Magnifiques clichés de paquebots

Vous appréciez les paquebots, leur histoire et vous aimez voir de magnifiques clichés comme celui-ci ? Rendez-vous sur le site russe :

http://feldgrau.info/2010-09-02-14-48-28/12811-krupnejshie-passazhirskie-lajnery-20-veka

Fin de voyage pour le SS Santa Rosa, devenu Athinai

SS Santa Rosa a été conçu par Gibbs and Cox et porte déjà les marques de leurs futurs SS America et SS United States, ainsi des cheminées sans le sens du vent. Les parties communes sont toutes sur le pont promenade. La salle à manger est située entre les cheminées et son atrium couvre deux ponts et demi. Original pour l'époque, le toit rétractable permet des repas sous le ciel des Tropiques. Autre nouveauté, sociale celle-là, les stewards mâles ont été remplacés par des serveuses sur la Grace Line. Les premières bénéficiaient de bains privés.

SS Santa Rosa fit son voyage inaugural pour la Grace Line le 26 novembre 1932. Son itinéraire côte à côte prenait 20 jours de New York à Seattle avec escales à San Francisco (2 jours) et Los Angeles (1 jour). Sa vitesse de 20 nœuds et son incomparable confort en faisaient le préféré des voyageurs aux dépends du service assuré par la Pacific Coast Shipping concurrente.

En 1936, il est mis fin au service et Santa Rosa et ses sisters-ships furent transférés sur les Caraïbes.

A l'entrée des Etats-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, le paquebot est réquisitionné sous le nom de USAT Santa Rosa. Il effectuera 21 voyages entre 1942 et 1945 dont certains vers l'Europe, l'Australie, l'Inde et l'Afrique.

Après le Guerre, il est remis en état au Newport News Shipbuilding and Drydock Company avant de retrouver la Grace Line et le service des Caraïbes le 7 février 1947. En 1958, après 26 ans de bons services, Santa Rosa est remplacé par un navire plus moderne auquel on donne son nom. Quant à lui, il reste à quai à Hoboken (New Jersey) jusqu'à 1961.

Il est renommé SS Athinai par le croisiériste grec Typaldos Lines. Il est remodelé pour accueillir plus de passagers répartis sur trois classes qui feront des croisières en Méditerranée, mer Noire et Baltique. En 1963, il est la fugitive vedette du film The Bullfighter Advances. En 1968, ses armateurs sont impliqués dans l'accident du SS Heraklion et condamnés pour homicide involontaire et négligence. Ce qui mène à la disparition de la compagnie. Ses bateaux sont vendus sauf deux, dont Athinai qui est abandonné dans la baie de Faliro, au sud d'Athènes.

SS Santa Rosa à New York croisant le ferry de Saten Island par Gerald Levey.

SS Santa Rosa was designed by Gibbs and Cox, Santa Rosa bore some resemblance to his later ships, the SS America and SS United States – such as his signature winged funnel. The public rooms were all on the promenade deck. The dining room was located on this deck between the two funnels and had an atrium stretching up two and a half decks. Unique for its day was a retractable roof which allowed the passenger to dine under the tropical sky. The Grace Line also employed female waitresses instead of male stewards. All first class cabins were outside twin beds and private baths.

The Santa Rosa sailed on her maiden voyage on 26 November 1932. Her East-West coast route of New York-Seattle was 20 days and included a one day call in Los Angeles and two days in San Francisco. The ship’s service speed of 20 knots and her superior accommodations made her very popular compared to that offered by Pacific Coast shipping. In 1936 however the inter-coastal service ended and Santa Rosa and her sisters transferred to service to the Caribbean.

Upon the entry of the United States into World War II, the vessel was requisitioned by the US government for troop service. Even in wartime gray, the ship retained its elegant ocean-liner lines. Designated USAT Santa Rosa, she would make 21 voyages from the east coast of the US from 1942-1945: one to Europe, one to Australia, one to India, and three to Africa. 

After her war service she underwent repair and refit at the Newport News Shipbuilding and Drydock Company prior to redelivery to her owners. Santa Rosa returned to the Grace Line and resumed the Caribbean service on 7 February 1947. In 1958, after 26 years of service, Santa Rosa was replaced by a larger liner with the same name. The older ship would be laid up at Hoboken, NJ until 1961 when she was sold to Greek interests. Santa Rosa was renamed SS Athinai and began a new career as a cruise ship for the Typaldos Lines. A refit increased her accommodation and converted her to carry three classes of passengers. She entered service for her new owners for voyages in the Mediterranean, Black Sea and Adriatic. Athinai in her Typaldos Line livery appears briefly in a scene of the port of Piraeus, Greece, in the 1963 film The Bullfighter Advances. In 1968 the Typaldos Lines owners were arrested and the company disbanded after the Greek government investigation of the SS Heraklion incident found them guilty of manslaughter and negligence. The company’s ships were taken over and sold except for two, including SS Athinai, who attracted no buyers and were subsequently laid up at Faliron Bay.

Athinai à Faliron Bay, après le tournage du film Raise the Titanic. Curiosité, on distingue encore sur la coque le nom Titanic.

Après la débandade de la Typaldos Lines en 1968, Athinai ne reprit jamais du service, néanmoins, cette star des paquebots fut encore utilisée en 1978 pour tourner Raise the Titanic (La Guerre des abîmes), film américain, de Jerry Jameson sorti en 1980, adaptation de Clive Cussler. L'histoire raconte comment, sur fond de Guerre froide, les États-Unis tentent de récupérer l'épave du paquebot Titanic supposée renfermer un métal rare et précieux (le byzanium, sic).
Jouissant d'un budget important et d'une distribution prestigieuse (Jason Robards, Richard Jordan, Anne Archer et Alec Guiness), le film fut célèbre comme l'un des plus grands échecs de l'histoire du cinéma américain. 
Il retourna ensuite dans la baie de Faliro, près d'Athènes où il resta encore dix ans avant d'être démoli à Aliaga (Turquie).  
Athinai would never return to active service. In 1978 she was towed out of layup to be used as a film set for Raise the Titanic. After a decade of neglect, and with fittings that did not appear to be out of place on a 1912 built ship, Athinai would need very little conversion work for filming the Titanic’s interiors. Her bows were painted to resemble Titanic and she was sprayed with concrete to simulate 68 years on the ocean floor. After the filming she was returned to at Faliron Bay. She would linger another ten years until finally, in 1989, she was towed off for scrapping at Aliaga in a purge of derelict shipping.

Le commodore Smith avec son chien Barzoi à bord du SS Titanic

Le commodore Smith avec son chien Barzoi à bord du SS Titanic. Collection agence Adhémar

Edward John Smith (27 janvier 1850 - 15 avril 1912) est un marin britannique élevé dans un milieu populaire. Il quitte tôt l'école pour s'engager dans la marine. Après avoir obtenu son brevet de capitaine, il entre au service de la prestigieuse White Star Line. Il gravit rapidement les échelons, et obtient en 1887 son premier commandement à bord du Celtic. Il dirige par la suite de nombreux navires de la compagnie, notamment le Majestic, qu'il commande pendant plus de sept ans.
Smith acquiert progressivement une forte popularité grâce à son caractère agréable qui lui vaut l'affection de nombreux passagers. En 1904, il devient le commodore de la compagnie, et est désormais chargé de commander ses vaisseaux amiraux. Il commande ainsi successivement Baltic, Adriatic, Olympic et Titanic. Il est à cette époque le marin le mieux payé, et sa popularité est telle que certains n'acceptent de voyager qu'avec lui. Jusqu'en 1911, sa carrière n'est troublée que par deux missions de transport de troupes lors de la Guerre des Boers.
La situation change en 1911. Commandant de l’Olympic, tout nouveau paquebot de la compagnie, Smith ne parvient pas à empêcher une collision avec le croiseur Hawke dans le port de Southampton. L'année suivante, il est «le seul maître à bord après Dieu» du Titanic, qui heurte un iceberg le 14 avril 1912, et coule le lendemain à 2 heures 20. Smith aurait péri dans le naufrage, refusant d'abandonner le navire, à l'âge de 62 ans.

D'autres articles sur Titanic sur ce blog, cliquez ici.

SS Olympic et SS Titanic, les derniers commandements du commodore Smith.

Parmi les dizaines de timbres émis à propos du SS Titanic et particulièrement à l'occasion du centenaire de son naufrage en 2012, de très nombreux mettent en vedette son commandant, seul ou en compagnie de ses officiers. Nous avons choisi celui-là, particulièrement réussi, émis par la poste de San Tomé et Principe. Collection agence Adhémar

Mort d'Edward John Smith

La mort d'Edward John Smith n'est pas connue avec certitude. Le sculpteur Paul Chevré aurait déclaré avoir vu Smith s'écrier «Ma chance m'a quitté» avant de se tuer avec son arme. Cette idée a été reprise par d'autres témoins et dans la presse mais Paul  Chevré démentira ensuite l'avoir mentionnée.
D'autres témoignages disent que Smith a été emporté par une vague lorsque l'eau a atteint le pont supérieur. D'autres encore pensent que Smith a attendu la fin dans la timonerie, sur la passerelle. Certains disent qu'il a nagé vers le canot pliable B, qui flottait retourné, mais que, voyant l'embarcation surchargée, il aurait fait demi-tour. Une variante veut qu'il ait apporté un bébé à bord de l'embarcation avant de repartir, mais aucun bébé n'a été retrouvé à bord. Cette version est néanmoins défendue par Walter Lord dans son livre La Nuit du Titanic car cela correspondrait à la personnalité du commandant.
Enfin, certains ont déclaré l'avoir vu donner l'ordre d'abandonner le navire, et avoir crié «Conduisez-vous en Britanniques», citation que l'on retrouve sur plusieurs plaques commémoratives qui lui sont dédiées.
S'il est possible qu'il ait été retrouvé, son corps n'a jamais pu être identifié, ce qui a permis d'autres versions farfelues comme celle d'un Smith ayant survécu aux Etats-Unis encore plusieurs années.

Pompes funèbres pour les victimes du Titanic

Après le naufrage du Titanic, le 15 avril 1912 (il y a 101 ans et une semaine), des navires sont dépêchés sur les lieux pour faire le ménage. Leur macabre mission: récupérer les centaines de corps des naufragés qui flottent encore à la surface grâce à leurs gilets de sauvetage, au milieu des débris du navire. La mission durera plusieurs semaines.

Après que le RMS Carpathia (cliquez ici) ait quitté les lieux avec les survivants, le RMS Californian (cliquez ici), arrivé tardivement, est chargé de ramassé les corps mais, curieusement, n'en trouve aucun. Sans doute, trompé par les vents et les courants, l'équipage n'avait-il pas cherché au bon endroit. Mais les dirigeants de la White Star Line sont convaincus qu'il reste beaucoup à trouver et louent plusieurs navires pour rechercher les corps.
After the Titanic sank in the early hours of the 15th April, 1912 the sea around the site was littered with the flotsam and jetsam of the liner. Among the broken decking, furniture and fittings were hundreds of bodies floating around. Each of these had a cork lifejacket on which would keep them afloat for weeks. After the RMS Carpathia left the scene with her survivors she asked the RMS Californian, which had belatedly arrived to search for more survivors and bodies. Another of the unanswered mysteries is the fact that the Californian claimed not to have seen any at all. The Californian must have made a very cursory search of the area and not allowed for the fact that the wind, drift, and current would have already scattered the wreckage and bodies over a very wide area.
The officials of the White Star Line were not convinced that everything had disappeared and they set to and chartered several ships to go and search the area and recover any bodies that they could.

Le navire câblier Mackay-Bennett qui eut le discutable honneur d'être le premier à faire le ramassage des corps des victimes du naufrage du Titanic. 

L'équipage du Mackay-Bennett au retour sa macabre mission.

Peu après le naufrage du Titanic, son armateur, la White Star Line affrète un navire, le câblier Mackay-Bennett, pour récupérer les corps des victimes. Celui-ci part dès le 16 avril 1912, le lendemain du drame avec à son bord une équipe d'embaumeurs et d'importantes réserves de glace, de linceuls, de cercueils et 12 tonnes de grilles de fonte. Un peu plus de 330 corps sont retrouvés, mais 125, trop abîmés, sont ensevelis en mer (la fonte servant à les lester vers leur dernière demeure). Environ soixante corps sont rendus à leur famille. Les corps qui ne sont pas réclamés sont enterrés dans les trois cimetières de la ville de Halifax, qu'ils aient ou non été identifiés. Pour respecter la hiérarchie sociale jusque dans la mort, les membres de l'équipage avaient été conservés dans la glace, les passagers de seconde et troisième étaient empaquetés dans des sacs de toile alors que ceux de première avaient été mis dans des cercueils !
Le Mackay-Bennett est construit à Glasgow en 1884 pour la Commercial Cable Company. Il est baptisé des noms des deux fondateurs de la société, John Mackay et Gordon Bennett. Il est mis en service la même année. Il fait une longue carrière dans la réparation des câbles en Atlantique Nord. Bien que basé à Halifax en Nouvelle-Écosse, il était souvent utilisé pour des opérations du côté européen. Son port d'attache était alors Plymouth en Angleterre. Le navire reprend ensuite ses activités de câblier. 
Le Mackay-Bennett est désarmé en mai 1922 et il servit comme entrepôt flottant dans le port de Plymouth. Il est coulé durant une attaque allemande lors du Blitz sur l'Angleterre, mais est plus tard renfloué. Il est envoyé à la casse en 1963.
The SS Mackay-Bennett was the first to be made ready, she was a cable laying ship under the command of Captain F. H. Lardner. She hurriedly loaded over 100 coffins and as much embalming fluid as could be found at short notice and also loaded 12 tons of grate iron. 

Trois autres navires, le Minia, le Montmagny et l’Algerine se succèderont sur le site pour des recherches approfondies. 

Le navire câblier CS Minia (CS pour cable ship) a été construit en 1860. 100,12m par 10,91m, tirant d'eau 7,65m. 2061tonnes
C. S.Minia, Official No. 56 76 - Call Sign HRJL - built 1860 - length 328.5 ft., breadth 35.8ft., draught 25.1 ft - registered tonnage 2,061 tons.

Le navire câblier CS Minia à Halifax. 

Préparation des corps sur le CS Minia. A bord, se trouvaient le révérend Henry Ward Cunningham, l'embaumeur William H. Snow et l'assistant croque-mort et chirurgien Will Mosher.
On board were Rev. Henry Ward Cunningham of St. George's Church, Halifax, embalmer William H. Snow 4, and assistant undertaker and surgeon Will Mosher.

Pour aider aux recherches, le navire câblier CS Minia est envoyé sur place sous le commandement du capitaine W. E. S. Decarteret. Il transportait 150 cercueils et 20 tonnes de glace. Il trouva 15 corps dont deux furent ensevelis en mer, les autres étant rapportés à Halifax le 6 mai.

To help in the recovery the cable ship CS Minia was also sent, she had 150 coffins, 20 tons of ice and 10 tons of grate iron, she was under the command of Captain W. E. S. Decarteret. She picked up 15 bodies, of these two were buried at sea and the rest returned to Halifax.

SS Montmagny, troisième navire corbillard loué par la White Star Line. Construit à Sorel au Québec en 1909. 64,8m par 10,6m, tirant d'eau 5,94m. 1269tonnes.
The CGS Montmagny Official No.126,457. Built 1909 in Sorel, Québec; length 212.6 ft.; breadth 34.8 ft.; draught 19.5 ft.; registered tonnage 1,269 tons.

Baliseur et navire d'approvisionnement des phares, le SS Montmagny appartenait au département de la marine et des pêches du Canada (Marine and Fisheries). Sous le commandement du Captain Peter Johnson, il avait à bord le révérend Samuel Henry Prince de la St. Paul's Church d'Halifax, le père Patrick McQuillan de la basilique St. Mary d'Halifax, ainsi que John R. Snow, Jr, le croque-mort qui était déjà sur le Mackay-Bennett et Cecil E. Zink, un de ses collègues de Dartmouth. Il recueilli quatre corps dont un fut enseveli en mer, les autres étant rapportés à Luisbourg (Nouvelle Ecosse) avant d'être transféré à Halifax par train. Le SS Montmagny retourne ensuite sur le Gulf stream à la recherche d'autres corps mais ses recherches se révèlent infructueuses. Le 19 mai, il est remplacé par le SS Algerine et il rentre à Halifax reprendre ses activités. 

Also sent was the Marine and Fisheries vessel the SS Montmagny under the command of Captain Peter Johnson and they recovered just four bodies, one of which was buried at sea and the other three returned to Halifax. On board was Rev. Samuel Henry Prince 4 from St. Paul's Church, Halifax, Father Patrick McQuillan 5 from St. Mary's Basilica, Halifax, as well as John R. Snow, Jr. 6, the undertaker who had been on the Mackay-Bennett and Cecil E. Zink 7, an undertaker from Dartmouth. The Montmagny recovered four bodies (Body numbers 326 to 329), one of which was buried at sea. The remaining three bodies were delivered to Louisbourg, Nova Scotia on Monday, May 13th and shipped to Halifax via the Sydney & Louisbourg and Canadian National Railways. After re-bunkering and obtaining more supplies, Montmagny returned to the scene to search for more bodies. The vessel cruised back and forth as far as the Gulf Stream seeking additional bodies, but the search was fruitless with only small pieces of wood, very scattered, sighted to the east of the disaster site. Montmagny met the Algerine at about 6 p.m. on 19 May 1912 she returned to Halifax on 23 May 1912 and resumed her normal duties with the Canadian government.
Montmagny was a lighthouse supply and buoy tender, on loan from the Canadian Government and operated by the Canadian Department of Marine and Fisheries. 

SS Algerine, qui rapporta le dernier corps trouvé sur les lieux du drame.

Le 6 juin 1912, le dernier corps des victimes du naufrage du Titanic arrive à Halifax (Nouvelle-Ecosse) à bord du SS Florizel sur lequel il avait été transféré. Il s'agissait de James McGrady, un steward qui a été trouvé par le vapeur Algerine, au large de St John's (Terre-Neuve). Algerine était le quatrième bateau loué par La White Star Line pour cette macabre mission et il chercha avec le SS Montmagny tant qu'il y eut une possibilité de trouver encore des corps. Ce cargo mixte, occasionnellement utilisé pour la chasse aux phoques, appartenait à Bowring Brothers Limited de St. John’s. Pour cette mission, son capitaine, John Jackman, est assisté de deux employés des pompes funèbres (ceux de Carnell’s Funeral Home et Lawrence Brothers). 

On this day, June 6, 1912, the last body of those that had died on the Titanic was delivered to Halifax, Nova Scotia for burial ( James McGrady, a Saloon Steward whose body was transhipped to the SS Florizel). The body had been recovered by the steamer Algerine, out of St. John’s, Newfoundland, the last of four ships chartered by the White Star Line to search for bodies in the aftermath of the sinking of the Titanic.
The Algerine was a cargo and passenger ship (and part-time sealer) owned by Bowring Brothers Limited of St. John’s. She sailed under the command of Captain John Jackman. Also aboard were chief officer Richard B. Giles and undertakers Andrew Carnell from Carnell’s Funeral Home and a Mr. Lawrence the undertaker with Lawrence Brothers.

Carpathia, au secours des rescapés du Titanic

Sur ce blog, nous avons peu parlé du Titanic, sujet amplement développé ailleurs, sinon pour aborder les aspects moins connus du drame (le rôle du Californian par exemple, cliquez ici). Mais qui se souvient du Carpathia ?

RMS Carpathia de la Cunard à New York où il vient de déposer les survivants du Titanic. Carpathia, coque noire et superstructure blanche, porte une cheminée rouge à manchette noire et rayures noires (couleurs de la Cunard) et quatre mâts. 

Le RMS Carpathia est un paquebot transatlantique britannique appartenant à la compagnie Cunard Line. Accompagné de deux sister-ships plus anciens, l’Invernia et le Saxonia, il est mis en service sur l'Atlantique Nord, à l'ombre des géants Lusitania et Mauretania, de la même compagnie, plus luxueux et plus rapides (voir Cunard, les majestés de l'Atlantique). 
Lancé le 6 août 1902 au chantier Swan Hunter and Wigham Richardson de Wallsend (Nord-Angleterre), il est mis en service le 5 mai 1903. Longueur 165 m - Maître-bau 20 m - Tirant d'eau 10,5 m - Tonnage 13 600 tjb - Machines à quadruple expansion actionnant deux hélices - Vitesse 14 nœuds en moyenne (17,5 au maximum). Il transporte 1704 passagers à sa construction, 2550 après la restructuration de 1905.

Carpathia dessert New York et Liverpool en été et New York-Fiume-Trieste l'hiver. En 1905, il subit une refonte qui accroît largement ses installations destinées aux passagers de troisième classe, principaux clients de ce navire d'émigrants. 

Rescapés du Titanic sur le pont du Carpathia.

La nuit de la catastrophe, le Carpathia se trouve à plus de 58 miles du Titanic. Il a quitté New York le 11 avril 1912 et navigue à destination de Gibraltar, puis de Trieste. Il a à son bord 743 passagers, bien loin de sa capacité maximale. Les installations de troisième classe, prévues pour près de 2 000 personnes sont presque vides, les émigrants ne faisant en général qu'un aller. À bord, vers minuit, l'opérateur radio Harold Cottam est sur le point de se coucher quand il prend connaissance du naufrage. Il avertit le premier officier puis le capitaine Arthur Rostron, commandement du Carpathia depuis le 18 janvier. Il modifie alors la route du navire et le lance à pleine vitesse (le navire battra à l'occasion son propre record à 17,5 nœuds) en direction de la position indiquée par le Titanic. Il fait préparer le navire, cantonnant les passagers à leurs cabines (ce qu'ils ne respecteront pas, beaucoup portant aide aux rescapés), préparant des lits, convoquant les trois médecins du bord et faisant ouvrir les portes de coupée et préparer des échelles et des câbles.
Il lui faudra plusieurs heures pour arriver sur les lieux du drame à cause du grand nombre d'icebergs à contourner. Pendant sa course, le Carpathia entre en contact avec d'autres navires, notamment l’Olympic, sister-ship du Titanic. Le paquebot aperçoit le premier canot à 4 h, ce 15 avril 1912. Il s'agit du numéro 2, dont le premier passager atteint le Carpathia à 4 h 10. C'est le quatrième officier du Titanic, Joseph Boxhall. Le sauvetage se poursuit jusqu'à 8 heures, la dernière personne à embarquer est le second officier, Charles Lightoller. Treize canots de sauvetage sont également récupérés, puis le navire met le cap sur New York. Carpathia accoste à New York le jeudi 18 avril 1912 dans la soirée, débarquant dans un premier temps les canots du Titanic au quai de la White Star où aurait dû arriver le paquebot, puis les plus de 700 rescapés descendent sur le quai de la Cunard.

La capitaine Arthur Rostron entouré de ses officiers sur le pont du Carpathia. Au-dessous, un marin et deux stewards.

Margaret Brown, "Insubmersible Molly Brown", philanthrope américaine animatrice du Comité des survivants du Titanic et survivante elle-même, remet au commandant Rostron du Carpathia une coupe au nom de l'association. Cette coupe ne quitta plus le navire et serait encore dans son épave, découverte en 1999. 

Durant la Première Guerre mondiale, bien que conçu pour servir éventuellement de transport de troupes (condition sine qua non des aides publiques), Carpathia poursuit son service sur la route Liverpool-Boston-New York, la navigation en Méditerranée devenant problématique. Arthur Rostron quitte son commandement en 1915 pour rejoindre le prestigieux Mauretania. Le Carpathia vogue cependant dans des eaux périlleuses et échappe à plusieurs attaques de sous-marins allemands. 

Le 15 juillet 1918, il quitte Liverpool. Deux jours plus tard, le Carpathia est à la tête d'un groupe de sept navires, son convoi ayant éclaté. Ce même jour, il est torpillé par le sous-marin allemand U-55 au large de l'Irlande. Deux torpilles le touchent au niveau de la salle des machines, tuant cinq mécaniciens. L'explosion met hors service tous les systèmes électriques du navire, radio comprise. 

Le capitaine Prothero parvient cependant à faire se disperser les navires de son convoi. Onze embarcations sont mises à l'eau tandis qu'une troisième torpille est tirée sur le navire qui sombre deux heures et demie après. Les 215 survivants (dont 57 passagers) sont recueillis par le HMS Snowdrop.

Cette affiche publicitaire vantant les plus grands vapeurs du monde et la mise en service du Titanic fait écho au triste désastre de sa croisière inaugurale.

Proue de l'épave du Titanic.
Voir Titanic, destination désastre de John Eaton et Charles Haas.

Le Californian a-t-il abandonné le Titanic?

Titanic quittant Southampton par E. D. Walker. Ce grand peintre de marine a produit plusieurs toiles de ce géant des mers, l'un des paquebots les plus peints. Cette reproduction en affiche format 70cmx50cm (editions Marcel-Didier Vrac) est disponible en petite quantité auprès de nos amis de l'agence Adhémar (23 euros franco de port). 

Le désastre du Titanic dans la nuit du 14 au 15 avril 1912, il y a cent ans exactement, a déjà servi de thème à beaucoup de livres et de film. Ici même, il nous est arrivé d'en parler (voir ce blog) mais toujours par l'aspect anecdotique pour éviter d'être redondant avec tous les articles déjà écrits. Pour ce centenaire de la catastrophe, nous nous en tiendrons à cette position en n'évoquant que le Californian, certes un sujet déjà amplement débattu mais qui a le mérite de ne pas parler directement à la mémoire de beaucoup.

Californian, cargo-mixte transatlantique lancé le 26 novembre 1901, torpillé le 9 novembre 1915. Longueur 136 m Maître-bau 16 m Capacité 47 passagers Tonnage 6223 tjb - Machine à vapeur à triple expansion Vitesse 12 nœuds - Équipage 55 hommes -19 cabines pour 47 passagers - Embarcations de sauvetage pour 218 personnes - Chantier naval Caledon Shipbuilding and Engineering Company, Dundee, Écosse. Racheté à la Leyland Line par l'International Mercantile Marine Company de John Pierpont Morgan qui ajoute des cabines.

Le 14 avril 1912, vers 9h, Titanic a déjà parcouru 1 451 milles (2 687 kilomètres). Durant cette journée, Jack Phillips*, le radio-télégraphiste du bord, reçoit une dizaine de messages venant de plusieurs navires, parmi lesquels le Baltic et le Californian, lui signalant des avis de glace. À 22 h 55, le Californian, alors pris dans la glace à 20 milles au nord du Titanic, envoie un message à tous les navires alentour. Jack Phillips l'interrompt en lui demandant brutalement de se taire (sans doute pour transmettre des messages de passagers, ce pour quoi l'avait salarié Marconi) d'un «Dégage! Tais-toi! Tu brouilles mon trafic radio! Je suis en liaison avec la station du Cape Race!», ce qui pousse son correspondant à couper sa radio pour se coucher.

* Considéré comme un héros pour avoir lancé des appels de détresse CQD (come quickly distress) et le tout nouveau SOS (save our souls) jusqu'à la fin et d'y avoir laissé sa vie à 25 ans.

Mais revenons en arrière…Avril 1912 : le naufrage du Titanic Le Californian quitte Liverpool le 5 avril 1912 pour Boston sous le commandement de Stanley Lord. Il ne transporte aucun passager. Le 14 avril, dans la journée, il avertit une première fois le Titanic, qu'il précède, de la présence de glaces. Dans la soirée, Lord, fait stopper les machines et immobiliser le cargo, piégé par les glaces à 22h20. À 22h55, l'opérateur radio Cyril Evans avertit une nouvelle fois le Titanic du danger. Mais Jack Phillips, l'opérateur du Titanic, lui demande alors violemment de se taire car il est en communication avec Cape Race, devant rattraper le retard pris dans l'envoi de messages personnels des passagers suite à une panne des appareils, la veille. Finalement, à 23h30, Cyril Evans, qui est le seul opérateur radio à bord du Californian, éteint la radio pour aller se coucher, ce que fait également le commandant Lord à minuit. À 23h40, le Titanic heurte un iceberg.
À bord du paquebot qui commence à couler, les officiers et de nombreux passagers aperçoivent les lumières d'un navire dont ils attendent en vain le secours. De plus, l'opérateur Jack Phillips ne reçoit aucune réponse à ses appels. Le capitaine Edward Smith ordonne alors à Boxhall de lancer des fusées de détresse et de communiquer avec le navire grâce à des lampes morse. Les fusées sont aperçues par Herbert Stone, premier lieutenant du Californian. Mais les lumières du Titanic ayant disparu, il pense que le navire a poursuivi sa route.
À 3h20, Stone aperçoit à nouveau ce qu'il pense être des signaux de détresse. Il s'agit en réalité de tirs de fusées provenant du Carpathia venu secourir les naufragés. À 4h30, le commandant Lord se lève, et fait réveiller Evans. Ce dernier allume sa radio et est averti du naufrage. À 6h00, Lord fait remettre les machines en marche pour se diriger vers le lieu du drame. Après avoir contourné les glaces, avec de grandes difficultés, il finit par atteindre le Carpathia à 7h45.

Californian sur place le matin du drame, photo prise du pont du Carpathia, déjà là depuis quatre heures pour récupérer les naufragés, par Mabel Fenwick (cité dans Titanic, destination désastre, voir ci-dessous). 

Stanley Lord, accusé d'avoir manqué à son devoir en ne secourant pas le Titanic, est licencié par la Leyland Line après les commissions d'enquête. Quant au Californian, il poursuit sa carrière, puis est torpillé durant la Première Guerre mondiale, le 9 novembre 1915, par un sous-marin allemand au sud-ouest de Ténare en Grèce. Le naufrage fait une victime.
Cent ans après, deux camps se disputent encore au sujet de la responsabilité de Lord, condamné peut-être trop vite pour non-assistance. Il semble pourtant que Californian ne serait jamais parvenu à temps sur les lieux du drame pour sauver d'autres naufragés.

Deux livres des éditions MDV figurent dans les "incontournables" de la bibliothèque de ceux que passionne Titanic. 

L’album Titanic du révérend père Browne de E. E. O’Donnell
Un livre essentiel et unique sur la tragique traversée inaugurale du Titanic, par l’un des plus grands photographes du XXe siècle. Pour un grand nombre d’historiens de cette catastrophe, l’importance du père Browne est due au fait qu’il a débarqué à Cork, en Irlande, avec la plus grande collection existante de photographies prises à bord du navire. Certains des clichés du paquebot et de ses passagers sont parus en première page des journaux du monde entier relatant le naufrage en 1912 et la disparition de plus de 1 500 âmes.
Cet ouvrage retrace l’histoire de sa traversée à bord du Titanic et est largement illustré par les photographies de son album personnel, pour la plupart inédites. Réunies par le père Browne lui-même, elles constituent un trésor d’archives inestimable.
124 pages, 26 x 29 cm, 100 photos bichro, relié, couverture carton avec jaquette quadri
ISBN 978-2-35261-001-4 PVP 26 euros (commander ici)

Titanic, destination désastre de John Eaton et Charles Haas
La tragédie du Titanic reste toujours aussi présente et vivante 100 ans après. John Eaton et Charles Haas – les seuls historiens qui aient plongé à plus de 4 000 mètres sur l’épave – donnent l’histoire complète de la si brève vie de ce navire. À l’aide des photographies d’époque, des journaux de bord, des témoignages et de toutes les données techniques, ils racontent la véritable histoire de ce naufrage, le plus célèbre de tous les temps. Cette édition est augmentée des toutes dernières recherches et comprend les batailles internationales pour la propriété des objets récupérés, la découverte controversée de l’épave et les récentes évidences sur le mystère du Californian. Incontestablement, c’est là le livre définitif sur le sujet. 184 pages, 21 x 16 cm, broché, 160 photographies noir et blanc, plus un cahier quadri
ISBN 978-2-35261-044-1 22 euros (commander ici)

Le Californian a-t-il abandonné le Titanic?

Titanic quittant Southampton par E. D. Walker. Ce grand peintre de marine a produit plusieurs toiles de ce géant des mers, l'un des paquebots les plus peints. Cette reproduction en affiche format 70cmx50cm (editions Marcel-Didier Vrac) est disponible en petite quantité auprès de nos amis de l'agence Adhémar (23 euros franco de port). 

Le désastre du Titanic dans la nuit du 14 au 15 avril 1912, il y a cent ans exactement, a déjà servi de thème à beaucoup de livres et de film. Ici même, il nous est arrivé d'en parler (voir ce blog) mais toujours par l'aspect anecdotique pour éviter d'être redondant avec tous les articles déjà écrits. Pour ce centenaire de la catastrophe, nous nous en tiendrons à cette position en n'évoquant que le Californian, certes un sujet déjà amplement débattu mais qui a le mérite de ne pas parler directement à la mémoire de beaucoup.

Californian, cargo-mixte transatlantique lancé le 26 novembre 1901, torpillé le 9 novembre 1915. Longueur 136 m Maître-bau 16 m Capacité 47 passagers Tonnage 6223 tjb - Machine à vapeur à triple expansion Vitesse 12 nœuds - Équipage 55 hommes -19 cabines pour 47 passagers - Embarcations de sauvetage pour 218 personnes - Chantier naval Caledon Shipbuilding and Engineering Company, Dundee, Écosse. Racheté à la Leyland Line par l'International Mercantile Marine Company de John Pierpont Morgan qui ajoute des cabines.

Le 14 avril 1912, vers 9h, Titanic a déjà parcouru 1 451 milles (2 687 kilomètres). Durant cette journée, Jack Phillips*, le radio-télégraphiste du bord, reçoit une dizaine de messages venant de plusieurs navires, parmi lesquels le Baltic et le Californian, lui signalant des avis de glace. À 22 h 55, le Californian, alors pris dans la glace à 20 milles au nord du Titanic, envoie un message à tous les navires alentour. Jack Phillips l'interrompt en lui demandant brutalement de se taire (sans doute pour transmettre des messages de passagers, ce pour quoi l'avait salarié Marconi) d'un «Dégage! Tais-toi! Tu brouilles mon trafic radio! Je suis en liaison avec la station du Cape Race!», ce qui pousse son correspondant à couper sa radio pour se coucher.

* Considéré comme un héros pour avoir lancé des appels de détresse CQD (come quickly distress) et le tout nouveau SOS (save our souls) jusqu'à la fin et d'y avoir laissé sa vie à 25 ans.

Mais revenons en arrière…Avril 1912 : le naufrage du Titanic Le Californian quitte Liverpool le 5 avril 1912 pour Boston sous le commandement de Stanley Lord. Il ne transporte aucun passager. Le 14 avril, dans la journée, il avertit une première fois le Titanic, qu'il précède, de la présence de glaces. Dans la soirée, Lord, fait stopper les machines et immobiliser le cargo, piégé par les glaces à 22h20. À 22h55, l'opérateur radio Cyril Evans avertit une nouvelle fois le Titanic du danger. Mais Jack Phillips, l'opérateur du Titanic, lui demande alors violemment de se taire car il est en communication avec Cape Race, devant rattraper le retard pris dans l'envoi de messages personnels des passagers suite à une panne des appareils, la veille. Finalement, à 23h30, Cyril Evans, qui est le seul opérateur radio à bord du Californian, éteint la radio pour aller se coucher, ce que fait également le commandant Lord à minuit. À 23h40, le Titanic heurte un iceberg.
À bord du paquebot qui commence à couler, les officiers et de nombreux passagers aperçoivent les lumières d'un navire dont ils attendent en vain le secours. De plus, l'opérateur Jack Phillips ne reçoit aucune réponse à ses appels. Le capitaine Edward Smith ordonne alors à Boxhall de lancer des fusées de détresse et de communiquer avec le navire grâce à des lampes morse. Les fusées sont aperçues par Herbert Stone, premier lieutenant du Californian. Mais les lumières du Titanic ayant disparu, il pense que le navire a poursuivi sa route.
À 3h20, Stone aperçoit à nouveau ce qu'il pense être des signaux de détresse. Il s'agit en réalité de tirs de fusées provenant du Carpathia venu secourir les naufragés. À 4h30, le commandant Lord se lève, et fait réveiller Evans. Ce dernier allume sa radio et est averti du naufrage. À 6h00, Lord fait remettre les machines en marche pour se diriger vers le lieu du drame. Après avoir contourné les glaces, avec de grandes difficultés, il finit par atteindre le Carpathia à 7h45.

Californian sur place le matin du drame, photo prise du pont du Carpathia, déjà là depuis quatre heures pour récupérer les naufragés, par Mabel Fenwick (cité dans Titanic, destination désastre, voir ci-dessous). 

Stanley Lord, accusé d'avoir manqué à son devoir en ne secourant pas le Titanic, est licencié par la Leyland Line après les commissions d'enquête. Quant au Californian, il poursuit sa carrière, puis est torpillé durant la Première Guerre mondiale, le 9 novembre 1915, par un sous-marin allemand au sud-ouest de Ténare en Grèce. Le naufrage fait une victime.
Cent ans après, deux camps se disputent encore au sujet de la responsabilité de Lord, condamné peut-être trop vite pour non-assistance. Il semble pourtant que Californian ne serait jamais parvenu à temps sur les lieux du drame pour sauver d'autres naufragés.

Deux livres des éditions MDV figurent dans les "incontournables" de la bibliothèque de ceux que passionne Titanic. 

L’album Titanic du révérend père Browne de E. E. O’Donnell
Un livre essentiel et unique sur la tragique traversée inaugurale du Titanic, par l’un des plus grands photographes du XXe siècle. Pour un grand nombre d’historiens de cette catastrophe, l’importance du père Browne est due au fait qu’il a débarqué à Cork, en Irlande, avec la plus grande collection existante de photographies prises à bord du navire. Certains des clichés du paquebot et de ses passagers sont parus en première page des journaux du monde entier relatant le naufrage en 1912 et la disparition de plus de 1 500 âmes.
Cet ouvrage retrace l’histoire de sa traversée à bord du Titanic et est largement illustré par les photographies de son album personnel, pour la plupart inédites. Réunies par le père Browne lui-même, elles constituent un trésor d’archives inestimable.
124 pages, 26 x 29 cm, 100 photos bichro, relié, couverture carton avec jaquette quadri
ISBN 978-2-35261-001-4 PVP 26 euros (commander ici)

Titanic, destination désastre de John Eaton et Charles Haas
La tragédie du Titanic reste toujours aussi présente et vivante 100 ans après. John Eaton et Charles Haas – les seuls historiens qui aient plongé à plus de 4 000 mètres sur l’épave – donnent l’histoire complète de la si brève vie de ce navire. À l’aide des photographies d’époque, des journaux de bord, des témoignages et de toutes les données techniques, ils racontent la véritable histoire de ce naufrage, le plus célèbre de tous les temps. Cette édition est augmentée des toutes dernières recherches et comprend les batailles internationales pour la propriété des objets récupérés, la découverte controversée de l’épave et les récentes évidences sur le mystère du Californian. Incontestablement, c’est là le livre définitif sur le sujet. 184 pages, 21 x 16 cm, broché, 160 photographies noir et blanc, plus un cahier quadri
ISBN 978-2-35261-044-1 22 euros (commander ici)

Titanic et Poste canadienne

Le service postal canadien commémore aussi le naufrage de Titanic en publiant, bien sûr, une nouvelle série de timbres.