Compagnie de transports océaniques

 La Compagnie de transports océaniques

En 1948, la guerre est certes terminée mais tout ou presque reste à reconstruire dans le pays. La loi votée le 28 février 1948 réorganise entièrement la marine marchande française. Les Messageries maritimes sont retirées des Chargeurs Réunis. La flotte est répartie entre deux entités. La première est une société d’économie mixte qui conserve le nom de Messageries maritimes ; la seconde prend le nom de Compagnie de transports océaniques. Elle reçoit tous les actifs non nationalisés et reste une filiale des Chargeurs Réunis. Il est important de noter que la loi stipule qu’elle n’est pas autorisée à faire concurrence à la première. Le 1er août 1948 se tient le premier conseil d’administration de la Compagnie des transports océaniques avec Monsieur Georges Philippar comme président. En 1961, disparait la Compagnie de transports océaniques lors de son absorption par la société mère des Chargeurs Réunis.

Annonce parue dans "Port of Houston Magazine" Juin 1960

Liste de la flotte par ordre d'entrée en flotte (non exhaustive) :  

Donnons des précisions concernant trois navires :
• Akela participe au déploiement des forces françaises lors de l’intervention de Suez en octobre - novembre 1956,
• Tofevo
est éperonné par le paquebot néerlandais Maasdam le 3 octobre 1954 au large de la côte du Rhode Island par un épais brouillard. Les deux navires gagnant New York pour y être réparés,
• Tohoro fut commandé par Compagnie des transports océaniques et transféré aux Chargeurs Réunis avant son lancement.

Les données concernant les navires sont tirées de trois sites :

A : https://www.marine-marchande.net/Perchoc/Navires-Perchoc.html

B : https://www:messageries-maritimes.org

C : https://www.flickr.com/photos/97069214@N08/22778219720

Nous remercions nos correspondants sur Facebook (groupe des Vieux Briscards et Ch. Drag...) pour leur implication.

Doba, cargo mixte des Chargeurs Réunis

 

Cliché DR

Le Dresden est le cinquième navire d’une série de  neuf cargos mixtes construits en Allemagne. Sept d’entre eux sont destinés au Nord Deutscher Lloyd et porteront des noms de villes allemandes. Il est lancé le 26 mai 1937 par le chantier Vulkan de Brême. Il effectue son voyage inaugural le 12 juillet 1937 vers le Chili. 

La période allemande

Il est au Chili lorsque la guerre éclate puis gagne le Brésil. Il sera utilisé en Atlantique: En particulier, il prendra en charge les prisonniers détenus à bord du croiseur auxiliaire Atlantis avant de gagner la France occupée. Il prendra part à d’autres opérations qui le mèneront jusqu’au Japon. Il revient enfin en Gironde le 3 novembre 1942 où il stationnera durant de nombreux mois. Il y est coulé avec d’autres navires (comme le paquebot De Grasse) par les forces allemandes lors de leur évacuation de la région en août 1944.

Sous pavillon français

Parmi les nombreux navires coulés en Gironde, plusieurs seront renfloués afin de fournir quelques unités à la flotte marchande française lourdement éprouvée par le conflit mondial qui vient de s’achever. Dresden fait partie du nombre. Renfloué en mars 1946 puis remis en état il est attribué à la compagnie des Chargeurs Réunis en juin 1949. Il fût utilisé sous le nom de Doba pour le transport de troupes et de matériel vers l’Indochine dès l’automne 1949.

Le 5 juillet 1950, il quitte Saïgon pour la France. Des escales sont prévues à Singapour, Colombo, Djibouti, Suez, Port-Saïd, Oran. Se trouvent à bord 489 légionnaires. Les conditions atmosphériques rendent particulièrement difficile la navigation entre Ceylan et Djibouti, et le navire fait naufrage dans la nuit du 20 au 21 juillet au large de la Somalie italienne, sur les récifs du Ras Hafun à la corne de l’Afrique. Les mémoires du Lieutenant-colonel Jean-Jacques Bouchend’homme (publiées sur le site https://www.legionetrangere.fr/la-fsale/actualites-de-la-fsale/1026-le-naufrage-du-doba.html) fournissent un récit détaillé du naufrage. 

« Apprenant que nous allions embarquer sur un ancien cargo allemand rebaptisé Doba, j’ai pensé qu’il devait être dans un piteux état. J’ai été surpris en arrivant à bord, par les aménagements luxueux pour un transport de troupes. Les légionnaires étaient convenablement installés, les sous-officiers aussi et les officiers en cabines de deux, avec cabinet de toilettes… Le 5 juillet 1950, le Doba a appareillé… Jusqu’à l’ile de Ceylan, le voyage a été une véritable croisière sur une mer calme… Ensuite courte escale à Colombo… Le Doba a appareillé dans la nuit. Le temps maussade a rendu la mer difficile… Le Doba a suivi la frange de la zone perturbée jusqu’à l’équateur pour remonter ensuite le long des côtes de l’Afrique… La position du bateau n’était pas vraiment déterminée… En réalité, le Doba était trop près de la côte. Vers une heure du matin, une violence secousse nous réveille. Le bateau s’est alors brusquement penché sur le tribord. « Nous sommes échoués ! ». Le Doba était stoppé parallèlement à la côte visible à bâbord. Tout le monde se regroupait dans les coursives de bâbord. Nous avions compris qu’il fallait évacuer le navire… Un radeau pouvant porter 6 hommes fut mis à la mer en tirant un filin accroché au Doba pour assurer le va-et-vient.… Dans la matinée, deux avions italiens ont survolé le Doba… Un message précisait qu’une colonne de secours allait se diriger vers les naufragés…»

Les légionnaires purent faire jonction avec la colonne de secours italienne puis gagner Djibouti et rentrer en France sur le transport Abbeville.

La fin d'Afrique, cargo mixte de la compagnie des Chargeurs réunis, est considérée comme la plus grande catastrophe maritime française

Construit au chantier naval Swan Hunter et Wigam Richarson (River Tyne, Angleterre), lancé le 21 novembre 1907, le cargo mixte Afrique est mis en service le 22 juillet 1908. Long de 119,17m, maître-bau 14,75m, tirant d'eau 6,46m, port en lourd 7832t, 5 406 tjb. Propulsé par 2 machines à vapeur, 2 hélices, puissance 7200ch permettant une vitesse de 17,5 nœuds. 227 passagers pour un équipage de 136.

Sa ligne était l'axe Bordeaux-Dakar-Ténérife mais son registre mentionnait juste le dernier port touché avant la date d'entrée à Bordeaux et ne faisait pas allusion aux nombreux ports d'Afrique française (AOF et AEF) vers où le paquebot acheminait sa marchandise. Afrique servit pendant toute la Première Guerre mondiale avec une de ses deux cheminées peinte en jaune pour faire croire qu'il appartenait à une compagnie belge qui (à l'époque) rapatriait des soldats allemands (en vérité il amenait des troupes coloniales et du matériel vers la guerre des tranchées).

Le nombre exact de passagers embarqués fut difficile à établir mais on sait désormais qu'il s'élevait à 602 passagers dont 28 militaires non-africains, 192 tirailleurs indigènes, dix indigènes civils, 106 personnes de première classe (y compris 19 enfants), 67 de deuxième classe et 81 de troisième dont certains étaient entassés sur l'entrepont avec les laptots (matelots indigènes). Parmi ces passagers, on trouve une dizaine de religieux, beaucoup de militaires, des fonctionnaires de haut rang et subalternes, des commerçants, des représentants de groupes industriels venus investir en Afrique mais aussi des épouses, parfois avec leurs enfants, rejoignant leurs maris.
L’Afrique transportait aussi cinq cents tonnes de « divers » en grande partie des colis postaux, des produits manufacturés, du champagne… Le coffre de bord aurait contenu 20 millions de francs en billets pour différentes compagnies et la légende veut que Mgr Jalabert ait transporté de l'or confié par le pape pour construire une cathédrale à Dakar.
Le 10 janvier 1920, de l'eau s'engouffre dans la cale de la chaufferie. Apparemment anodin, l'incident va mener à la catastrophe. Les pompes encrassées ne peuvent plus rien et les hommes tentent d'écoper à la main. Pendant ce temps, la mer grossit.

Le commandant Le Dû décide de faire route vers La Pallice. Un premier message radio est envoyé le 11 à 0 h 05 à destination de la compagnie des Chargeurs réunis. Le navire est à ce moment à 70 milles dans le S 70 W (250°) de la Coubre, le plateau de Rochebonne est sous le vent à environ 55 milles dans le N 15 E. Le navire peine à virer pour prendre le cap de La Pallice,  d'autant plus que la tempête s'est transformée en ouragan.
À sept heures du matin, le 11 janvier 1920, le commandant fait part de la situation qui s'est détériorée et demande du secours par TSF sur la longueur d'onde des 600 mètres.
Deux remorqueurs de la Marine nationale basés à Rochefort (Cèdre et Victoire) se préparent à appareiller mais ce ne sont que de petites unités, remorqueurs de port. Toutes les communications avec les navires « sauveteurs » et la terre se font en Morse.
Dès 8 h 30, le Ceylan va se manifester. Plus grand et plus performant, il a été construit la même année que l’Afrique par le même chantier, et appartient aussi aux Chargeurs réunis. C'est un cargo postal, parti de Bordeaux le 10 janvier pour l'Amérique du Sud. Il s'est donc présenté au débouché des passes de la Mauvaises vers 5 h 30, avec à peu près les mêmes conditions de hauteur de marée que l’Afrique mais avec le vent dans le dos. Moins de 2 h après le message d'alerte, il se déroute vers le navire en difficulté. A 14 h, le commandant de l’Afrique apprend que les deux remorqueurs n'ont pas pu dépasser l'île d'Aix à cause du mauvais temps. Vers 15 h 30, le Ceylan annonce son arrivée. Incapable de remorquer l’Afrique, il se contente de l'escorter alors qu'il essaye péniblement de se remettre en route avec une seule machine encore en état de marche.
Vers 18 h, la dernière machine en marche stoppe par manque de pression. Les chauffeurs ont de l'eau jusqu'au ventre et l'approvisionnement en charbon est presque impossible. L’Afrique est à nouveau malmené par le vent et dérive à environ 7 à 8 milles du bateau-feu de Rochebonne. La salle des machines est abandonnée à 20 h . Vers 21 h 30, l’Afrique signale qu'il va être obligé de stopper sa dynamo. Tout en continuant de monter, l'eau a envahi toutes les machines et la chaufferie mais pas les autres compartiments isolés par des cloisons étanches (le bateau en compte 14). 

L’Afrique dérive lentement vers le bateau-feu de Rochebonne. Le 11 janvier à 22 h, le bateau le heurte par tribord devant et par le travers de la cale 2, mais la bouée ne s'arrête pas là et continue de heurter plusieurs fois le navire. Une forte voie d'eau dans les aménagements des 3e classes oblige à évacuer tous les passagers et le personnel en fermant les portes étanches, l'opération est terminée à 23 h 30 environ. À minuit, le commandant décide qu'il est temps de lancer les embarcations de sauvetage à la mer. L'un après l'autre, presque tous les canots sont emportés dans la pagaille causée par le refus des passagers de monter à bord, apeurés par la tempête. 
Il n'y a eu que 34 rescapés sur les 602 personnes à bord, les 12 hommes de la baleinière 5 (qui transporte aussi le seul civil survivant) qui accosteront à Saint-Vincent-sur-Jard et les 23 autres ayant été repêchés par le Ceylan.

Source : La tragédie du paquebot Afrique de Roland Mornet, 2006, Geste éditions

Voir aussi Mémoires de l'Afrique.

L'affaire du naufrage de l'Afrique a fait l'objet d'une séance au parlement français et a abouti quelques années plus tard, a une première organisation de remorqueurs d'assistance unique au monde, avec une subvention de l'Etat. Le sauvetage en Manche relevait alors de la Société Dunkerquoise de Remorquage et de Sauvetage, et de la Société des Abeilles du Havre. Le dispositif mis en place comportait un remorqueur à Brest (Union Française Maritime), un à Saint-Nazaire (Union Française Maritime), un au Verdon (Chambre de commerce de Bordeaux) et un à Marseille (Compagnie Chambon). Mise en place progressivement à partir de 1920, complète en 1923, un peu réduite en 1925 (station de Saint-Nazaire supprimée) l'organisation a quasi perduré jusqu'à la Seconde Guerre mondiale.

Le paquebot Rochambeau et le France de 1912 dans les chantiers de Saint-Nazaire

Saint-Nazaire - Le transatlantique La France en achèvement. Coll agence Adhémar

Nous avons déjà évoqué le France de 1912 (cliquez ici), seul quatre-cheminées français, sur ce blog, le voici aux ateliers et chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire mais vu de poupe, sous la fameuse Titan. Au premier plan, Rochambeau (1911) que nous avions évoqué également à propos d'une carte postale du chantier sur laquelle les deux paquebots de la Transat étaient déjà réunis (cliquez ici). A droite, on croit reconnaitre le paquebot Corse des Chargeurs réunis, futur Niagara de la Transat qui le rachètera.   

Paquebot Tchad des Chargeurs réunis, navire-hôpital et transport de troupe

Tchad, paquebot des Chargeurs réunis. Coll agence Adhémar

Tchad est un paquebot de la compagnie des Chargeurs réunis lancé sous le nom de Cholon le 3 août 1897 aux Forges et chantiers de la Méditerranée à La Seyne sur Mer pour la Compagnie nationale de Navigation (CNN). Sur cale, il s'était appelé successivement Ceylan et Chantaboum.
2680tonnes, 4300t jauge brute, 3450t port en lourd, 3 mâts, une cheminée, machine alternative à vapeur 3400cv permettant 15 nœuds.
Il est racheté par les Chargeurs réunis (Le Havre) en novembre 1904. Il est entièrement révisé en 1911 et renommé Tchad pour être mis sur les lignes de l'ouest africain. 
Tchad est réquisitionné le 14 novembre 1914 et son équipage militarisé. Il est transformé au Havre en navire-hôpital et équipé de la TSF. A partir du 26 novembre, il effectue cinq voyages de rapatriement entre Dunkerque et Le havre. 

Le paquebot Tchad, devenu navire-hôpital.

le 24 avril 1915, à partir de Brest, il fait route pour les Dardanelles avec escale à Mers el Kebir pour charbonnage. Le 7 mai, il est sur le front oriental, à Moudros et cap Helles. Il effectuera 21 rotations sanitaires jusqu'à fin février 1917. Parmi ses passagers de marque, il embarque le 30 juin 1915 le général Gouraud, commandant en chef du corps expéditionnaire, amputé d'un bras le lendemain par le médecin de 1re classe Oudard.

Camp retranché de Salonique. Le Tchad passe ses blessés à France, navire-hôpital à quai. © Ministère de la culture 

Tchad  fait aussi un extra comme transport de troupe le 20 janvier 1916 en évacuant 1100 soldats serbes de Saint-Jean de Medua (une surcharge de 400 personnes).
En mars 1917, il est équipé de deux canons de 90mm et aménagé pour le transport de 1700 soldats. Le 29 mars, il passe Gibraltar avec Bretagne II, rapatriant à Dakar des tirailleurs sénégalais.

Ouest-Éclair, éd. de Caen, n° 6.391, mardi 1er mai 1917, rubrique Nouvelles maritimes.
Monod, aumônier temporaire de la Flotte à une date indéterminée. Débarqué fin avril 1917 du navire-hôpital Tchad et licencié le 31 mai 1917, faute d'emploi. 

Après sa déréquisition le 10 juin 1917, il faudra plusieurs mois aux Chantiers de  la Loire pour le remettre en état en particulier à cause d'un incendie qui se déclare dans sa cale pendant les travaux. Tchad est finalement restitué aux Chargeurs réunis et basé à Bordeaux. Le 11 décembre 1923, il coule la barque de pêche Aimée en Gironde.
Il est démoli à partir du 6 janvier 1930 à Morecambe par TW Ward (Grande Bretagne), chantier qui avait traité le RMS Olympic.

Source : Les Navires hôpitaux français au XXe siècle - French Hospital ships during the XXth century

Pour toute information : archivesmaritimes(at)gmail.com

Le paquebot Brazza de la compagnie des Chargeurs réunis

Paquebot Brazza de la compagnie des Chargeurs réunis.
Notez le timbre commémorant l'Exposition coloniale internationale de Paris en 1931. C'est d'ailleurs le 18 avril de cette année que Marcelle et Albert, expéditeurs de cette carte postale, «ont pris contact avec leur cabine» et qu'ils promettent des «nouvelles de Dakar», une fois à destination. (coll agence Adhémar)

Le paquebot Brazza appartenant à la compagnie des Chargeurs réunis, construit comme cargo aux chantiers de la Loire à Nantes et lancé le 10 novembre 1923 sous le nom de Camranh. Transformé en paquebot mixte et rebaptisé Brazza en 1927. Affecté au transport de troupe en 1939 (croiseur auxiliaire), il est coulé le 28 mai 1940 par le sous-marin allemand U37 au large du cap Finistère (Espagne).
Les escorteurs du convoi, Enseigne Henry et HMS Cheschire ont recueilli 197 rescapés. Il y eut 379 victimes.

Il y aura, également aux Chargeurs réunis, un autre Brazza, mis en service en octobre 1949.
Le paquebot Brazza de la compagnie des Chargeurs réunis et sa fin tragique ont déjà fait l'objet de plusieurs articles sur ce blog, cliquez ici.

Le cargo Amiral-Troude (1904) à quai aux appontements de Pauillac

Le cargo Amiral-Troude (1904) à quai aux appontements de Pauillac. Coll agence Adhémar

Amiral-Troude,* cargo de la compagnie maritime des Chargeurs réunis (1904-1929). 7075 tpl, machine à triple expansion, puissance 2800 cv permettant une vitesse aux essais de 13,3 nœuds. Lancé le 18 novembre aux chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire et mis en service en avril 1904. Faisait partie d'une série de trois sister-ships, les deux suivants, Amiral Rigault de Genouilly et Amiral Sallandrouze de Lamornaix ont été construits aux ateliers et chantiers de Provence à Port de Bouc. 

Amiral-Troude s'est illustré pendant la Première Guerre mondiale. Le 22 septembre 1917, il  
récupère par 45°21 N et 07°39W, l'équipage du trois-mâts nantais Marthe Marguerite coulé au canon trois jours plus tôt par l'U 54 du KL Kurt Heeseler. Le lendemain, à 08h30, il est manqué de peu par une torpille qui passe à 20 mètres sur son arrière. Il débarquera les naufragés à Dakar le 30 septembre. 
En août 1929, il est vendu à la démolition à Gênes. 


*Troude (1762-1824), officier de la Marine marchande devenu enseigne et qui se distingua au cours de nombreux combats. Contre-amiral en 1811, il ramena Louis XVIII en France, d'Angleterre à Calais, à bord du Lys. Il fut mis à la retraite en 1816.

Le cargo Amiral-Troude à quai à Dunkerque.

Le cargo Amiral-Troude (1904) à quai aux appontements de Pauillac

Le cargo Amiral-Troude (1904) à quai aux appontements de Pauillac. Coll agence Adhémar

Amiral-Troude,* cargo de la compagnie maritime des Chargeurs réunis (1904-1929). 7075 tpl, machine à triple expansion, puissance 2800 cv permettant une vitesse aux essais de 13,3 nœuds. Lancé le 18 novembre aux chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire et mis en service en avril 1904. Faisait partie d'une série de trois sister-ships, les deux suivants, Amiral Rigault de Genouilly et Amiral Sallandrouze de Lamornaix ont été construits aux ateliers et chantiers de Provence à Port de Bouc. 

Amiral-Troude s'est illustré pendant la Première Guerre mondiale. Le 22 septembre 1917, il  
récupère par 45°21 N et 07°39W, l'équipage du trois-mâts nantais Marthe Marguerite coulé au canon trois jours plus tôt par l'U 54 du KL Kurt Heeseler. Le lendemain, à 08h30, il est manqué de peu par une torpille qui passe à 20 mètres sur son arrière. Il débarquera les naufragés à Dakar le 30 septembre. 
En août 1929, il est vendu à la démolition à Gênes. 


*Troude (1762-1824), officier de la Marine marchande devenu enseigne et qui se distingua au cours de nombreux combats. Contre-amiral en 1811, il ramena Louis XVIII en France, d'Angleterre à Calais, à bord du Lys. Il fut mis à la retraite en 1816.

Le cargo Amiral-Troude à quai à Dunkerque.

Le paquebot Brazza des Chargeurs réunis

Nous avons déjà parlé du paquebot Brazza de la compagnie des Chargeurs réunis sur ce blog. Le voici… en majesté.

Le paquebot Brazza des Chargeurs réunis

Nous avons déjà parlé du paquebot Brazza de la compagnie des Chargeurs réunis sur ce blog. Le voici… en majesté.

La salle à manger du paquebot Brazza des Chargeurs réunis

Le paquebot Brazza de la compagnie des Chargeurs réunis, au destin tragique, a déjà été évoqué ici (voir ce blog).
Voici une photo de la salle à manger de ses premières classes. (coll agence Adhémar)

La salle à manger du paquebot Brazza des Chargeurs réunis

Le paquebot Brazza de la compagnie des Chargeurs réunis, au destin tragique, a déjà été évoqué ici (voir ce blog).
Voici une photo de la salle à manger de ses premières classes. (coll agence Adhémar)

Partez en vacances à bord du Brazza

Dans un article précédent de ce blog, était présenté le torpillage du Brazza, le 28 mai 1940.
Plus gaie, cette publicité, tirée des annonces de L'Illustration du 14 avril 1928, incitait les voyageurs à embarquer pour une "croisière spéciale de vacances Méditerranée-Océan par le paquebot à moteur Brazza " au départ de Marseille le 20 août. Le dessin de cette réclame est dû au célèbre peintre de la marine Sandy-Hook (auquel Daniel Hillion a consacré un livre paru aux éditions MDV Maîtres du Vent) et montre le débarquement des passagers, peut-être devant Funchai à Madère.

Brazza, dessiné par Sandy-Hook, sur une affiche publicitaire des Chargeurs réunis. (coll agence Adhémar)

Cargo appartenant à la compagnie des Chargeurs réunis, construit aux chantiers de la Loire à Nantes et lancé le 10 novembre 1923 sous le nom de Camranh. Transformé en paquebot mixte et rebaptisé Brazza en 1927. Affecté au transport de troupe en 1939 (croiseur auxiliaire), il est coulé le 28 mai 1940 par le sous-marin allemand U37 au large du cap Finistère (Espagne).

Les escorteurs du convoi, Enseigne Henry et HMS Cheschire ont recueilli 197 rescapés. Il y eut 379 victimes.

Partez en vacances à bord du Brazza

Dans un article précédent de ce blog, était présenté le torpillage du Brazza, le 28 mai 1940.
Plus gaie, cette publicité, tirée des annonces de L'Illustration du 14 avril 1928, incitait les voyageurs à embarquer pour une "croisière spéciale de vacances Méditerranée-Océan par le paquebot à moteur Brazza " au départ de Marseille le 20 août. Le dessin de cette réclame est dû au célèbre peintre de la marine Sandy-Hook (auquel Daniel Hillion a consacré un livre paru aux éditions MDV Maîtres du Vent) et montre le débarquement des passagers, peut-être devant Funchai à Madère.

Brazza, dessiné par Sandy-Hook, sur une affiche publicitaire des Chargeurs réunis. (coll agence Adhémar)

Cargo appartenant à la compagnie des Chargeurs réunis, construit aux chantiers de la Loire à Nantes et lancé le 10 novembre 1923 sous le nom de Camranh. Transformé en paquebot mixte et rebaptisé Brazza en 1927. Affecté au transport de troupe en 1939 (croiseur auxiliaire), il est coulé le 28 mai 1940 par le sous-marin allemand U37 au large du cap Finistère (Espagne).

Les escorteurs du convoi, Enseigne Henry et HMS Cheschire ont recueilli 197 rescapés. Il y eut 379 victimes.

28 mai 1940, torpillage du paquebot Brazza

Un commandant doit-il être le dernier à quitter le navire? La question a été posée récemment à propos du naufrage de Concordia. Voici une réponse qui date d'une autre époque.

«Le 28 mai 1940, lors du torpillage du paquebot Brazza, son commandant, François Rebillard, glorieux combattant de la guerre 1914-1918, resté sur la passerelle, se laisse volontairement engloutir avec son navire.»

Cette illustration (et la légende ci-dessus) datent de 1944 qui est aussi l'année où son auteur, Luc-Marie Bayle (1914-2000), est nommé peintre de la Marine.

Le 28 mai 1940, à 8 h 25 du matin, le destin du Brazza de la compagnie des Chargeurs réunis était scellé. Torpillé dans l'Atlantique alors qu'il devait faire escale à Casablanca et atteindre Dakar, ce paquebot, désormais croiseur auxiliaire, transportant des civils, des troupes, son équipage et des marchandises, s'abîmait en quelques minutes dans l'océan.

28 mai 1940, torpillage du paquebot Brazza

Un commandant doit-il être le dernier à quitter le navire? La question a été posée récemment à propos du naufrage de Concordia. Voici une réponse qui date d'une autre époque.

«Le 28 mai 1940, lors du torpillage du paquebot Brazza, son commandant, François Rebillard, glorieux combattant de la guerre 1914-1918, resté sur la passerelle, se laisse volontairement engloutir avec son navire.»

Cette illustration (et la légende ci-dessus) datent de 1944 qui est aussi l'année où son auteur, Luc-Marie Bayle (1914-2000), est nommé peintre de la Marine.

Le 28 mai 1940, à 8 h 25 du matin, le destin du Brazza de la compagnie des Chargeurs réunis était scellé. Torpillé dans l'Atlantique alors qu'il devait faire escale à Casablanca et atteindre Dakar, ce paquebot, désormais croiseur auxiliaire, transportant des civils, des troupes, son équipage et des marchandises, s'abîmait en quelques minutes dans l'océan.

Cargo-mixte Kerguelen en navire-hôpital

Cargo-mixte Kerguelen des Chargeurs réunis en navire-hôpital entre 1944 et 1946.

Paquebot mixte Ville de San Nicolas des Chargeurs réunis, construit pour les lignes d'Amérique du Sud

Adam Edouard (peintre de la marine en 1885), Ville de San Nicolas (1901)
Musée maritime de l'île Tatihou à Saint-Vaast-la-Hougue 

Cinq paquebots mixtes en fer à hélice de 1000cv ont été construits aux Forges et chantiers de la Méditerranée à La Seyne sur Mer à la fin du XIXe siècle. Ils étaient destinés à la ligne d’Amérique du Sud de la compagnie maritime des Chargeurs réunis et portaient des noms de villes sud-américaines. Ville de Montevideo, Ville de Rosario, Ville de San Nicolas et Ville de Buenos Ayres ont été lancés en 1881, Ville de Pernambuco en 1882. Ces vapeurs de 93,9 m de long et 11,24 m de large jaugeaient 2100tx environ et étaient équipés de machines à double expansion, alimentées par deux chaudières. Ville de San Nicolas a été racheté par une compagnie argentine en 1905 et rebaptisé Neuquen.

Neuquen, ex-Ville de San Nicolas

Paquebot mixte Ville de San Nicolas des Chargeurs réunis, construit pour les lignes d'Amérique du Sud

Adam Edouard (peintre de la marine en 1885), Ville de San Nicolas (1901)
Musée maritime de l'île Tatihou à Saint-Vaast-la-Hougue 

Cinq paquebots mixtes en fer à hélice de 1000cv ont été construits aux Forges et chantiers de la Méditerranée à La Seyne sur Mer à la fin du XIXe siècle. Ils étaient destinés à la ligne d’Amérique du Sud de la compagnie maritime des Chargeurs réunis et portaient des noms de villes sud-américaines. Ville de Montevideo, Ville de Rosario, Ville de San Nicolas et Ville de Buenos Ayres ont été lancés en 1881, Ville de Pernambuco en 1882. Ces vapeurs de 93,9 m de long et 11,24 m de large jaugeaient 2100tx environ et étaient équipés de machines à double expansion, alimentées par deux chaudières. Ville de San Nicolas a été racheté par une compagnie argentine en 1905 et rebaptisé Neuquen.

Neuquen, ex-Ville de San Nicolas

Les "Cap" des chargeurs réunis

Paquebot type Cap-Padaran, Cap Saint-Jacques, Cap-Tourane, Cap-Varella, remontant la rivière de Saïgon.
Chargeurs réunis, 3 bd Malesherbes, Paris. Services maritimes vers l'Amérique du Sud, l'Indochine, la côte occidentale d'Afrique. (coll agence Adhémar)

Ces sister-ships débuteront leur activité sur la ligne d'Amérique du sud pour une période relativement courte, puis seront versés sur la ligne de l'Indochine. De même manière et pour les mêmes raisons, ces quatre navires seront transformés comme le Kersaint en paquebot mixte pour la même ligne de l'Extrême-Orient et seront également rebaptisés de noms de caps d'Indochine.

Kersaint (1921-1926) devenu Cap Varella (1926-1945) puis Teika Maru (1941-1945)
Premier d'une série de cinq cargos avec Halgan, D'Iberville, Jouffroy D'Abbans et Guichen.
Cargo acier construit en 1921 aux Chantiers de la Loire à Nantes.
Longueur: 132,30m Largeur: 16,86m Jauge brute: 7679tx Port en lourd: 9200ts
Type de moteur: 1 groupes de turbines à engrenages Parson - 1 hélice - Puissance: 3600 Cv
Vitesse en service: 11,5nds.

Entré en service en février 1922. Placé sur la ligne de l'Amérique du Sud, qu'il assure jusqu'en 1926. Remarqué de par son confort, le peut de vibrations engendrées par les machines il est décidé de le transformer en paquebot mixte pour être placé sur la ligne Marseille-Saigon. Il est complètement refondu au cours de cette importante transformation et est rebaptisé Cap Varella en rapport directe avec sa nouvelle destination.
Nouvelles caractéristiques: Jauge brute: 8099tx Port en lourd: 8850ts Puissance: 4500 Cv Vitesse en service: 12,5nds. Passagers: 154 premières classes, 70 deuxième classes.
Le 18 février 1927 premier départ de Marseille pour l'Indochine. En février 1934, il heurte le quai à Marseille et se fait une voie d'eau.
En mars 1936 arrive à Port-Said avec une pale d'hélice cassée et doit passer en cale sèche.
En mars 1941 se réfugie à Nemours (Algérie), afin d'échapper aux forces navales anglaises.
Le 10 avril 1942, en escale à Yokohama est saisi par les Japonais et renommé Teika Maru.
Saute sur une mine mouillée par le sous-marin américain Finback et coule le 7 mai 1945 près de Shimonosaki, au Japon.

D'Iberville (1922-1925) devenu Cap Padaran (1925-1943)
Le 2 novembre 1941, alors qu’il assurait la liaison Marseille-Indochine par le Cap de Bonne Espérance, est capturé par les Anglais. Il navigue alors sous pavillon anglais, avec équipage anglais, affrété par la Clan Line, jusqu’au 9 décembre 1943, date à laquelle il est torpillé par le sous-marin allemand U596 dans le golfe de Tarente (Italie).

Guichen (1921-1925) devenu Cap Saint-Jacques (1925-1954)
En juin 1940, immobilisé à Suez par l’armistice, il est saisi par les Anglais et transformé en navire-hôpital. Restitué à la France en mars 1946, il subit une refonte complète à Bordeaux avant d’être mis en service sur la ligne Bordeaux-côte occidentale d’Afrique. Après l’entrée en service, sur cette même ligne, du Général Leclerc, il est réaffecté le 17 décembre 1951 à la ligne d’Indochine. En mars 1954 il est vendu à un démolisseur italien et quitte définitivement Marseille pour Gènes le 15 septembre 1954.

Jouffroy D'Abbans (1923-1925) devenu Cap Tourane (1925-1953)
En septembre 1940, il saute sur une mine, au large de la Sardaigne, heureusement remorqué à Marseille, il est réparé. Le 2 novembre 1941, en service sur la ligne d’Indochine par Le Cap, il est capturé par les Anglais au Sud de Durban.
Il navigue ensuite pendant la durée des hostilités pour le pool inter-allié, sous le contrôle de l’Ellerman Line, participe au débarquement de Normandie.
Restitué en très mauvais état, il subit d’importantes réparations avant d’être affecté provisoirement, en 1947, à la ligne postale de la côte occidentale d’Afrique.
En 1948, il subit une refonte complète à Saint-Nazaire et prend à nouveau la mer, le 10 novembre 1948, pour l’indochine. Mais c’est un navire fatigué, dont le service est interrompu par de nombreuses avaries. Dés le premier voyage il est stoppé le 4 décembre 1948 à Djibouti par une rupture d’engrenage et doit être remorqué à Marseille pour y être réparé. Le 28 août 1952 il est à nouveau immobilisé à Aden, suite à de graves avaries de chaudière, et ne rejoint Marseille qu’en janvier 1953, remorqué par le Turmoil. Finalement il est vendu à la démolition en Hollande en mai 1953.

(Source Maquette Mar-Mar)