, le directeur de croisière. Les passagers raconteront comment ses efforts ont permis d'organiser au mieux, dans des conditions difficiles, l'évacuation et d'éviter qu'apparaissent des scènes de panique.


C'est dans la boutique du coiffeur que l'incendie vient de se déclarer. Malgré les efforts de l'équipage, qui semble peu entraîné à réagir à cette situation, le feu ne peut être maîtrisé et s'étend à l'ensemble du navire. À 23 heures 30, le radio envoie le SOS. L'ordre d'abandonner le navire est donné. Mais l'évacuation est rendue difficile par le nombre de canots de sauvetage que, en raison d'une maintenance défectueuse, il est impossible d'abaisser correctement. Ce sont près de 200 passagers qu'il est impossible d'évacuer et qui vont rester prisonniers du navire en feu. On les rassemble dans le shopping center vers l'avant car le feu s'est emparé de tout le centre du navire. Ils sont nombreux ceux qui vont sauter à l'eau pour s'échapper. D'autres descendront le long de la coque avec des cordes ou par les échelles de coupée qui ont été abaissées.

Plusieurs navires répondent au SOS. En quatre heures, le paquebot argentin Salta, en route de Gênes vers Buenos Aires est sur les lieux. Immédiatement, il met ses canots à l'eau pour recueillir le maximum de naufragés qui étaient à l'eau. Il est suivi du Montcalm, une demi-heure plus tard. Puis c'est le Charlesville, le Rio Grande, le paquebot britannique Stratheden de P & O, Mehdi, le vraquier panaméen et le bâtiement de la Royal Navy HMS Centaur qui rallient.


Des avions arrivent également, qui vont larguer sur le site des canots gonflables, des vivres et des kits de survie. Surtout, ils vont rechercher d'éventuels survivants que le courant aurait éloigné de l'épave. Et ils en retrouveront, certains éloignés de plusieurs kilomètres. Mais ils trouveront également, flottant sur l'eau, des corps sans vie. Malgré plusieurs explosions, les membres de l'équipage du Charlesville monteront à bord du Lakonia encore en feu pour s'assurer qu'il n'y a plus personne à bord. Ils ramèneront le commandant Zarbis qui sera le dernier homme à quitter le navire.

Au lever du jour, ceux qui sont encore sur place ont la triste vue de la fumée s'échappant en plusieurs endroits des restes d'un beau navire qui gîte sur tribord. Éclatée, la peinture de la coque tombe sur l'eau calme par grands lambeaux.

Le 24 décembre, la carcasse fumante du navire est prise en remorque par le remorqueur de sauvetage Herkules afin de le ramener à Gibraltar. Mais cette tentative se solde par un échec : le navire coule le 29 décembre au large de Gibraltar.

Inévitablement une enquête va s'ensuivre sur le naufrage et ses causes. Elle va être longue et fera apparaître des lacunes dans les équipements de sauvetage et la gestion du drame qui aura fait 98 morts parmi les passagers et 30 parmi l'équipage. Néanmoins, bon nombre de passagers attesteront du courage et du travail des hommes d'équipage.

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