Paquebot Colombie de la Cie générale transatlantique

Colombie aux Ateliers et chantiers de France de Dunkerque

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Le paquebot Colombie, construit à Dunkerque par les Ateliers & chantiers de France pour la Compagnie générale transatlantique, fut lancé le 18 juillet 1931 pour desservir la ligne des Antilles.
Bien qu'il ne soit pas affecté à la ligne la plus prestigieuse de la compagnie (Le Havre - New York), il est un navire élégant et confortable dont les passagers conservent un souvenir agréable. De même, il effectue en été plusieurs croisières sur des itinéraires variés.

Vacances d'hiver aux Antilles et sur le continent latino-américain

par Colombie de la CGT. Le paquebot possédait alors encore ses deux cheminées qu'il devait perdre en septembre 1948. Affiche dessinée par E. Kealey (vers 1935)

et destinée à la clientèle britannique. (coll. agence Adhémar)

Durant la guerre, il servira comme transport de troupes pour la campagne de Norvège au printemps 1940 et le rapatriement des Français de Syrie en 1941 avant d’être utilisé par les États-Unis en 1944. Il devient alors navire-hôpital de l’U.S. Army sous le nom de Aleda E. Lutz.

Restitué à la compagnie française en avril 1946, il est remis en état et retrouve en novembre 1950 la ligne des Antilles après avoir repris son nom initial.

On le verra également, de temps à autre, effectuer des rotations sur la ligne Bordeaux - Casablanca. En 1964, après sa vente à l’armement grec Typaldos, il devient Atlantic puis Atlantica avant d’être démoli en 1974.

Navire-hôpital Khanh Hòa 01 de la marine vietnamienne

Cliché DR

Le navire-hôpital de la marine vietnamienne Khanh Hòa 01 (numéro de coque HQ 561) a été lancé le 26 avril 2012 par le chantier naval d’état 189.  Il est le premier navire-hôpital construit au Vietnam. Mis en service en 2013, il porte le nom d’une province de la région de la côte centrale du sud du Viêt Nam et a Cam Ranh pour port d’attache . Sa longueur est de 70 mètres, sa largeur de 13,2 mètres et son déplacement de 2 000 tonnes. Sa vitesse peut atteindre 16 noeuds. Ses missions sont multiples : soins médicaux et ravitaillement des habitants des îles, sauvetage en mer,  assistance aux pêcheurs et assistances diverses aux plate-formes off shore. Il est équipé de quinze lits d’hospitalisation, d’un bloc opératoire, de matériel d’échographie et radiographie et d’un caisson hyperbare destiné au traitement des accidents de plongée. Un système de communication télévisée par satellite le relie à un hôpital militaire terrestre pour recueillir d’éventuels avis spécialisés.

Le paquebot Regina Margherita

 

Au mois de juillet 1884, le chantier A. McMillan & Son de Dumbarton livre la coque No 254 pour l’armateur italien Società Rocco Piaggio & Figli, basé à Gênes. Ce nouveau paquebot porte le nom de Regina Margherita en hommage à la première reine de l’Italie unifiée, épouse du roi Umberto Ier. Il est destiné à la ligne d’Amérique du Sud.Il s’agit d’un beau paquebot aux lignes fines, à coque en acier peinte en blanc, ayant une étrave de clipper, équipé de deux mâts et de deux cheminées.

Tonnage 3 796 tjb., 

longueur : 120.69 m.

largeur : 12.80m.

Propulsion : voile et machine à vapeur construite par David Rowan, à Glasgow, 600 chevaux

Une hélice

Vitesse maximale 15 noeuds

Son propriétaire en prend livraison le 27 octobre qui lui fait gagner le port de Gênes où il arrive le 11 novembre. Avant qu’il effectue son premier voyage, vont se dérouler les ultimes préparatifs et bien évidemment l’embarquement de tout ce qui sera nécessaire au service des passagers. Enfin, le navire est prêt. Il quitte Gênes le 1er décembre 1884 pour son voyage inaugural. Barcelone constitue sa première escale puis il touche St Vincent, Montevideo et Buenos Aires atteinte le 17 décembre.

Il est le premier paquebot italien dont toutes les installations communes bénéficient de l’éclairage électrique. Ses installations de première et deuxième classes (qui peuvent accueillir au total 250 passagers) sont plus luxueuses que celles des navires concurrents. La salle à manger, sur le pont principal, occupe toute la largeur du navire ; des rideaux de velours séparent première et deuxième classe. Même les dortoirs de troisième classe prévus pour 1 200 émigrants sont considérés comme plus accueillants et mieux aménagés que ceux des autres paquebots de la ligne. Il est sans conteste le fleuron de la compagnie.

La Navigazione Generale Italiana qui avait ouvert un service vers l’Amérique du Sud en novembre 1884, prend le contrôle de Societa Italiano di Trasporti Marittimi Raggio & Co en janvier 1885 puis celui de Società Rocco Piaggio and Figli, actuel propriétaire du navire, en juillet de la même année. Les flottes des deux compagnies sont réunies.

C’est le 2 juillet 1885 que le paquebot effectue son premier départ de Gênes sous les couleurs de son nouvel armateur.

En 1896, Regina Margherita bénéficie d’une rénovation de son appareil propulsif. Une nouvelle machine à triple expansion est installée ; sa vitesse s’accroit de deux noeuds.

En 1898, la direction de la NGI décide de placer le navire sur sa ligne qui dessert l’Égypte.

Le 28 décembre 1908 à 5 h 20, un imprévisible et important tremblement de terre touche le détroit de Messine pendant une trentaine de secondes. Les villes de Messine, Reggio de Calabre et Palmi sont ravagées. Le nombre de victimes est énorme, aux alentours de 150 000. Le paquebot y parvient le lendemain afin d’assister les survivants.

 

De 1893 à 1910, la NGI reçut 151 millions de lires de subventions étatiques. Mais des tensions apparurent entre les compagnies de navigation et le gouvernement lorsque ce dernier tenta de mieux contrôler l’utilisation des fonds versés. En réaction à cette volonté, la NGI fait savoir en 1910 au gouvernement que son groupe ne participerait plus  aux appels d’offre pour les services subventionnés sur lesquels elle plaçait les navires anciens. Cette décision lui permettait de recentrer son activité sur le trafic libre, transatlantique en particulier et d’y utiliser des navires récents correspondant à la demande  e la clientèle et dont la rentabilité était beaucoup plus importante que celle des lignes subventionnées.

Une nouvelle compagnie est donc créée à la demande du gouvernement afin de poursuivre les dessertes méditerranéennes ainsi abandonnées.   Ainsi nait la Societa Nazionale di Servizi Marittimi qui reçoit un capital de 15 millions de lires provenant d’une cinquantaine d’investisseurs privés. La nouvelle compagnie acquiert auprès de la NGI 62 navires anciens dont Regina Margherita.

1911 - 1912 : la guerre italo-turque

La guerre dont l’enjeu est la possession de la Lybie italienne fut déclarée par l’Italie à l’empire ottoman le 29 septembre 1911. Les combats se déroulèrent en Afrique du Nord et en mer Égée. Elle prit fin par la signature d’un traité de paix à Ouchy le 18 octobre 1912.

Durant ce conflit, Regina Margherita est utilisé comme navire-hôpital à compter du mois d’octobre 1911. Réquisitionné par le gouvernement italien, sa gestion est confiée à l’Associazione dei Cavalieri Italiani del Sovrano Militare Ordine di Malta (ACISMOM). C’est pourquoi il revêt alors l’uniforme des navires-hôpitaux non militaires : croix rouges et bande verte sur coque blanche. Des espaces dédiés sont installés dans les cales et les espaces publics: bloc opératoire, salle d’isolement pour les malades contagieux, pharmacie… Il est prévu que les officiers occupent des cabines alors que les autres soldats sont répartis dans les dortoirs transformés en salles communes. Sa capacité est de 250 lits. Six médecins, une quinzaine d’infirmières et d’aides soignants, huit religieuses et un aumônier sont embarqués en plus de l’équipage technique constitué de civils réquisitionnés.

 

Il appareille pour l’Afrique le 10 octobre. En sept voyages, souvent effectués par une mer difficile, il transportera vers Naples 1 162 soldats italiens blessés ou malades (dont beaucoup atteints de choléra ou de typhus) en provenance de Derna, Tripoli, Tobrouk et Benghazi. Ce qui lui valut une médaille d’or spéciale décernée par la Marine royale italienne.Il est rendu à la compagnie propriétaire le 27 février 1912. 

 

La fin

Le 11 février 1913, le paquebot est encore à Gênes où des travaux ont encore lieu à son bord. Une voie d’eau provoque une gîte importante sur  bâbord et il finit par s’enfoncer sur son flanc. Relevé, il sera déclaré irrécupérable et vendu à la démolition.

 

Le 4 octobre 1976, l’Ordre de Malte émet une série de cinq timbres postaux évoquant le transport des malades. L’un de ces timbres représente le navire-hôpital.

Sources 

• South Atlantic Seaway by N.R.P. Bonsor.
• https://www.shipsnostalgia.com/media/regina-margherita.167707/
• https://wiki.edu.vn/all2en/wiki37/regina-margherita-hospital-ship-wikipedia/
• https://it.wikipedia.org/wiki/Regina_Margherita_(nave_ospedale)
• https://www.jstor.org/stable/45345172?read-now=1&seq=5#page_scan_tab_contents
• https://blog.delcampe.net/fr/la-philatelie-liee-a-lordre-de-malte/
• Grange Daniel. L'Italie et la Méditerranée (1896-1911). Les fondements d'une politique étrangère. Rome : École Française de Rome, 1994. pp. 3-1702. (Publications de l'École française de Rome, 197-1-2); https://www.persee.fr/doc/efr_0000-0000_1994_ths_197_1

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Le paquebot Pretoria (1936) de la Deutsche Ost-Afrika Linie

 Le Pretoria est l’un de ces paquebots à l’histoire particulièrement riche. Il aura rempli des fonctions variées sous plusieurs pavillons pendant plus d’un demi-siècle.

Il fut lancé à Hambourg par le chantier Blohm & Voss pour la compagnie  Deutsche Ost-Afrika Linie le 16 juillet 1936 et entra en service au mois de décembre suivant sur la ligne du Mozambique (Lourenço Marques) via l’océan Atlantique et l’Afrique du Sud. Il pouvait accueillir 490 passagers en deux classes. Un navire identique fut construit au même chantier sous le nom de Windhuk (photo ci-dessus).

Il connait des difficultés dès son premier voyage, s’échouant le 24 décembre dans le Solent après avoir quitté Southampton. Il ne s’écoule que quelques mois avant qu’une autre fortune de mer survienne : le 20 mai 1937, il entre en collision avec le pétrolier britannique Hekla en mer du Nord.

Survient la Seconde Guerre Mondiale et l’inévitable réquisition dès le mois de novembre 1939. Le paquebot devient bâtiment de soutien pour les flottes sous-marines. En 1945, comme bon nombre d’autres paquebots allemands, il est utilisé comme navire-hôpital pour assister les civils allemands dans leur évacuation des territoires de l’est. 

Ayant pu gagner le Danemark, il est saisi à Copenhague par les forces britanniques. Le voici maintenant transport de troupes pour le gouvernement de Sa Majesté sous le nom de Empire Doon. Des problèmes mécaniques l’immobilisent jusqu’en 1950, lorsqu’il prend le nom de Empire Orwell sous la gestion de l’Orient Line. Il est maintenant un actif transporteur de troupes britanniques en Méditerranée. Puis en 1958, il est affrété par une compagnie pakistanaise pour assurer le transport de pèlerins musulmans et devient Gunung Djati. En 1962, il est acquis par l‘état indonésien puis poursuit sa carrière de transporteur de pèlerins pour plusieurs propriétaires.

Il devient à nouveau propriété de l’état indonésien en 1979 qui l’incorpore à la marine indonésienne comme transport de troupes puis caserne flottante sous le nom de KRI Tandjung Pandan. L’usage en caserne flottante est bien souvent le denier emploi d’un vieux navire et effectivement l’ancien paquebot est vendu à la démolition à Taïwan en 1987. Mais il ne sera démoli qu’en 1991 en Chine.

Des photos de ce paquebot sur Shipspotting

Restitution de Angara par le Japon

L'Illustration 24 février 1912 : La duchesse d'Aoste à Tripoli à bord du Memfi

La duchesse d'Aoste à Tripoli

Il v a quelques semaines, une princesse royale italienne, née princesse de France, la duchesse Hélène d'Aoste, quittait Naples, simplement, discrètement, presque secrètement, tant était nette sa volonté de se soustraire à toute manifestation de la sympathie populaire, pour aller soigner. avec son dévouement bien connu de tous 1es humbles du royaume, les blessés de Tripoli. Ce départ, à peine signalé par les correspondances de presse, passa presque inaperçu. La princesse qui ne prétendait point s'offrir en exemple, avait exprimé le désir qu'il en fût ainsi.
Les blessés de la guerre sont nombreux en Tripolitaine et en Cyrénaîque. Mais les malades sont innombrables. Les surprises du climat qui est le meilleur allié des troupes turco-arabes, le surmenage des factions de jour et de nuit dans les tranchées boueuses, la fièvre des alertes incessantes, les mortelles fatigues de toutes natures qui sont imposées à de tout jeunes soldats hâtivement expédiés de leurs tranquilles garnisons de Ia Péninsule en ces rudes cantonnements du désert, laissent peu de loisirs aux services sanitaires, d'ailleurs parfaitement organisés (voir L'Illustration des 11 novembre et 9 décembre 1911), de l'armée du général Caneva. 
Avec les autres dames de la Crois-Rouge, la duchesse Hélène d'Aoste, dès son arrivée, a tenu à se soumettre docilement aux instructions et à la discipline imposées par les médecins militaires directeurs. A bord du navire-hôpital Memfi, où on a réuni le plus grand nombre de malades, elle est la plus attentive à suivre les leçons théoriques qui complètent I'instruction médicale de toutes ces dévouées, de même qu'elle se montre la plus patiente et la plus douce au chevet des malades où la duchesse Hé1ène d'Aoste, princesse royale d'Italie, qui a changé son diadème pour une croix et son nom pour un matricule, n'est plus qu'une modeste sœur de charité laïque : l'infirmière n°3.

Plaquette de  la Croix-Rouge italienne présentant le travail
du navire-hôpital Memfi dans la guerre de Lybie (1911-1912)

Société des Oeuvres de Mer

Nos lecteurs connaissent notre intérêt pour les navires-hôpitaux. C'est pourquoi c'est avec grand plaisir que nous signalons le nouveau site de la Société des oeuvres de mer sur lequel se trouvent de nombreuses références historiques.

Navires en rade de Salonique

Louqsor, navire-hôpital pendant la campagne d'Orient

Louqsor, navire-hôpital de 1er rang pendant la campagne d'Orient 1914-1917. collection agence Adhémar

Louqsor, deuxième du nom* aux Messageries maritimes, a été lancé en 1904 aux chantiers de La Ciotat.
Pour remédier au chômage des chantiers de La Ciotat, le président Lebon décide le 22 octobre 1902 de commander quatre paquebots mixtes construits sur les plans de Risbec (Louqsor, El Kantara, Euphrate et Gange), destinés à la ligne commerciale du Tonkin et de la Chine au départ de Dunkerque. Premier de la série, Louqsor est le seul à avoir les coursives du château central fermées. Premier départ le 27 janvier 1905 sur la ligne de Chine. Echouage sans dommage en octobre 1907 sur l'île de Poulo Condore. 
Réquisitionné le 18 décembre 1916 et transformé en navire hôpital par les chantiers de Provence, Louqsor effectue deux voyages en 1917, l'un avec 980 malades et blessés, l'autre avec 963. Après inspection à Toulon en avril, il est retiré de la liste des navires hôpitaux le 12 mai 1917 à cause de sa vitesse insuffisante. Effectue ensuite des voyages en Méditerranée. 
Après rénovation, Louqsor est affecté en 1919 à la ligne de l'océan Indien.Transféré aux services contractuels dans le cadre de la convention du 1er avril 1921. Affecté en 1922 à la ligne Australie Nouvelle Calédonie par Suez puis en 1925 sur la ligne Tahiti Nouvelle Calédonie par Panama, ligne créée en 1923 par scission de la ligne contractuelle d'Australie en deux. En fin 1929, la rupture d'un des deux arbres porte-hélice dans le Pacifique l'oblige à rejoindre Balboa avec une hélice provisoire. A son retour à Dunkerque, Louqsor est condamné et vendu pour démolition en Belgique le 14 mars 1930.

*Le premier Louqsor des Messageries maritimes, navire à roue de 26 passagers, lancé à Bordeaux le 15 mai 1843 au chantier Arman de Bordeaux, eut une brève carrière de 1851 à 1864. Longueur 63,90 m hors tout - largeur 10,20 m - jauge brute 812 tx, nette 487 tx - port en lourd 140 - déplacement 1031 type du moteur: machine à balancier - puissance 220cv - vitesse 9 nœuds
Voir plus, sur Ramona.

Le navire-hôpital Flandre pendant la campagne d'Orient

Nous avons déjà rencontré le paquebot Flandre sur ce blog. Cliquez ici. Le voici dans sa livrée de navire-hôpital pendant la campagne d'Orient. (collection agence Adhémar)

… Il lui faudra attendre le 13 janvier 1917 pour être de nouveau réquisitionné, mais cette fois pour le transport sanitaire. Il restera inscrit sur la liste des navires-hôpitaux jusqu'à l'Armistice. Il sera aménagé à Penhoët pour recevoir 35 grands blessés dans le salon, 80 dans les salles à manger de première et seconde classes et 70 sur le pont promenade. Le fumoir de seconde classe et la salle à manger de troisième sont affectés aux contagieux (une vingtaine de places). Blessés légers et malades ordinaires sont répartis dans les locaux de luxe et de première classe (220 places), les secondes (40), les troisièmes (70) et les locaux d'émigrants (280). Le navire, basé à Lorient, est commandé par le capitaine au long-cours Boissson, la cinquantaine d'infirmiers est sous les ordres du médecin principal Barrau. Le 24 mars 1917, il quitte Saint-Nazaire et arrive à Oran pour y charbonner quatre jours plus tard. Il se dirige ensuite vers la Méditerranée orientale en soutien de l'armée d'Orient et des troupes serbes. Il effectue des trajets entre Salonique et Toulon et escale à Corfou, Bizerte et Bône.
Le 20 mai 1917, il est abordé par accident par le vapeur portugais Madeira à Milo et il doit subir des réparations à La Seyne sur Mer. En juillet 1918, il est commandé par Marius Amic.
A l'armistice, il reste en service pour rapatrier Français et Serbes. Le 18 décembre 1918, à Corfou, c'est le croiseur cuirassé Victor Hugo qui lui cause des dégâts, réparés ensuite à Toulon.
Pour rapatrier des troupes sénégalaises, il entreprend un voyage du 15 au 26 février 1919, de Marseille à Dakar. Avant d'être rendu à la CGT fin juillet 1919, il effectuera un dernier voyage à Bizerte et Alger pour rapatrier sur Marseille des soldats démobilisés ainsi qu'une délégation qui doit participer aux fêtes de la Victoire. (Source Les Navires-hôpitaux français au XXe siècle de Gilles Barnichon)…

Le navire-hôpital allemand Rostock passe de mains en mains pendant la Guerre et meurt à Suez

SS Rostock 2542 t 100,22m x 13,80m x 5,73m - 1450cv - Moteur à expansion 3 cylindres, deux chaudières permettant 10 nœuds. Autonomie de 5230 miles à 10 nœuds (avec 812t charbon) - Equipage 32 hommes. Collection agence Adhémar

SS Rostock a été lancé le 19 octobre 1922 au chantier Schiffswerft und Masch. Fabrik de Hamburg et mis en service en 1923.

Le 11 février 1940, il est capturé par les Français dans l'Atlantique et renommé Saint-Maurice. Il reprend son nom en 1940 quand il est capturé par les Allemands à Brest.

Le 20 mai 1941, il est utilisé comme briseur de blocus (navire auxiliaire Sperrbrecher 19).

Le 11 août 1944, il est converti en navire-hôpital souq le nom de Rostock.

Le 16 septembre, il est capturé par des navires des Forces française libres (torpilleurs MTB 696 et 713) au large de Lorient, et renommé Saint-Maurice. Il transportait alors 300 blessés graves vers l'Allemagne. Ils seront transporté à Plymouth.

En 1955, il sert au Costa Rica sous le nom d'Azur. En 1957, il sert en Italie sous le nom de Monte Pellegrino. En 1964, il sert au Panama sous le nom de Marhonda.

Le 26 juin 1969, il coule près de Suez pendant le conflit israélo-égyptien.

Le navire-hôpital Notre-Dame de la Mer quittant Reykjavik

Le navire-hôpital Notre-Dame de la Mer quittant Reykjavik. Collection agence Adhémar

Lancé le 15 mars 1911 aux ateliers et chantiers de Bretagne de Nantes sous le nom d'Occident. Chalutier à vapeur d’une jauge de 529 tx, il avait les dimensions suivantes : long., 43,3 m, larg. 6,38m, creux 3,64m. Sa machine avait une puissance de 500 chevaux. 
1911 acquisition par la société des Oeuvres de Mer, prend le nom de Notre-Dame de la Mer, transformé en navire-hôpital destiné à l'assistance des pêcheurs des côtes d'Islande.
«Le navire-hôpital Notre-Dame-de-la-Mer est arrivé le 3 juillet à Faskrudsfjord, de retour de sa croisière dans la mer du Nord, où son passage a été marqué à Aberdeen par une imposante manifestation de sympathie en faveur des Œuvres de Mer. En rentrant en Islande, il a donné l’assistance à 48 bâtiments pêcheurs, à bord desquels 19 malades ont reçus les soins du docteur, et 344 lettres ont été distribuées aux équipages, qui en ont remis 188 à envoyer en France. Le Notre-Dame-de-la-Mer se prépare à repartir pour une nouvelle croisière qui comprendra le tour complet de l’Islande par le Nord, si les glaces le permettent.»
Navigazette Hebdomadaire n° 1.316, Jeudi 16 juillet 1914  
10 août 1914 : à Brest, rentre de campagne de pêche, proposé par la Société à la Marine pour servir de navire-hôpital, refusé sans doute en raison de sa trop petite capacité (14 lits, 450 tonneaux). 
1915-1920 : réquisitionné à Saint Jean de Luz comme patrouilleur auxiliaire.
«La guerre de 1914 surprit Notre-Dame-de-la-Mer en Islande. Elle ne put achever la mission commencée et vint désarmer à Brest. 
Au cours de la guerre 1914-18, Notre-Dame-de-la-Mer était en Méditerranée orientale, sous les ordres de l'Amiral de Gueydon. En 1915, lors de la retraite de l'armée serbe sur Corfou, à travers les monts d'Albanie, elle fut envoyé en ce port, où les soldats serbes, arrivés épuisés, mouraient par centaines. Chaque matin, elle appareillait, avec un chalutier, après avoir chargé les morts de la veille et allait immerger les cadavres à 10 mille au large, pour éviter la contagion, car nous n'arrivions pas à creuser les tombes en nombre suffisant.» 
Louis Lacroix, Les derniers Voiliers Morutiers

Le navire-hôpital Grantully Castle de l'Union Castle Line

Le navire-hôpital HMS Grantully Castle a servi pendant la Première Guerre mondiale sur le front de méditerranée. C'est l'un des nombreux navires de l'Union Castle Line réquisitionnés pendant le conflit pour servir de transports de troupes ou de navire-hôpital. HMS Grantully Castle fut l'un puis l'autre. 

Note littéraire : Rupert Chawner Brooke (3 août 1887 - 23 avril 1915) est un poète anglais connu pour sa beauté juvénile, ce qui amena W. B. Yeats à le décrire comme « le plus beau jeune homme d'Angleterre ». Il fut mobilisé par la Royal Navy peu de temps après son 27e anniversaire et il prit part à l'expédition Antwerp en octobre 1914. Il prit la mer avec la Mediterranean Expeditionary Force le 28 février 1915 mais développa une septicémie après une piqûre de moustique. C'est sur le navire-hôpital français Dugay-Trouin qu'il mourut à 16h46 le 23 avril 1915. Il est transféré sur le Grantully Castle par ses amis qui ne voulait pas voir son corps immergé selon la tradition en mer. Le navire était ancré au large de l'île de Skyros en Grèce, faisant escale sur le chemin vers la bataille de Gallipoli. C'est sur cette île que Rupert Brooke sera finalement enterré et où André Gide ira plus tard en pèlerinage avec ses amis. Après le désastre de Gallipoli, le gouvernement et la presse anglaise feront du jeune poète mort d'une piqure de moustique, un héros national sur le thème «qu'il est doux de mourir pour la Patrie», assaisonné de poèmes doucereux.

Grantully Castle de l'Union Castle Line, paquebot de 7612t, lancé en 1910, détruit en 1939. 

Grantully Castle de l'Union-Castle Line, deuxième du nom, fut construit en 1910 par Barclay, Curle and Co de Glasgow. 7612 grt, 143,46m x 16,28m, il filait ses 13 nœuds. Avec son sister-ship Garth Castle, ils furent les derniers supervisés par Sir Donald Currie qui mourût en 1909 à l'âge de 83 ans. 
En janvier 1915, il est réquisitionné pour transporter des troupes dans la campagne de Gallipoli. En compagnie des Alnwick Castle et Balmoral Castle, il reste bloqué à Mudros pendant cinq semaines, à cause de l'incapacité à forcer les barrages de mines des turcs. Le 23 avril, quand ils arrivent au détroit des Dardanelles, leurs adversaires ont tellement renforcé leurs positions que l'affaire tourne au désastre.  
Grantully Castle quitte le théâtre des opérations le 1er mai 1915 et se dirige vers Malte où il est réaffecté et organisé en navire-hôpital de 552 lits.
Le paquebot est rendu à Union-Castle le 11 mars 1919 et servira encore une vongtaine d'années avant d'être démoli en 1939.
Grantully Castle 2 was built in 1910 by Barclay, Curle and Co. at Glasgow with a tonnage of 7612grt, a length of 450ft 7in, a beam of 54ft 4in and a service speed of 13 knots. Together with her sister, the Garth Castle, she was one of the last pair ordered under the personal supervision of Sir Donald Currie who died on 23rd April 1909 at the age of 83. In January 1915 she was being used as a troopship and while at Mudros during the Gallipoli campaign, in company with the Alnwick Castle, and Balmoral Castle, was held for five weeks from 18th March when the troops, because of mines, were unable to force the Dardanelles straits until 23rd April when they eventually landed to oppose a re-inforced Turkish army. She left the Dardanelles on 1st May 1915 for Malta where she was commissioned as a hospital ship with 552 beds. She reverted to Union-Castle on 11th March 1919 and served for a further 20 years before being broken up in 1939.

Paquebots de l'Union Castle aux quais de l'East India Docks (sur la Tamise, à l'est de Londres) en 1902.

L'Union-Castle Line est l'une des plus importantes compagnies de navigation britanniques. Elle transporta passagers et marchandises entre l'Europe et l'Afrique de 1900 à 1977. Elle est le fruit de la fusion de Union Line et Castle Shipping Line. La compagnie s'associera à Bullard King and Clan Line en 1956 pour former International Liner Services mais maintiendra son identité propre jusqu'à la fin de ses activités maritimes en 1977.

The Union-Castle Line was a prominent British shipping line that operated a fleet of passenger liners and cargo ships between Europe and Africa from 1900 to 1977. It was formed from the merger of the Union Line and Castle Shipping Line. It merged with Bullard King and Clan Line in 1956 to form British & Commonwealth Shipping, and then with South African Marine Corporation in 1973 to create International Liner Services, but maintained its separate identity throughout. Its shipping operations ceased in 1977.