La construction navale italienne par le timbre, série 3-4

De 1977 à 1980, la Poste italienne publia quatre séries annuelles de quatre timbres commémorant la construction navale italienne à travers le temps par des exemples de nouveautés pour chaque époque.
Voici la troisième série composée du croiseur Dandolo (Corazzata "Dandolo"), du sous-marin Carlo Fecia di Cossato (Sommergibile "Carlo Fecia di Cossato"), du trois-mâts Cosmos (Nave "Cosmos"), du traversier Deledda (Traghetto "Deledda"), 

Holland Class de 1901, premiers sous-marins modernes de la Royal Navy mais incontestable échec technique

Holland 1, lancé le 2 octobre 1901 en secret. Exposé au Royal Navy Submarine Museum de Gosport. Ce timbre commémoratif, émis en 2001, pour son centenaire, le représente. La même année, le Libéria a publié un timbre identique avec Holland 2 (pourtant construit en 1902!)

La classe Holland est la première classe de sous-marin moderne de la Royal Navy. Elle porte le nom de son inventeur John Philip Holland, développeur pour l'US Navy, la Royal Navy et la Marine impériale japonaise. Les cinq unités britanniques réalisées (huit étaient prévues, un autre fut livré à l'US Navy) sortirent du chantier naval Vickers à Barrow-in-Furness. Seuls les trois premières furent conçues sous licence de la compagnie John Holland / Chantier naval Electric Boat de Groton car l'Amirauté pensait pouvoir garder le secret de leur construction. 

Coupe d'un sous-marin de la classe Holland de 1901.

Ces sous-marins connurent de sérieux problèmes. Lors des essais autour de l'île de Wight en 1903 quatre des sous-marins connurent des problèmes techniques.

Utilisés essentiellement pour effectuer des tests de qualité, ils furent néanmoins envoyés vers la flotte russe qui avait coulé des navires de pêche britanniques lors de l'incident du Dogger Bank*** en octobre 1904. Ils furent rappelés avant tout engagement. Pour plus d'information sur la Guerre russo-japonaise, cliquez ici. 

Holland 4, lancé le 23 mai 1902, a sombré en septembre 1912. Renfloué, il est coulé comme cible le 17 octobre 1914.

Longueur 19,46 m - Maître-bau 3,6 m - Tirant d’eau 3,6 m Déplacement 113 tonnes (122 en plongée) - Propulsion par moteur essence de 160 cv - Vitesse 7,4 nœuds (surface) 6 en immersion - Armement 1 tube lance-torpilles de 356 mm (2 torpilles) - Rayon d’action 235 nautiques à 7 nœuds (surface) - Équipage de 8 hommes.
Sous-marins de la classe Holland
Pour la Royal Navy
Holland 1 : lancé le 2 octobre 1901 en secret. Exposé au Royal Navy Submarine Museum de Gosport.
Holland 2 : lancé en février 1902 et vendu en octobre 1913.
Holland 3 : commandé le 1er août 1902, a sombré lors d'essais en 1913.
Holland 4 : lancé le 23 mai 1902, a sombré en septembre 1912. Renfloué, il est coulé comme cible le 17 octobre 1914.
Holland 5 : perdu en 1912 au large des côtes du Sussex, il est désormais un site d'épave protégé par le Protection of Wrecks Act de 1973 depuis le 4 janvier 2005.
Pour l'US Navy : Holland 6 

***L'incident du Dogger Bank (ou incident de Hull), c'est l’assaut de chalutiers britanniques au Dogger Bank par la flotte de la Baltique de la Russie pendant la nuit du 21 octobre au 22 octobre 1904. Les vaisseaux de guerre russes étaient en route pour l'Extrême-Orient après la défaite de Port-Arthur. À cause de faux rapports et de la nervosité générale des marins russes, environ 30 chalutiers innocents ont été attaqués par les Russes à des milliers de kilomètres des eaux ennemies. Cela débuta en soirée, quand, ivre de boisson, le capitaine du navire de ravitaillement Kamtchatka, qui, dernier du convoi, a pris un navire suédois de passage pour un torpilleur japonais et signalé par radio qu’il était attaqué. Plus tard, dans la nuit, les officiers de garde ont vu les bateaux britanniques, ont mal interprété leurs signaux, les ont pris pour des torpilleurs japonais et ont ouvert le feu sur les pêcheurs britanniques. Le chalutier Crane a été coulé et deux pêcheurs britanniques ont été tués. Dans la confusion générale, les navires russes ont tiré les uns sur les autres : quand le cuirassé Aurore, qui n’était pas impliqué jusque-là, s'approche, il est pris pour un navire de guerre japonais, canonné et légèrement endommagé. L’incident a provoqué un conflit diplomatique entre la Russie et la Grande-Bretagne (alliée du Japon). La marine de guerre britannique poursuivit la flotte russe et la bloqua dans le port de Vigo, en Espagne. La Russie fut obligée de permettre une enquête sur l’incident, afin que ses navires soient libérés, enquête jugée sans suite après l’anéantissement de la flotte russe durant la bataille de Tsoushima (que cet incident éclaire d'une certaine façon). Pour plus d'information sur Tsoushima, cliquez ici.  

Holland class subs No.2 and No.5.

Royal Navy Holland Class Submarines.  These submarines were the first submarines to be commissioned by the Royal Navy, all five having entered service by 1903. The Royal Navy in 1900 realised that it would require to have submarines, due to the number of submarines in service and being built for the French and American navies. The Electric Boat company entered negations with the Royal navy to build 8 Holland type submarines. It was agreed that these would be built under license by Vickers  at barrow and work began in 1900 a total of 5 submarines were built. 
Displacement:  On surface 113 tons, submerged 122 tons,  Speed surface 7.5 knots, submerged 6 knots. Range 500 nautical miles at 7 knots on the surface.  Armament: one  18-inch bow torpedo tube and carried three torpedo's. Crew: 8 

Holland class submarine No.1

Holland class submarine No.3

Holland class submarine No.4
© battleships-cruisers

Le navire-hôpital Sainte Jeanne d'Arc sur les grands bancs

Sainte-Jehanne, rebaptisé Sainte Jeanne d’Arc sur les grands bancs de Terre-Neuve. Collection agence Adhémar

Goélette mixte construite aux ateliers et chantiers de Bretagne, Nantes sous le nom de Sainte-Jehanne.
Lancé le 2 mars 1914 et mis en service en mai.
Déplacement 841t , longueur HT 52,80m, vitesse 11 nœuds, machine à vapeur triple expansion, puissance 650cv. Il a une capacité de 32 lits.

Voilà ce qu'en disait Ouest-Éclair, éd. de Rennes, du mercredi 4 mars 1914, sous le titre Le nouveau navire-hôpital pour Terre-Neuve.
«On a lancé aux chantiers de Bretagne, à Nantes, le bateau-hôpital Ste-Jehanne, construit pour la Société des Œuvres de Mer. Le nouveau navire remplacera le Saint-François-d’Assises, maintenant désaffecté.
Le Sainte-Jehanne est un bateau uniquement à vapeur. Il sera pourvu d’une machine d’une puissance de 650 chevaux. Ses caractéristiques sont : longueur totale, 56 mètres ; largeur, 8 m. 50 ; creux, 4 m. 70 ; tirant d’eau, 4 m. 25. Le bateau-hôpital sera muni d’antennes de télégraphie sans fil. 
La Sainte-Jehanne est parfaitement aménagée. A l’arrière du bateau se trouve la "dunette" renfermant les logements des officiers, du docteur, de l’aumônier et des chefs mécaniciens et le salon des officiers. 
Dans le "roof" se trouvent le salon du capitaine, deux chambres d’officiers, une chambre de consultation, un local destiné à la poste et les cuisines. A l’avant, sous le gaillard, on aperçoit la salle de désinfection et les magasins divers. 
Dans l’entrepont : à l’arrière sont situés le logement des chauffeurs et les chambres des deuxièmes mécaniciens, les cuisines et le "carré" (salle à manger) des maîtres, les lavabos des chauffeurs et les ateliers des machines.
A l’avant, on trouve le grand hôpital qui contiendra vingt lits, la pharmacie, la lingerie et la chambre de l’infirmier ; plus avant sont : l’hôpital des convalescents qui aura douze lits, l’hôpital d’isolement pour maladies infectieuses (2 lits) ; enfin, à l’extrême avant se trouvent les postes de l’équipage et des naufragés. Dans la cale sont installées les soutes à charbon et à provision et les caisses à eau. 
La Sainte-Jehanne entrera en service dans deux mois.»  

Le navire aura le temps d'un première campagne (écourtée par la guerre qui menace) avant d'être réquisitionné le 27 août 1914 comme patrouilleur par la Marine nationale.
Voilà ce qu'en disait Navigazette Hebdomadaire du jeudi 25 juin 1914, en rubrique « Chronique maritime – Navigation » :
 « Société des Œuvres de Mer. ― Le nouveau navire-hôpital Sainte-Jehanne, qui avait quitté Arcachon le 18 mai, est parvenu sur les bancs de Terre-Neuve huit jours après et a immédiatement commencé l’assistance aux bâtiments de pêche ; en 10 jours, 112 d’entre eux ont été assistés, 80 consultations données, 2.755 lettres distribuées et 2.853 reçues ; quatre hommes ont été remis à leurs navires, un doris en dérive recueilli avec deux hommes qui le montaient, enfin sept malades ont été hospitalisés à bord et déposés à l’hôpital de la colonie à l’arrivée à Saint-Pierre le 8 juin. Tout va bien à bord  du Sainte-Jehanne qui va incessamment de rendre à Sydney (Cap Breton), pour y faire son plein de charbon, puis reprendra sur les lieux de pêche les croisières habituelles précédemment effectuées par le Saint-François d’Assise.» 
Puis le Jeudi 16 juillet 1914 :
« Les Œuvres de Mer. ― Le navire-hôpital Sainte-Jehanne après avoir charbonné à Sydney, Cap-Breton, avait quitté ce port le 14 juin pour sa seconde croisière sur les bancs de Terre-Neuve. Il a parcouru les lieux de pêche pendant quinze jours, communiquant avec 208 navires, donnant une centaine de consultation, distribuant 7.500 lettres. En rentrant à Saint-Pierre, le 29, il a déposé à l’hôpital dix malades recueillis en mer et remis à la poste 4.678 lettres reçues des pêcheurs pour leurs familles. Le Sainte-Jehanne repartira incessamment pour les bancs.  

Il est chef de file de la première escadrille de patrouilleurs formée à Boulogne en février 1915. Le 30 mars 1915, à 30 milles au large entre Dieppe et Fécamp, la Sainte-Jehanne passe par-dessus le sous-marin allemand U 37. Voici le résumé de cette affaire par le site pages14-18 à qui nous devons nombre d'informations :
«Mars 1915 : Le navire croise le sous-marin U 37 et le « coule ». 
Des journaux français publièrent que le patrouilleur Sainte-Jehanne était passé au-dessus d’un sous-marin le 30 mars 1915 au voisinage de la côte française entre Fécamp et Dieppe alors que celui-ci cherchait à lui échapper en plongeant. Mais le Ministère de la Marine française questionné, a répondu le 13 Novembre 1928 en donnant tous les détails de la rencontre. Il en résulte que le patrouilleur Sainte-Jehanne a bien aperçu à 30 milles dans le NE de Dieppe le 30 mars 1915 un sous-marin qui ne peut-être que l’U 37. Celui-ci plongea à son approche avec une gêne très apparente et le patrouilleur français essaya de l’aborder. Mais le navire français ne ressentit aucun choc en passant à l’endroit de la plongée… La Sainte-Jehanne n’a pas coulé l’U 37. 
Cette destruction de l’U 37 par un patrouilleur français, si elle faisait du bien au moral des troupes chez qui, en temps de guerre, on a vite fait de claironner des victoires, est donc aujourd’hui à passer au compte profits et pertes !

Le navire-hôpital Sainte-Jehanne à Saint-Malo.
Source Les Navires-hôpitaux français au XXe siècle du docteur Gilles Barnichon (éditions MDV Maîtres du Vent).
French hospital ships during the XXth century (éditions MDV Maîtres du Vent)

En mai 1918, il est remis en état à l'arsenal de Brest. Rebaptisé Sainte Jeanne d’Arc le 17 mars 1921, il reprend ses activités de navire-hôpital et navire postal des œuvres de la Mer sur les bancs de terre-Neuve.
«En 1925, le Notre-Dame d’Uronéa, armateur la société des Armements Français et Coloniaux de Bayonne, enregistré à Saint-Pierre et Miquelon et commandé par le capitaine François Varlet, est armé à Fécamp pour Terre-Neuve en consignation par La Morue Française et Sécheries de Fécamp. Il quitte Fécamp le 19 mars. En 1929, le 26 mai, alors qu'il est en pêche, le navire-hôpital Sainte-Jeanne-d'Arc des Œuvres de Mer, l'aborde lui faisant des avaries et le remorque jusqu'à Saint-Pierre et Miquelon. 
Le 8 mai 1933, en pêche sur les bancs, le Notre-Dame d’Uronéa sombre, une voie d'eau s'étant déclarée à bord ; l’équipage est heureusement recueilli par le voilier anglais Chesleyr, de St. John (Saint-Jean de Terre-Neuve). Ce dernier, à court de vivre, remet l’équipage au quatre-mâts Zazpiakbat lui aussi en pêche, le capitaine Aristide Ollivier note : le 9 mai 1933, à 12 heures 30 le trois-mâts Chesleyr de St John passe près de nous ayant à bord l’équipage du Notre-Dame d’Uronéa. Le capitaine vient à bord et, après échange de radio avec la Sainte-Jeanne (le navire-hôpital), transbordé l’équipage en vue de son rapatriement sur Saint-Pierre. »(source association Fécamp Terre-Neuve)
En 1925, il est modifié afin de permettre des campagnes plus longues.
En 1934, pour des raisons financières, la société des Œuvres de Mer ne fut plus en mesure de réarmer le Sainte-Jeanne-d'Arc, ex-Sainte-Jehanne, il est vendu le 29 octobre 1935 a la démolition en Angleterre (d'autres photos sur le blog Navires-hôpitaux, cliquez ici).

Carpathia, au secours des rescapés du Titanic

Sur ce blog, nous avons peu parlé du Titanic, sujet amplement développé ailleurs, sinon pour aborder les aspects moins connus du drame (le rôle du Californian par exemple, cliquez ici). Mais qui se souvient du Carpathia ?

RMS Carpathia de la Cunard à New York où il vient de déposer les survivants du Titanic. Carpathia, coque noire et superstructure blanche, porte une cheminée rouge à manchette noire et rayures noires (couleurs de la Cunard) et quatre mâts. 

Le RMS Carpathia est un paquebot transatlantique britannique appartenant à la compagnie Cunard Line. Accompagné de deux sister-ships plus anciens, l’Invernia et le Saxonia, il est mis en service sur l'Atlantique Nord, à l'ombre des géants Lusitania et Mauretania, de la même compagnie, plus luxueux et plus rapides (voir Cunard, les majestés de l'Atlantique). 
Lancé le 6 août 1902 au chantier Swan Hunter and Wigham Richardson de Wallsend (Nord-Angleterre), il est mis en service le 5 mai 1903. Longueur 165 m - Maître-bau 20 m - Tirant d'eau 10,5 m - Tonnage 13 600 tjb - Machines à quadruple expansion actionnant deux hélices - Vitesse 14 nœuds en moyenne (17,5 au maximum). Il transporte 1704 passagers à sa construction, 2550 après la restructuration de 1905.

Carpathia dessert New York et Liverpool en été et New York-Fiume-Trieste l'hiver. En 1905, il subit une refonte qui accroît largement ses installations destinées aux passagers de troisième classe, principaux clients de ce navire d'émigrants. 

Rescapés du Titanic sur le pont du Carpathia.

La nuit de la catastrophe, le Carpathia se trouve à plus de 58 miles du Titanic. Il a quitté New York le 11 avril 1912 et navigue à destination de Gibraltar, puis de Trieste. Il a à son bord 743 passagers, bien loin de sa capacité maximale. Les installations de troisième classe, prévues pour près de 2 000 personnes sont presque vides, les émigrants ne faisant en général qu'un aller. À bord, vers minuit, l'opérateur radio Harold Cottam est sur le point de se coucher quand il prend connaissance du naufrage. Il avertit le premier officier puis le capitaine Arthur Rostron, commandement du Carpathia depuis le 18 janvier. Il modifie alors la route du navire et le lance à pleine vitesse (le navire battra à l'occasion son propre record à 17,5 nœuds) en direction de la position indiquée par le Titanic. Il fait préparer le navire, cantonnant les passagers à leurs cabines (ce qu'ils ne respecteront pas, beaucoup portant aide aux rescapés), préparant des lits, convoquant les trois médecins du bord et faisant ouvrir les portes de coupée et préparer des échelles et des câbles.
Il lui faudra plusieurs heures pour arriver sur les lieux du drame à cause du grand nombre d'icebergs à contourner. Pendant sa course, le Carpathia entre en contact avec d'autres navires, notamment l’Olympic, sister-ship du Titanic. Le paquebot aperçoit le premier canot à 4 h, ce 15 avril 1912. Il s'agit du numéro 2, dont le premier passager atteint le Carpathia à 4 h 10. C'est le quatrième officier du Titanic, Joseph Boxhall. Le sauvetage se poursuit jusqu'à 8 heures, la dernière personne à embarquer est le second officier, Charles Lightoller. Treize canots de sauvetage sont également récupérés, puis le navire met le cap sur New York. Carpathia accoste à New York le jeudi 18 avril 1912 dans la soirée, débarquant dans un premier temps les canots du Titanic au quai de la White Star où aurait dû arriver le paquebot, puis les plus de 700 rescapés descendent sur le quai de la Cunard.

La capitaine Arthur Rostron entouré de ses officiers sur le pont du Carpathia. Au-dessous, un marin et deux stewards.

Margaret Brown, "Insubmersible Molly Brown", philanthrope américaine animatrice du Comité des survivants du Titanic et survivante elle-même, remet au commandant Rostron du Carpathia une coupe au nom de l'association. Cette coupe ne quitta plus le navire et serait encore dans son épave, découverte en 1999. 

Durant la Première Guerre mondiale, bien que conçu pour servir éventuellement de transport de troupes (condition sine qua non des aides publiques), Carpathia poursuit son service sur la route Liverpool-Boston-New York, la navigation en Méditerranée devenant problématique. Arthur Rostron quitte son commandement en 1915 pour rejoindre le prestigieux Mauretania. Le Carpathia vogue cependant dans des eaux périlleuses et échappe à plusieurs attaques de sous-marins allemands. 

Le 15 juillet 1918, il quitte Liverpool. Deux jours plus tard, le Carpathia est à la tête d'un groupe de sept navires, son convoi ayant éclaté. Ce même jour, il est torpillé par le sous-marin allemand U-55 au large de l'Irlande. Deux torpilles le touchent au niveau de la salle des machines, tuant cinq mécaniciens. L'explosion met hors service tous les systèmes électriques du navire, radio comprise. 

Le capitaine Prothero parvient cependant à faire se disperser les navires de son convoi. Onze embarcations sont mises à l'eau tandis qu'une troisième torpille est tirée sur le navire qui sombre deux heures et demie après. Les 215 survivants (dont 57 passagers) sont recueillis par le HMS Snowdrop.

Cette affiche publicitaire vantant les plus grands vapeurs du monde et la mise en service du Titanic fait écho au triste désastre de sa croisière inaugurale.

Proue de l'épave du Titanic.
Voir Titanic, destination désastre de John Eaton et Charles Haas.

Paquebots-poste Gallia et Lutétia, le maximum de vitesse, de luxe et de confort

Dans un style fleuri, Sud-Atlantique vante les perfectionnements des deux sister-ships destinés à remplacer une flotte vieillie en service sur l'Amérique du Sud et dont la médiocrité avait étonné Georges Clemenceau en voyage là-bas. (voir ce blog)

Les paquebots-poste Gallia et Lutétia dont la compagnie de navigation Sud-Atlantique mettait en exergue la vitesse, le luxe et le confort dans cette publicité de 1913 transportèrent des troupes russes sur le front d'Orient quatre ans plus tard (cliquez ici). 

A partir de 1912, les liaisons vers l’Amérique du Sud à partir de Bordeaux ne sont plus assurées par les Messageries maritimes mais par la compagnie Sud-Atlantique, filiale des Chargeurs réunis. 

Gallia à quai à Paulliac, sur la Gironde, le 19 janvier 1914.

La construction de Gallia a débuté en 1912 au chantier naval de la Seyne-sur-Mer. Il est lancé le 26 mars 1913. C'était un des plus grands navires construits avant la Première Guerre mondiale, mesurant 182 mètres, jaugeant 15 000 tonnes et ayant une vitesse moyenne de 18 nœuds. Il a 6 ponts et une capacité de 300 passagers de première classe, 106 de deuxième et 80 de troisième. L'entrepont peut accueillir 600 émigrants. Comme son sister-ship Lutetia qui assurait la même ligne, il se caractérise par ses trois cheminées jaunes portant le coq rouge de la compagnie (ce qui lui vaudra le surnom de «cocorico line»). Destiné à l'Amérique du Sud, le 29 novembre 1913, il quitte Bordeaux pour son voyage inaugural vers le Río de la Plata (Argentine). Gallia assurera le trajet Bordeaux-Rio en 10 jours et Bordeaux-Buenos-Aires en 13 jours.

En 1915, il est réquisitionné pour assurer le transport de troupes. Il est transformé en croiseur auxiliaire, et naviguera pour l'armée d'Orient en Méditerranée.
Le 3 octobre 1916, le convoyeur Guichen (voir ce blog) n'ayant pu l'attendre à la suite d'un incident, il part seul de Toulon vers Salonique (Grèce), avec à son bord 2 350 personnes (1 650 soldats français des 235e RI, 55e, 59e, 113e RIT et 15e escadron du train, des soldats serbes et 350 marins).
Le 4 octobre, il est prévenu de la présence d'un sous-marin ennemi venant des Baléares et se dirigeant vers la mer Adriatique. Le lieutenant de vaisseau Kerboul, commandant du navire, fait aussitôt modifier la route mais le Gallia se trouve encore entre les côtes de Sardaigne et la Tunisie, lorsqu'une torpille vient le toucher par le travers de la cale avant chargée de munitions. Le navire coule en moins de quinze minutes, faisant 1740 victimes. La torpille avait été lancée par le sous-marin allemand U-35, commandé par le Kapitän-Leutnant Lothar von Arnauld de La Perière. .
Le 5 octobre, le Châteaurenault aperçoit des rescapés et réussit à recueillir près de 600 personnes. Voir le détail de ce drame, en cliquant ici.

Lutétia à son arrivée à Bordeaux.

Lutétia, paquebot de la Compagnie Sud Atlantique a été mis à flot à Saint-Nazaire en 1912. Jaugeant 15600 t, doté de quatre hélices, il pouvait atteindre les 21 nœuds. 
1000 passagers environ. Équipage de 345 hommes. 

Lutétia a servi de croiseur auxiliaire de 1915 à 1917. Le 4 octobre 1916, il transporte avec le Guichen des troupes russes à Salonique. Il est déréquisitionné le 13 octobre 1917 (source pages 14-18). Il est démoli en Angleterre en 1938. (voir ce blog)

Les débuts difficiles des submersibles de la marine royale canadienne

 CC1 et CC2 ont été construits au Seattle Dry Dock and Construction company pour le compte de Electric Boat Company of Jersey. Destinés à la marine chilienne, Iquique (CC1) a été lancé le 3 juin 1913 et Antofogasta (CC2) le 31 décembre de la même année. Conçus pour un déplacement de 313 tonnes en surface (412 immergé), ils étaient larges de 4,57m. le premier faisait 43,9m et était doté de cinq tubes lance-torpilles, CC2 faisait 46,33m et avait six tubes. Les deux avaient un des tubes en poupe et aucun autre armement. Ils pouvaient faire 13 nœuds (10 sous l'eau). 

La marine chilienne, qui avait pourtant déjà réglé 714000 dollars, refusa les sous-marins qui ne correspondaient pas aux spécifications.

A l'approche de la guerre, Richard McBride, Premier ministre de Colombie britannique (la plus occidentale des provinces canadiennes) se préoccupa de la défense de Vancouver et Victoria qui n'avaient pour se défendre que leurs bateaux de pêche. Les mouvements de la puissante flotte allemande de l'escadre du Pacifique renforçèrent ses inquiétudes. D'autant que la Royal Navy avait concentré tous ses moyens sur l'Atlantique, laissant le soin à l'allié japonais de surveiller la côte ouest canadienne. Peu avant la déclaration de guerre, McBride prit la courageuse décision d'utiliser l'argent provincial pour acheter les sous-marins bloqués à Seattle qui coûtaient pourtant l'équivalent de deux budgets (1150000 dollars). Il y avait urgence car les USA n'entrant pas en guerre auraient dû mettre l'embargo sur les submersibles. Le 4 août 1914, la guerre est déclarée mais les négociations pour l'achat ne sont pas terminées. On arrive à un accord sur un paiement cash, le chèque attendant à la frontière. A dix heures du soir (la guerre dure déjà depuis huit heures), les sous-marins glissent dans l'océan au bénéfice de la nuit et de la brume… Toutes les précautions avaient été prises pour que l'opération se déroule dans la plus grande discrétion. Au large, ils sont rejoints par le vapeur Salvor à bord duquel se trouve un équipage canadien qualifié. Conséquence du secret, leur arrivée à Victoria se fit au son des sirènes d'alerte, les autorités portuaires croyant à une attaque. Ils eurent pourtant le réflexe de vérifier et les sous-marins arrivèrent à Esquimalt (au sud de l'île de Vancouver), leur port d'attache, après avoir violé la neutralité américaine. 

CC2 et CC1 en route pour la base d'Esquimalt.
Ci-dessous, CC1 sur un slip du chantier d'Esquimalt.

Les provinces canadiennes ne pouvant pas posséder de forces armées, le gouvernement fédéral d'Ottawa remboursent leur achat et le 7 août 1914, les sous-marins passent sous l'autorité de la Royal Canadian Navy. Suivant l'exemple d'une série RN C-class construite pour la marine royale australienne (RAN), ils sont appelés CC1 et CC2. 

Les deux sous-marins et leur navire d'assistance, le HMCS Shearwater, en rade de Vancouver.

L'Amirauté leur donne comme assistance le HMCS Shearwater, un vieux navire abandonné par les Britanniques quand ils avaient laissé la base d'Esquimalt. 

HMCS Rainbow surveillant le Komagata Maru en rade de Vancouver en juillet 1914 pour éviter le débarquement d'immigrés sikhs illégaux.

De 1914 à 1917, avec le vieux croiseur protégé HMCS Rainbow, ils furent les seuls navires à défendre la côte ouest du Canada avec la marine impériale du Japon. Niobe et Rainbow furent les premiers navires achetés par l'amirauté pour la Royal Canadian Navy. Les patrouilles le long de la côte de British Columbia continuèrent trois ans bien que les sous-marins aient manqué de tout, y compris de torpilles (!), et que le danger ait été écarté par la destruction du Dresden en mars 1915.

Les sous-marins en 1917.

HMCS Shearwater maquillé pour le grand périple vers Halifax.

L'amirauté décide alors de redéployer les sous-marins en mer Méditerranée. Le 21 juin 1917, ils partent pour Halifax (côte est) avec le HMCS Shearwater en assistance dans un voyage épique de 8000 miles. Ils seront les premiers navires de guerre britanniques à passer le tout nouveau canal de Panama. A leur arrivée, le 14 octobre 1917, les sous-marins n'étaient plus en état de tenter la traversée de l'Atlantique.
Après plusieurs passages en chantiers et avoir survécu à la "grande explosion d'Halifax" du 6 décembre – provoquée par l'explosion du cargo français Mont-Blanc, chargé de munitions, qui avait heurté le norvégien SS Imo, il y eut plus de 2000 morts – ils terminent leur vie comme navires d'assistance et d'entraînement au Cape Breton. Il semblerait qu'ils aient participer aux essais du premier sonar sous la supervision de Alexander Graham Bell. Il seront vendu pour démolition en 1920.

ORP Orzeł, un sous-marin polonais dans la Seconde Guerre mondiale

Polska na Morzu 1939-1945 • niszczyciel ORP Piorun Pologne dans la seconde Guerre mondiale • destroyer ORP Piorun
Polska na Morzu 1939-1945 • niszczyciel ORP Garland 
Pologne dans la Seconde Guerre mondiale • destroyer ORP GarlandTimbres Coll. agence Adhémar

La poste polonaise a mis à l'honneur deux destroyers et un sous-marin polonais échappés sur trois timbres de 1970. ORP Piorun et ORP Garland sont entrés dans l'histoire comme escorte de nombreux convois et dans l'assistance aux débarquements alliés. (voir sur ce blog, cliquez ici). 

Polska na Morzu 1939-1945 • okret podwodny ORP Orzel Pologne dans la seconde Guerre mondiale • sous-marin ORP Orzel

Dans cette série de timbres Polska na Morzu 1939-1945, un troisième timbre présentait le sous-marin Orzel qui, lui aussi, avait pu rejoindre la Grande-Bretagne en s'enfuyant de Tallinn. Staline prendra prétexte de cette fuite pour remettre en cause la neutralité estonienne et obtenir des bases militaires.

La classe Orzeł est une courte série de sous-marins modernes construits aux Pays-Bas pour la marine polonaise dans les années 1930. Il devait initialement être construit au Royaume-Uni, mais l’Amirauté britannique déclara que la construction d’un sous-marin rapide allant à plus de 20 nœuds en surface était techniquement impossible. Déplacement 1100 / 1473 BRT, longueur 84m - Equipage 60 hommes - Armement 12 tubes torpille 21.7", un canon de 105mm, deux 40mm AA - Vitesse maximum 20 / 9 nœuds (surface/plongée)
Moteurs Diesels/Electrique - Puissance 4740 / 1100  (surface/plongée).
Les deux sous-marins commandés, l’ORP Orzeł et l’ORP Sęp (quatre étaient prévus), furent construits sur base de la classe O-19 hollandaise mais furent modifiés pour remplir le cahier des charges polonais pour un navire multi-rôles pouvant être utilisé dans les eaux peu profondes de la mer Baltique ainsi qu’en haute mer. Au début de la Seconde Guerre mondiale, ils étaient les sous-marins les plus modernes à disposition des Alliés.
Orzel participa brillamment à la campagne de Norvège.
Orzel fut payé par une souscription nationale, ce qui explique en partie sa célébrité en Pologne. 

L'aventure du Nautilus

« On sait que l'explorateur Hubert Wilkins se propose d'atteindre le pôle avec un sous-marin spécialement armé et agencé à cet effet qui a reçu le nom symbolique de Nautilus. 

Soigneusement réparé, revisé et mis au point à Queenstown, le sous-marin a pris la mer pour couvrir la seconde étape de son voyage qui devait le conduire à l'extrémité septentrionale de la Norvège, à Tromso. Après divers incidents qui retardèrent sa marche, le sous-marin arrivait le 9 août dans ce port. Il en repartait un peu plus tard et, non sans quelques nouveaux incidents, il atteignait le Spitzberg à Longyear le soir du 15 août 1931.»

Source : L'Illustration du 22 août 1931. Coll agence Adhémar

L'aventure du Nautilus

« On sait que l'explorateur Hubert Wilkins se propose d'atteindre le pôle avec un sous-marin spécialement armé et agencé à cet effet qui a reçu le nom symbolique de Nautilus. 

Soigneusement réparé, revisé et mis au point à Queenstown, le sous-marin a pris la mer pour couvrir la seconde étape de son voyage qui devait le conduire à l'extrémité septentrionale de la Norvège, à Tromso. Après divers incidents qui retardèrent sa marche, le sous-marin arrivait le 9 août dans ce port. Il en repartait un peu plus tard et, non sans quelques nouveaux incidents, il atteignait le Spitzberg à Longyear le soir du 15 août 1931.»

Source : L'Illustration du 22 août 1931. Coll agence Adhémar

La saga du sous-marin français La Créole

   Le lancement de La Créole.

Sous-marin La Créole à son entrée en service. On distingue le canon de 88 mm sur l'avant du kiosque et le schnorchel dressé au-dessus de celui-ci.                                                   

      Le sous-marin La Créole appartenait à la classe Aurore derniers sous-marins de seconde classe français mis sur cale avant la Seconde Guerre mondiale; 15 sous -marins de cette classe furent mis sur cale; le prototype; l'Aurore entra en service en 1940 et fut sabordée à Toulon en novembre 1942; un sous-marin fut terminé par les Allemands; trois dont La Créoleterminés en 1949-1950; deux modifiés pour tester le matériel des sous-marins de nouvelle génération; enfin les huit autres furent détruits sur cale à l'arrivée des Allemands.

        La Créole déplaçait 893 t en surface et 1 170 t en plongée;ses dimensions étaient:

longueur 73,50 m, largeur 6,50 m, tirant d'eau 3,50 m

elle était propulsée par des diésels d'une puissance 3000 cv en surface et des moteurs électriques de 1400 cv en plongée; sa vitesse était de 15 n en surface et 9 n en plongée; l'immersion maximum était de 100 m; son armement à son entrée en service était : 1 canon de 88 mm; 2 x 20 mm; 10 tubes lance torpilles; 6 à l'avant; 2 orientables au centre et 2 à l'arrière.

       La Créole appartenant à la tranche navale de 1937 est mise sur cale au chantier Normand du Havre le 29 août 1938, les Allemands approchant, elle est lancée en urgence le 8 juin 1940, elle est alors terminée seulement à 78%, c'est une coque vide qui est remorquée à Brest, puis à Nantes et ensuite à La Pallice. Le 20 juin 1940, devant l'arrivée imminente des Allemands, le remorqueur l'Abeille 21 la remorque jusqu'en Angleterre, ou elle restera toute la durée de la guerre.
          En 1945, elle est ramenée en France, elle est alors remontée sur cale pour être terminée, et est relancée une deuxième fois le 3 mai 1946, elle est modifiée comme ses sisterships, L'Africaine et L'Astrée qui, restées en France, on subi des modifications de la part des Allemands qui comptaient les terminer pour leur propre compte mais qui furent retrouvés non terminés à la Libération.
        La Créole fut donc armée d'un canon de 88 mm sur l'avant du kiosque à la place du canon de 100 mm prévu à l'origine. Son rayon d'action fut augmenté et elle fut équipée d'un schnorchel, une invention allemande de la Seconde Guerre mondiale pour permettre l'utilisation des diésels en plongée périscopique, ce qui permet de recharger les batteries sans faire surface. La Créole rentrera en service le 1er avril 1949 et poursuivra sa carrière dans notre marine jusqu'en juillet 1961, date à laquelle elle est condamnée.

Alain