15 février 1898 Explosion du cuirassé Maine

Travaux autour de l'épave du USS Maine vers 1911. 

Le soir du 15 février 1898, vers 21h40, le cuirassé américain Maine est victime d'une violente explosion dans la rade de la Havane, à Cuba. La détonation est si violente qu'elle souffle les vitres des maisons de la ville. Le navire sombre presque immédiatement et malgré les secours qui arrivent des autres navires, 252 hommes périssent dans l'accident, 8 autres allaient mourir de leurs blessures.
Immédiatement, la presse américaine accuse les Espagnols, qui gouvernent Cuba, d'avoir placé une mine sous la coque du navire, lequel était en visite de courtoisie. Dans les faits, une commission d'enquête concluera - mais en 1911 seulement - à une explosion accidentelle dans la salle des machines.

L'épave du USS Maine après qu'il ait coulé.

Pressé de partout, le président William McKinley déclare la guerre à Madrid le 25 avril 1898. 
Entre-temps, la campagne de presse contre l'Espagne aura entraîné les États-Unis dans la guerre et débouché sur rien moins que l'occupation de Cuba, Guam, Hawaï, Porto-Rico et les Philippines ! (source Hérodote)

USS Maine vers 1897. (© Lib of congress)

USS Maine Longueur 98,9m - Maître-bau 17,4m - Tirant d'eau 6,9m - Déplacement 6789 tonnes - Propulsion 2 machines à vapeur 8 chaudières Puissance 9 293 hp (6,9 MW) - Vitesse 16,45 nœuds 

Caractéristiques militaires Blindage Ceinture 305mm Pont 51-76mm Tourelles 203mm Château 254 mm - Armement 2 × 2 canons de 254mm 6 × 1 canons de 152mm 7 × 1 canon de 57mm 8 × 1 canon de 37mm 4 × tubes lance-torpilles de 457mm - Rayon d'action 6670km à 10 nœuds - Équipage 374 

Construit au chantier naval Brooklyn Navy Yard, New York - Lancement le 18 novembre 1889 - Armé le 17 septembre 1895.

L'USS Maine était le second cuirassé de l'United States Navy à son lancement en 1895. Avec son presque jumeau, l'USS Texas, ils reflétaient les derniers développements de la construction navale européenne et la disposition de leur armement principal ressemblait à celle du cuirassé britannique HMS Inflexible. Les deux tourelles étaient disposées en échelon sur un sponson (élément en saillie) de chaque coté du navire avec des ouvertures dans la superstructure pour permettre les tirs en travers du pont.
Malgré ces innovations, l'USS Maine était déjà obsolète à son entrée en service du fait de sa longue construction et des évolutions dans la technologie et les tactiques navales. L'emploi généralisé de l'acier dans la construction navale rendait l'utilisation de l'éperon de plus en plus dangereuse pour le navire attaquant et les dégâts causés par le souffle des canons tirant à proximité des structures du navire découragèrent le placement des tourelles en échelon. L'évolution du rôle du croiseur cuirassé d'un substitut plus léger et lourdement protégé du cuirassé vers un navire rapide destiné à l'assaut de convoi hâta également son obsolescence. Malgré ses limitations, l'USS Maine était considéré comme un progrès dans la construction navale militaire américaine.

Coton boats sur le Mississippi

Vapeur à roue à aubes chargé jusqu'à la gueule de balles de coton.
A cotton boat in the South. Collection agence Adhémar

Pendant plus d'un siècle, jusqu'à la veille de la Seconde Guerre mondiales, les vapeurs à roues à aubes et à fonds plats ont sillonné cette grande artère commerciale nord-sud que formait le Mississippi-Missouri et leurs affluents. Les cotons boats représentaient une partie importante de cette activité, drainant la production du bassin de la Yazou vers les grandes métropoles.

Le bateau à roue à aubes SS President sur le Mississippi

SS President sur le Mississippi. Coll agence Adhémar

Ce bateau à roues à aubes a été lancé sous le nom de Cincinatti en 1924. Long de 87 mètres et large de 14 mètres, il avait un tirant d'eau d'à peine plus de 2 mètres. C'est le chantier Midland Barge company qui l'a construit mais les superstructures ont été ajoutées à Cincinatti.
Vendu à Streckfus Steamers Inc en 1933, il ne reprend du service que le 4 juillet 1934 comme bateau d'excursion, ayant gagné au passage une nouvelle superstructure et un nouveau nom, President. Il est équipé de moteurs diésels en 1978 mais conserve ses machines à vapeur jusqu'à la fin. En 1981, il est vendu au New Orleans Steamboat Cy puis, plus tard, à Isle of Capri Casino Inc. En 2005, il était en vente et, faute d'acheteur, a sans doute été démoli.
Anonyme a écrit :  non il a été sauvé! Quelqu'un l'a acheté pour le déménagé en pièce détaché il l'ont découpé et rassemblé, chaque bout de taule à retrouvé sa vrai place le bateau est sauvé…

Le bateau à roue à aubes SS President sur le Mississippi

SS President sur le Mississippi. Coll agence Adhémar

Ce bateau à roues à aubes a été lancé sous le nom de Cincinatti en 1924. Long de 87 mètres et large de 14 mètres, il avait un tirant d'eau d'à peine plus de 2 mètres. C'est le chantier Midland Barge company qui l'a construit mais les superstructures ont été ajoutées à Cincinatti.
Vendu à Streckfus Steamers Inc en 1933, il ne reprend du service que le 4 juillet 1934 comme bateau d'excursion, ayant gagné au passage une nouvelle superstructure et un nouveau nom, President. Il est équipé de moteurs diésels en 1978 mais conserve ses machines à vapeur jusqu'à la fin. En 1981, il est vendu au New Orleans Steamboat Cy puis, plus tard, à Isle of Capri Casino Inc. En 2005, il était en vente et, faute d'acheteur, a sans doute été démoli.

Il y a 405 ans, était lancé le premier bateau américain

En 1957, pour le 350e anniversaire de la construction du Virginia of Sagadahock, la Poste étatsunienne a émis un timbre de 3 cents, ci-dessus, sur l'enveloppe premier jour. (Coll agence Adhémar.)

En 1607, c'est dans la colonie de Popham (du nom de son fondateur), appartenant à la Plymouth Cy, située dans le Maine actuel, qu'a été lancé Virginia de Sagadahock, premier bateau construit par les Britanniques en Amérique. Si la colonie, la seconde de Nouvelle Angleterre, ne dura pas plus d'un an, la petite pinasse* effectua la traversée de l'Atlantique avec succès, participant en 1609 au convoi de Sir Christopher Newport vers Jamestown (devenu son port d'attache), composé de neuf navires chargés d'approvisionner pour la troisième fois la nouvelle colonie. Au cours de cette mission, le Virginia de Sagadahock résista à l'ouragan de trois jours qui coula l'imposant Sea Venture, navire-amiral de Sir Newport. 
*La pinasse est petit bâtiment à poupe carrée long, étroit et léger utilisé au XVIIe et au XVIIIe siècle dans la marine de commerce et de guerre. La pinasse peut porter des canons, être utilisée pour des missions de reconnaissance ou débarquer des troupes. Son nom vient de ce qu'on a bâti les premiers avec du bois de pin.

Virginia of Sagadahock, pinasse de trente tonnes et 17 mètres. Maître-bau de 4,7 mètres.  Tirant d'eau de 2 mètres. Bateau à usages multiples, elle pouvait être gréée en fonction des tâches. Notez que sur le dessin de l'enveloppe, elle porte deux mâts. 

Il y a 405 ans, était lancé le premier bateau américain

En 1957, pour le 350e anniversaire de la construction du Virginia of Sagadahock, la Poste étatsunienne a émis un timbre de 3 cents, ci-dessus, sur l'enveloppe premier jour. (Coll agence Adhémar.)

En 1607, c'est dans la colonie de Popham (du nom de son fondateur), appartenant à la Plymouth Cy, située dans le Maine actuel, qu'a été lancé Virginia de Sagadahock, premier bateau construit par les Britanniques en Amérique. Si la colonie, la seconde de Nouvelle Angleterre, ne dura pas plus d'un an, la petite pinasse* effectua la traversée de l'Atlantique avec succès, participant en 1609 au convoi de Sir Christopher Newport vers Jamestown (devenu son port d'attache), composé de neuf navires chargés d'approvisionner pour la troisième fois la nouvelle colonie. Au cours de cette mission, le Virginia de Sagadahock résista à l'ouragan de trois jours qui coula l'imposant Sea Venture, navire-amiral de Sir Newport. 
*La pinasse est petit bâtiment à poupe carrée long, étroit et léger utilisé au XVIIe et au XVIIIe siècle dans la marine de commerce et de guerre. La pinasse peut porter des canons, être utilisée pour des missions de reconnaissance ou débarquer des troupes. Son nom vient de ce qu'on a bâti les premiers avec du bois de pin.

Virginia of Sagadahock, pinasse de trente tonnes et 17 mètres. Maître-bau de 4,7 mètres.  Tirant d'eau de 2 mètres. Bateau à usages multiples, elle pouvait être gréée en fonction des tâches. Notez que sur le dessin de l'enveloppe, elle porte deux mâts. 

Corona, ferry à roues à aubes de la Niagara Navigation Cy

Plus d'information sur la compagnie de navigation du Niagara, voir ce blog.

Corona, ferry à roues à aubes de la Niagara Navigation Cy
au début du XXe siècle (coll agence Adhémar)

Le duc et la duchesse d'York (futurs George V et reine Mary) montant à bord du Corona en 1901 durant leur tour de neuf mois de l'Empire anglais.

Corona, ferry à roues à aubes de la Niagara Navigation Cy

Plus d'information sur la compagnie de navigation du Niagara, voir ce blog.

Corona, ferry à roues à aubes de la Niagara Navigation Cy
au début du XXe siècle (coll agence Adhémar)

Le duc et la duchesse d'York (futurs George V et reine Mary) montant à bord du Corona en 1901 durant leur tour de neuf mois de l'Empire anglais.

La vie agitée du vapeur Sankaty, ci-devant paisible ferry de Martha's Vineyard island

Le vapeur Sankaty, ferry de Martha's Vineyard island

L'île de Martha's Vineyard dans le Massachusetts, à l'est des Etats-Unis, est un lieu de villégiature renommé. Sankaty, du nom du phare principal de l'île de Nantucket, proche de Martha's Vineyard, était un ferry qui reliait tous les lieux de vacances au sud de Cap Cod. Mais au-delà de cet énoncé à l'apparence anodine, sa longue histoire a des raisons d'être contée.
Construit par les chantiers Fore River Works de Quincy (Maryland) sur des plans de Chauncey G. Whiton, il est lancé en 1911. Ce vapeur de 57m était propulsé par deux turbines et sa ligne élancée n'étaient pas contrariée par ses deux cheminées finement placée au centre du navire.
Jusqu'en 1924, Sankaty dessert les îles de Martha's Vineyard et Nantucket. Bien que remplaçant un autre vapeur à turbine, l'Helen Augusta, son introduction marque la fin définitive des bateaux à roues à aubes sur cet itinéraire bien que ceux-ci n'aient pas manqué d'avantages, en particulier celui de beaucoup moins roulé dans les eaux souvent fortes des parages.
La première épreuve de sa vie jusque là paisible se produit dans la nuit du 30 juin 1924, alors qu'il était à quai dans son port d'attache de New Bedford. Il brûle totalement et part à la dérive dans l'Acushnet river pour finir dans le célèbre baleinier Charles W. Morgan auquel il communique son incendie.
Relevé et réparé, remodelé par l'ajout d'un pont ouvrant pour recevoir des voitures, il est vendu et se retrouve car ferry plus au nord, à Rockland dans le Maine. Plus tard, il sera vendu comme ferry entre Stamford, Connecticut et Oyster Island à long Island et aurait également servi de ferry vers Staten Island à New York. Il aurait pu terminer sa carrière sur ce bel itinéraire tranquille mais, en 1941, il est racheté par le canadien Northumberland Ferries pour servir sur le ligne de l'île du Prince Edward. Son itinéraire vers le froid est toutefois interrompu et il reprend en fait du "service", réquisitionné par la Marine canadienne (Royal Canadian Navy). HMCS Sankaty prend donc du galon et est transformé en mouilleur de mines côtier.
En 1946, il est renommé Charles A. Dunning et enfin placé sur l'itinéraire prévu avant la guerre entre l'île du Prince Edward et la Nouvelle Ecosse. Il pouvait transporté vingt-trois voitures et quatre camions. C'est sur cette ligne qu'il terminera sa longue vie vagabonde dans un dernier éclat. Vendu en 1964, il coulera sur le chemin du chantier de démolition.
En 1994, retour à la case départ, The Woods Hole, Martha's Vineyard and Nantucket Steamship Authority lançait un nouveau ferry nommé Sankaty auquel nous souhaitons une vie moins mouvementée!

The Sankaty (a.k.a. HMCS Sankaty a.k.a. Charles A. Dunning) was a propeller-driven steamer that served as a ferry to Martha's Vineyard and Nantucket in Massachusetts; in Rockland, ME; Stamford, CT and Oyster Bay, Long Island; Staten Island; Wood Islands, Prince Edward Island and Caribou, Nova Scotia; and served as a minelayer for the Royal Canadian Navy during World War II.(see Wikipedia)

Le paquebot mixte côtier SS Harvard (1907)

Le vapeur Harvard aux environs de 1910.
Steamer Ship Harvard c.1910.

Le Harvard en 1907.
S.S. Harvard (American coastal passenger ship, 1907)

USS Charles, ex-Harvard en 1918 dans les chantiers de l'US Navy à Mare Island (California) alors qu'il vient de recevoir son camouflage.
USS Charles at the Mare Island Navy Yard, California, 1 June 1918. Note her newly-applied pattern camouflage.

USS Charles, à Southampton en septembre 1918, chargeant des troupes à destination de la France.
USS Charles at Southampton, England, 27 September 1918, loading troops for transportation to France.

Photos source: Naval History and Heritage

USS Harvard, paquebot côtier de 3731 tonnes (114,6 x 18,6 m, doté de trois turbines à vapeur permettant une vitesse de 21,5  nœuds), a été construit en 1907 à Chester en Pennsylvanie par Delaware River Iron Shipbuilding and Engine Works pour le compte de la Metropolitan Line (Metropolitan Steamship Co.) qui l'utilisera sur sur la ligne de Boston à New York avec son sister-ship Yale. Réquisitionné comme transport de troupes par l'US Navy en mars 1918, il ne prendra le nom de USS Charles qu'à la mi-avril. En juin 1918, après modifications et peinture de camouflage en Californie dans les chantiers de la Marine US, le bateau passe le canal de Panama pour retourner sur l'Atlantique à Hampton Roads, Virginie. Il fait la traversée vers  Brest en juillet avec un contingent de soldats puis se rend à Southampton pour entamer une carrière de transbordeur de troupe à travers la Manche jusqu'à mai 1919. Revenu au pays en juin, USS Charles est désarmé dans les chantiers de la Navy de Philadelphie. Il retrouve son nom d'origine en 1920 et est vendu en octobre à la Los Angeles Steamship Co. (Lassco) pour servir sur la ligne côtière desservant San Francisco, Los Angeles et San Diego et pour des croisières à Hawaï avec son sister-ship Yale, tous deux considérés comme des "palaces flottants" par la presse de l'époque. Il naufrage le 30 mai 1931 à Point Arguello, en Californie.

USS Harvard, a 3731 gross ton coastal transport (114,6 x 18,6 m, 3 x Steam turbines speed: 21.5  knots), was built in 1907 at Chester, Pennsylvania by Delaware River Iron Shipbuilding and Engine Works. Metropolitan Line (Metropolitan Steamship Co.) from Boston to New York. She was taken over by the Navy in March 1918 and placed in commission in early April as USS Harvard, a name that was changed to USS Charles a few days later. In June 1918, after fitting out at the Mare Island Navy Yard, California, the ship transited the Panama Canal and steamed to Hampton Roads, Virginia. She crossed the Atlantic to Brest, France, with a load of troops in July, then went to Southampton, England, to begin service carrying military personnel across the English Channel. Between late July 1918 and early May 1919 she was kept busy in that work. Returning to the U.S. in June 1919, Charles was sent to the Philadelphia Navy Yard, where she was placed out of commission a year later. Her name reverted to Harvard in July 1920 and, though considered for conversion to a seaplane tender, she was sold in October of that year to Los Angeles Steamship Co. LASSCO for service on San Francisco, Los Angeles and San Diego line and Hawai. Returned to commercial employment as the S.S. Harvard, she was lost through stranding on 30 May 1931 at Point Arguello, California, a short distance from the place where seven U.S. Navy destroyers were wrecked on 8 September 1923.

Naufrage du SS Harvard en mai 1931. Wreck of SS Harvard on 30 May 1931.

Le paquebot mixte côtier SS Harvard (1907)

Le vapeur Harvard aux environs de 1910.
Steamer Ship Harvard c.1910.

Le Harvard en 1907.
S.S. Harvard (American coastal passenger ship, 1907)

USS Charles, ex-Harvard en 1918 dans les chantiers de l'US Navy à Mare Island (California) alors qu'il vient de recevoir son camouflage.
USS Charles at the Mare Island Navy Yard, California, 1 June 1918. Note her newly-applied pattern camouflage.

USS Charles, à Southampton en septembre 1918, chargeant des troupes à destination de la France.
USS Charles at Southampton, England, 27 September 1918, loading troops for transportation to France.

Photos source: Naval History and Heritage

USS Harvard, paquebot côtier de 3731 tonnes (114,6 x 18,6 m, doté de trois turbines à vapeur permettant une vitesse de 21,5  nœuds), a été construit en 1907 à Chester en Pennsylvanie par Delaware River Iron Shipbuilding and Engine Works pour le compte de la Metropolitan Line (Metropolitan Steamship Co.) qui l'utilisera sur sur la ligne de Boston à New York avec son sister-ship Yale. Réquisitionné comme transport de troupes par l'US Navy en mars 1918, il ne prendra le nom de USS Charles qu'à la mi-avril. En juin 1918, après modifications et peinture de camouflage en Californie dans les chantiers de la Marine US, le bateau passe le canal de Panama pour retourner sur l'Atlantique à Hampton Roads, Virginie. Il fait la traversée vers  Brest en juillet avec un contingent de soldats puis se rend à Southampton pour entamer une carrière de transbordeur de troupe à travers la Manche jusqu'à mai 1919. Revenu au pays en juin, USS Charles est désarmé dans les chantiers de la Navy de Philadelphie. Il retrouve son nom d'origine en 1920 et est vendu en octobre à la Los Angeles Steamship Co. (Lassco) pour servir sur la ligne côtière desservant San Francisco, Los Angeles et San Diego et pour des croisières à Hawaï avec son sister-ship Yale, tous deux considérés comme des "palaces flottants" par la presse de l'époque. Il naufrage le 30 mai 1931 à Point Arguello, en Californie.

USS Harvard, a 3731 gross ton coastal transport (114,6 x 18,6 m, 3 x Steam turbines speed: 21.5  knots), was built in 1907 at Chester, Pennsylvania by Delaware River Iron Shipbuilding and Engine Works. Metropolitan Line (Metropolitan Steamship Co.) from Boston to New York. She was taken over by the Navy in March 1918 and placed in commission in early April as USS Harvard, a name that was changed to USS Charles a few days later. In June 1918, after fitting out at the Mare Island Navy Yard, California, the ship transited the Panama Canal and steamed to Hampton Roads, Virginia. She crossed the Atlantic to Brest, France, with a load of troops in July, then went to Southampton, England, to begin service carrying military personnel across the English Channel. Between late July 1918 and early May 1919 she was kept busy in that work. Returning to the U.S. in June 1919, Charles was sent to the Philadelphia Navy Yard, where she was placed out of commission a year later. Her name reverted to Harvard in July 1920 and, though considered for conversion to a seaplane tender, she was sold in October of that year to Los Angeles Steamship Co. LASSCO for service on San Francisco, Los Angeles and San Diego line and Hawai. Returned to commercial employment as the S.S. Harvard, she was lost through stranding on 30 May 1931 at Point Arguello, California, a short distance from the place where seven U.S. Navy destroyers were wrecked on 8 September 1923.

Naufrage du SS Harvard en mai 1931. Wreck of SS Harvard on 30 May 1931.

Le vapeur à aubes Peter Stuyvesant de la Hudson River Day Line

Le vapeur à aubes Peter Stuyvesant de la Hudson River Day Line vers 1930. (coll agence Adhémar)

C'est à Robert Fulton que l'on doit la première ligne commerciale de bateaux à vapeurs des Etats-Unis. Il l'installa en 1807 sur l'Hudson entre New York et Albany (capitale de l'Etat de New York). En 1863 est créée la Hudson River Day line qui desservait de manière régulière les mêmes villes et devint très vite la plus importante et la plus fiable des lignes de l'Hudson river. Son choix délibéré d'écarter le transport de marchandises au profit d'un plus grand confort des passagers d'une première classe unique, et d'une plus grande régularité, n'est pas pour rien dans sa réputation grandissante au point qu'on pouvait lire dans un journal local à propos de cette ligne: «A quelques rares exceptions, les passagers sont des gens biens. Pas de mangeurs de saucisses ou de cacahuètes, de buveur de bière, de fumeur de pipe, d'exhitionniste, de grandes gueules ou d'ennemis à vie de l'eau et du savon…» Pendant près de 150 ans, la compagnie sillonna l'Hudson jusqu'à ce que la compagnie soit vendue en 1948 à des Newyorkais. Le populaire vapeur Robert Fulton continua à desservir régulièrement Albany jusqu'en 1954 et le Peter Stuyvesant (voir ci-dessus) à faire des excursions jusqu'à 1962. L'Alexandre Hamilton, construit en 1924, ralliait encore Poughkeepsie (à mi-chemin d'Albany) en 1971, c'était le dernier vapeur à officier sur la rivière. Il fut remplacer par le Dayliner sur cet itinéraire jusqu'à 1989.

The Hudson River Day Line (1863 to 1971). Of the many Hudson River steamboat lines, the Hudson River Day Line was the most prominent and dependable. Their steamboats were known for elegance and speed, and provided the most enjoyable way to travel the Hudson River. No one could claim to have seen America without seeing the Hudson River, and the only way to properly see the Hudson River was from the deck of a Day Liner steamboat. In the 1880's and 1890's, the Day Line promoted their steamboats as “strictly first-class – no freight.” A local newspaper reporting about the Day Line said: “With rare exceptions, the passengers are nice people. The peanut and sausage eaters; the beer drinkers; the pipe smokers; the expectorators; the loud talkers; the life long enemies of soap and water, are never seen here.” Another newspaper reported that: “The Albany day boats are doing an unusually large business . . . The excursionists are of the better class – people who take more interest in the beauties of nature than they do in whisky.” For over 150 years, steamboats carried freight and passengers on the Hudson River, but at the end of the 1948 season the original Hudson River Day Line was sold to new owners in New York City. The popular steamer Robert Fulton continued to operate to Albany through the season of 1954, and the Peter Stuyvesant continued excursions and other trips through 1962. The Alexander Hamilton, built in 1924, continued on the Poughkeepsie run through the season of 1971, the last steamboat to operate on the Hudson River. A new boat called the Dayliner took over the new York to Poughkeepsie route in 1972 and it continued through 1989.

Le vapeur à aubes Peter Stuyvesant de la Hudson River Day Line

Le vapeur à aubes Peter Stuyvesant de la Hudson River Day Line vers 1930. (coll agence Adhémar)

C'est à Robert Fulton que l'on doit la première ligne commerciale de bateaux à vapeurs des Etats-Unis. Il l'installa en 1807 sur l'Hudson entre New York et Albany (capitale de l'Etat de New York). En 1863 est créée la Hudson River Day line qui desservait de manière régulière les mêmes villes et devint très vite la plus importante et la plus fiable des lignes de l'Hudson river. Son choix délibéré d'écarter le transport de marchandises au profit d'un plus grand confort des passagers d'une première classe unique, et d'une plus grande régularité, n'est pas pour rien dans sa réputation grandissante au point qu'on pouvait lire dans un journal local à propos de cette ligne: «A quelques rares exceptions, les passagers sont des gens biens. Pas de mangeurs de saucisses ou de cacahuètes, de buveur de bière, de fumeur de pipe, d'exhitionniste, de grandes gueules ou d'ennemis à vie de l'eau et du savon…» Pendant près de 150 ans, la compagnie sillonna l'Hudson jusqu'à ce que la compagnie soit vendue en 1948 à des Newyorkais. Le populaire vapeur Robert Fulton continua à desservir régulièrement Albany jusqu'en 1954 et le Peter Stuyvesant (voir ci-dessus) à faire des excursions jusqu'à 1962. L'Alexandre Hamilton, construit en 1924, ralliait encore Poughkeepsie (à mi-chemin d'Albany) en 1971, c'était le dernier vapeur à officier sur la rivière. Il fut remplacer par le Dayliner sur cet itinéraire jusqu'à 1989.

The Hudson River Day Line (1863 to 1971). Of the many Hudson River steamboat lines, the Hudson River Day Line was the most prominent and dependable. Their steamboats were known for elegance and speed, and provided the most enjoyable way to travel the Hudson River. No one could claim to have seen America without seeing the Hudson River, and the only way to properly see the Hudson River was from the deck of a Day Liner steamboat. In the 1880's and 1890's, the Day Line promoted their steamboats as “strictly first-class – no freight.” A local newspaper reporting about the Day Line said: “With rare exceptions, the passengers are nice people. The peanut and sausage eaters; the beer drinkers; the pipe smokers; the expectorators; the loud talkers; the life long enemies of soap and water, are never seen here.” Another newspaper reported that: “The Albany day boats are doing an unusually large business . . . The excursionists are of the better class – people who take more interest in the beauties of nature than they do in whisky.” For over 150 years, steamboats carried freight and passengers on the Hudson River, but at the end of the 1948 season the original Hudson River Day Line was sold to new owners in New York City. The popular steamer Robert Fulton continued to operate to Albany through the season of 1954, and the Peter Stuyvesant continued excursions and other trips through 1962. The Alexander Hamilton, built in 1924, continued on the Poughkeepsie run through the season of 1971, the last steamboat to operate on the Hudson River. A new boat called the Dayliner took over the new York to Poughkeepsie route in 1972 and it continued through 1989.

Le ferry-boat Solano de San Francisco de la Southern Pacific Co

Le ferry-boat Solano de San Francisco de la Southern Pacific Co appontant à Benicia, California. (coll. agence Adhémar)

En 1879, le ferry-boat Solano fut mis en service sur la traversée du détroit de Carquinez entre Port Costa et Benicia, au nord de San Francisco. Il était le plus grand du monde à son époque. Il assura en solitaire ce service pendant trente-cinq ans avant d'être rejoint par le Contra Costa. Il pouvait transporter quarante-huit wagons de fret ou vingt-quatre de passagers avec une locomotive. Il était propulsé par deux machines à vapeur verticales placées au centre du bateau. Chaque unité activait une roue à aubes latérale de manière indépendante.

In 1879 the car transfer Solano was placed in service on Carquinez Straits between Port Costa and Benicia, this being the largest ferry boat in the world. This steamer was built by the Southern Pacific Company at West Oakland. Ferry service between Vallejo Junction and Vallejo was inaugurated in 1880. In 1912 the keel for the car transfer Contra Costa was laid, the craft being launched in 1914. This steamer was also built at the Company's shipyard on the Estuary at a cost of almost one-half million dollars, and is used with the Solano for ferrying trains across the straits. The ferry steamer Solano was built for the purpose of carrying a full train of cars (viz., forty-eight freight or twenty-four passenger cars with engine). Propelled by two vertical beam engines, placed on the center of boat, 8 feet fore and aft of midships, making the distance from center to center of shafts 16 feet. Each engine drives one wheel, and works independently of the other.

Pour plus d'information et des photos captivantes sur le plus grand ferry-boat du monde, voir le site américain de la sté des ingénieurs civils.

Le ferry-boat Solano de San Francisco de la Southern Pacific Co

Le ferry-boat Solano de San Francisco de la Southern Pacific Co appontant à Benicia, California. (coll. agence Adhémar)

En 1879, le ferry-boat Solano fut mis en service sur la traversée du détroit de Carquinez entre Port Costa et Benicia, au nord de San Francisco. Il était le plus grand du monde à son époque. Il assura en solitaire ce service pendant trente-cinq ans avant d'être rejoint par le Contra Costa. Il pouvait transporter quarante-huit wagons de fret ou vingt-quatre de passagers avec une locomotive. Il était propulsé par deux machines à vapeur verticales placées au centre du bateau. Chaque unité activait une roue à aubes latérale de manière indépendante.

In 1879 the car transfer Solano was placed in service on Carquinez Straits between Port Costa and Benicia, this being the largest ferry boat in the world. This steamer was built by the Southern Pacific Company at West Oakland. Ferry service between Vallejo Junction and Vallejo was inaugurated in 1880. In 1912 the keel for the car transfer Contra Costa was laid, the craft being launched in 1914. This steamer was also built at the Company's shipyard on the Estuary at a cost of almost one-half million dollars, and is used with the Solano for ferrying trains across the straits. The ferry steamer Solano was built for the purpose of carrying a full train of cars (viz., forty-eight freight or twenty-four passenger cars with engine). Propelled by two vertical beam engines, placed on the center of boat, 8 feet fore and aft of midships, making the distance from center to center of shafts 16 feet. Each engine drives one wheel, and works independently of the other.

Pour plus d'information et des photos captivantes sur le plus grand ferry-boat du monde, voir le site américain de la sté des ingénieurs civils.

16 décembre 1773 Les bateaux américains de la Tea party de Boston

Le 16 décembre 1773, à Boston, se déroule une tea-party qui marquera l'histoire américaine. Dans le grand port de la colonie anglaise du Massachusetts, Samuel Adams et quelques amis déguisés en Indiens montent sur les trois vaisseaux à l'ancre (à noter qu'il s'agissait de bateaux américains même si leur cargaison appartenait à l'anglaise East India Tea Company) et jettent le thé à l'eau (340 caisses d'une valeur de 100000 livres). Ces colons protestaient ainsi contre la taxe sur les importations de thé votée par le parlement anglais. Le roi George III a l'initiative malheureuse de vouloir imposer aux habitants le remboursement de la cargaison de thé, ce qui entraîne la rébellion des colons qui, dix ans plus tard, mènera à l'indépendance des États-Unis d'Amérique...
Les voiliers (en bois de 24m par 3) de ce grand moment symbolique de l'histoire américaine, Dartmouth (capitaine Hall), Beaver (capitaine Bruce) – tous deux basés à Nantucket et appartenant à la famille Roth –, et Eleanor (capitaine Coffin) étaient arrivés entre deux et quatre jours avant. Le quatrième voilier prévu, William, s'était perdu dans la tempête au large de Cap Cod. Trois autres voiliers plus importants étaient dirigés vers New York (Nancy), Philadelphie (Polly) et Charleston (London).

On the 18th of October, 1773, seven ships left England, bound for America with significant cargo from the East India Company. Four of them, named respectively the Dartmouth, the Eleanor, the Beaver, and the William, carried slightly more than 100,000 pounds of tea consigned to merchants in Boston. The ship Nancy, with twice that amount of tea, was cleared for New York. The ship Polly, with a cargo of more than 200,000 pounds of tea, was destined for Philadelphia; and the ship London, with 70,000 pounds of tea, was enroute to Charleston, South Carolina. A total volume in the seven ships of almost 600,000 pounds of a most controversial cargo!

Le Boston Tea Party Museum présente des répliques des bateaux de ce grand moment fondateur de l'histoire américaine.

16 décembre 1773 Les bateaux américains de la Tea party de Boston

Le 16 décembre 1773, à Boston, se déroule une tea-party qui marquera l'histoire américaine. Dans le grand port de la colonie anglaise du Massachusetts, Samuel Adams et quelques amis déguisés en Indiens montent sur les trois vaisseaux à l'ancre (à noter qu'il s'agissait de bateaux américains même si leur cargaison appartenait à l'anglaise East India Tea Company) et jettent le thé à l'eau (340 caisses d'une valeur de 100000 livres). Ces colons protestaient ainsi contre la taxe sur les importations de thé votée par le parlement anglais. Le roi George III a l'initiative malheureuse de vouloir imposer aux habitants le remboursement de la cargaison de thé, ce qui entraîne la rébellion des colons qui, dix ans plus tard, mènera à l'indépendance des États-Unis d'Amérique...
Les voiliers (en bois de 24m par 3) de ce grand moment symbolique de l'histoire américaine, Dartmouth (capitaine Hall), Beaver (capitaine Bruce) – tous deux basés à Nantucket et appartenant à la famille Roth –, et Eleanor (capitaine Coffin) étaient arrivés entre deux et quatre jours avant. Le quatrième voilier prévu, William, s'était perdu dans la tempête au large de Cap Cod. Trois autres voiliers plus importants étaient dirigés vers New York (Nancy), Philadelphie (Polly) et Charleston (London).

On the 18th of October, 1773, seven ships left England, bound for America with significant cargo from the East India Company. Four of them, named respectively the Dartmouth, the Eleanor, the Beaver, and the William, carried slightly more than 100,000 pounds of tea consigned to merchants in Boston. The ship Nancy, with twice that amount of tea, was cleared for New York. The ship Polly, with a cargo of more than 200,000 pounds of tea, was destined for Philadelphia; and the ship London, with 70,000 pounds of tea, was enroute to Charleston, South Carolina. A total volume in the seven ships of almost 600,000 pounds of a most controversial cargo!

Le Boston Tea Party Museum présente des répliques des bateaux de ce grand moment fondateur de l'histoire américaine.

Bateaux à roue à aubes du Mississippi

Le quai des bateaux du Mississippi à la Nouvelle Orléans (Louisiane)
Levee and Mississippi river boats, New Orleans.
(coll agence Adhémar)

Le vapeur d'excursion Capitol sur le Mississippi. Il appartenait à la Streckfus Steamboat Line* de Saint Louis (Missouri).
Excursion steamer Capitol on the Mississippi. Streckfus Steamboat Line**, Saint Louis (Mo).
(coll agence Adhémar)

Le vapeur à roue à aubes Capitol fut construit à Cincinnati (Ohio) en 1879. Il s'appelait alors Pittsburgh. Reconstruit en 1896 à Dubuque (Iowa), il prit le nom de cette ville des bords du Mississippi. Streckfus récupéra son épave après qu'il eut coulé en 1901 mais ce n'est qu'en 1920 qu'il le convertit en bateau d'excursion, le renommant Capitol. Il fut démoli en 1945.

The Capitol, built in 1879 at Cincinnati, OH. Originally named Pittsburgh. Rebuilt in 1896 at Dubuque, IA and renamed Dubuque and ran for the Diamond Jo Line. Streckfus took her over after she sank in 1901. She was converted by Streckfus into an excursion boat in 1920 at Keokuk, IA and finished out at Davenport, IA. and renamed Capitol. Dismantled at St. Louis, 1945. 

*La Streckfus Steamboat Line est l'héritière de la Acme Packet fondée par le capitaine John Streckfus en 1884. Cette compagnie, basée à Rock Island (Illinois), possédait quelques bateaux postaux qui transportaient aussi du fret et des passagers le long du Mississippi. Au tournant du siècle, le capitaine se rendit compte que le développement spectaculaire du rail mettait en péril son entreprise et il réagit en portant tous ses efforts sur les excursions touristiques. Ce qui fut fait en 1901 avec JS (initiales du capitaine), son premier vapeur à roue à aubes destiné aux croisière et le premier du genre sur le grand fleuve. Ce n'est qu'en 1911 que la compagnie prit le nom officiel de Streckfus Steamboat Line. Grâce au goût pour la musique de John Streckfus et de ses fils qui n'hésitaient pas à animer les voyages avec leur propre orchestre, JS fut organisé pour le plaisir des passagers. On remplaça même l'espace en principe dévolu aux cabines en un vaste parquet de dance.

Fate Marable's New Orleans Band est la formation la plus importante accueillie par les bateaux de John Streckfus. Elle comprenait le jeune trompettiste Louis Armstrong.
Fate Marable's New Orleans Band on the S.S. Sidney, circa 1919 (© Hogan Jazz Archive, Tulane University)

Fate Marable's New Orleans Band on the S.S. Capitol, 1920. The musicians pictured here are, from left to right, Henry Kimball, Fate Marable, Boyd Atkins, Johnny St. Cyr, David Jones, Norman Mason, Louis Armstrong, Norman Brashear, and Warren "Baby" Dodds. (© Hogan Jazz Archive, Tulane University)

Jusqu'en 1942, ces bateaux jouèrent un rôle non négligeable dans la popularisation du jazz même si les dizaines de musiciens qui jouèrent à bord pour rompre la monotonie des excursions n'ont pas laissé beaucoup de traces significatives dans l'histoire de cette musique (à peine deux douzaine de disques). Seule exception notable, Louis Armstrong, qui fut employé par la Streckfus Steamboat Line de 1919 à 1922.

JS, premier bateau d'excursion du Mississippi.
The first riverboat on the Mississippi specially outfitted for the "excursion" trade.

**The riverboat J.S., named after Captain John Streckfus, the man most responsible for developing the connection between dance music and riverboats on the Mississippi. Streckfus began his Acme Packet Company in Rock Island, Illinois, in 1884, concentrating on the transport of freight and passengers until the impact of railroads redirected the company's focus around the turn of the century. The original J.S. was launched in 1901 and was the first riverboat on the Mississippi specially outfitted for the "excursion" trade. The J.S. travelled from New Orleans to St. Paul, Minnesota, offering short trips of a day, or an afternoon, or an evening to customers who wanted dining and dancing whilst "rolling on the river." Thus, excursion vessels such as the J.S. had no passenger staterooms, and the normal cabin space was devoted instead to a large dance floor and bandstand. Captain John Streckfus was a fiddle player, and, along with his sons Joseph, Vernon, Roy, and John, Jr., took a personal interest in the music which was performed on the excursion boats. In 1911 the company name was officially changed to the Streckfus Steamboat Line, based in St. Louis, by which time the family was thoroughly committed to the excursion policy and the music that went with it. The J.S. burned on June 25, 1910.

Pour plus d'informations sur le sujet, voir Riverboats and jazz de l'Université de Tulane. For more informations.

Bateaux à roue à aubes du Mississippi

Le quai des bateaux du Mississippi à la Nouvelle Orléans (Louisiane)
Levee and Mississippi river boats, New Orleans.
(coll agence Adhémar)

Le vapeur d'excursion Capitol sur le Mississippi. Il appartenait à la Streckfus Steamboat Line* de Saint Louis (Missouri).
Excursion steamer Capitol on the Mississippi. Streckfus Steamboat Line**, Saint Louis (Mo).
(coll agence Adhémar)

Le vapeur à roue à aubes Capitol fut construit à Cincinnati (Ohio) en 1879. Il s'appelait alors Pittsburgh. Reconstruit en 1896 à Dubuque (Iowa), il prit le nom de cette ville des bords du Mississippi. Streckfus récupéra son épave après qu'il eut coulé en 1901 mais ce n'est qu'en 1920 qu'il le convertit en bateau d'excursion, le renommant Capitol. Il fut démoli en 1945.

The Capitol, built in 1879 at Cincinnati, OH. Originally named Pittsburgh. Rebuilt in 1896 at Dubuque, IA and renamed Dubuque and ran for the Diamond Jo Line. Streckfus took her over after she sank in 1901. She was converted by Streckfus into an excursion boat in 1920 at Keokuk, IA and finished out at Davenport, IA. and renamed Capitol. Dismantled at St. Louis, 1945. 

*La Streckfus Steamboat Line est l'héritière de la Acme Packet fondée par le capitaine John Streckfus en 1884. Cette compagnie, basée à Rock Island (Illinois), possédait quelques bateaux postaux qui transportaient aussi du fret et des passagers le long du Mississippi. Au tournant du siècle, le capitaine se rendit compte que le développement spectaculaire du rail mettait en péril son entreprise et il réagit en portant tous ses efforts sur les excursions touristiques. Ce qui fut fait en 1901 avec JS (initiales du capitaine), son premier vapeur à roue à aubes destiné aux croisière et le premier du genre sur le grand fleuve. Ce n'est qu'en 1911 que la compagnie prit le nom officiel de Streckfus Steamboat Line. Grâce au goût pour la musique de John Streckfus et de ses fils qui n'hésitaient pas à animer les voyages avec leur propre orchestre, JS fut organisé pour le plaisir des passagers. On remplaça même l'espace en principe dévolu aux cabines en un vaste parquet de dance.

Fate Marable's New Orleans Band est la formation la plus importante accueillie par les bateaux de John Streckfus. Elle comprenait le jeune trompettiste Louis Armstrong.
Fate Marable's New Orleans Band on the S.S. Sidney, circa 1919 (© Hogan Jazz Archive, Tulane University)

Fate Marable's New Orleans Band on the S.S. Capitol, 1920. The musicians pictured here are, from left to right, Henry Kimball, Fate Marable, Boyd Atkins, Johnny St. Cyr, David Jones, Norman Mason, Louis Armstrong, Norman Brashear, and Warren "Baby" Dodds. (© Hogan Jazz Archive, Tulane University)

Jusqu'en 1942, ces bateaux jouèrent un rôle non négligeable dans la popularisation du jazz même si les dizaines de musiciens qui jouèrent à bord pour rompre la monotonie des excursions n'ont pas laissé beaucoup de traces significatives dans l'histoire de cette musique (à peine deux douzaine de disques). Seule exception notable, Louis Armstrong, qui fut employé par la Streckfus Steamboat Line de 1919 à 1922.

JS, premier bateau d'excursion du Mississippi.
The first riverboat on the Mississippi specially outfitted for the "excursion" trade.

**The riverboat J.S., named after Captain John Streckfus, the man most responsible for developing the connection between dance music and riverboats on the Mississippi. Streckfus began his Acme Packet Company in Rock Island, Illinois, in 1884, concentrating on the transport of freight and passengers until the impact of railroads redirected the company's focus around the turn of the century. The original J.S. was launched in 1901 and was the first riverboat on the Mississippi specially outfitted for the "excursion" trade. The J.S. travelled from New Orleans to St. Paul, Minnesota, offering short trips of a day, or an afternoon, or an evening to customers who wanted dining and dancing whilst "rolling on the river." Thus, excursion vessels such as the J.S. had no passenger staterooms, and the normal cabin space was devoted instead to a large dance floor and bandstand. Captain John Streckfus was a fiddle player, and, along with his sons Joseph, Vernon, Roy, and John, Jr., took a personal interest in the music which was performed on the excursion boats. In 1911 the company name was officially changed to the Streckfus Steamboat Line, based in St. Louis, by which time the family was thoroughly committed to the excursion policy and the music that went with it. The J.S. burned on June 25, 1910.

Pour plus d'informations sur le sujet, voir Riverboats and jazz de l'Université de Tulane. For more informations.