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mercredi 22 février 2012
Kaiser Wilhem des Grosse amené à quai par des remorqueurs de New York
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jeudi 8 juillet 2010
Les grands paquebots au tournant du XXe siècle 2/2 : L'intervention des Etats
LES GRANDS PAQUEBOTS (L'Illustration du 13 novembre 1897)
Suite de l'article du 7 juillet 2010
"Quelle est la situation de la France vis-à-vis de ces entreprenantes rivales? Nous allons le voir…
Des six principales compagnies de navigation reliant l'Europe aux Etats-Unis, deux, la Cunard et la White Star sont anglaises; deux autres, la Hamburg-Amerika et la Norddeutscher Lloyd sont allemandes; la cinquième est l'American Line; la sixième notre Compagnie transatlantique. La ligne belge Red Star et la ligne hollandaise, Netherland, qui complètent la liste, n'ont que des bateaux de faible vitesse et n'attirent les passagers que par leur bon marché.
Voici, par ordre de vitesse, la liste des principaux paquebots appartenant aux six premières compagnies:
Par la vitesse moyenne de ses navires et par leurs dimensions, l'unique Compagnie française, qui, de 1886 à 1888, grâce à la construction simultanée de quatre paquebots de 9,000 chevaux, avait occupé le premier rang, est reléguée aujourd'hui au sixième et dernier, avec près de trois nœuds d'infériorité sur la Cunard Line.
La Touraine, orgueil du Havre, perle de notre marine marchande, n'a droit qu'au quinzième rang parmi les paquebots concurrents. Par quelque bout que nous prenions les statistiques, les conclusions sont humiliantes pour le pavillon français. Il ne lui reste qu'une supériorité, fort appréciée à vrai dire par les passagers peu pressés, celle de la table .
Si chère que soit la vitesse, les compagnies anglaises et allemandes ne la considèrent donc pas comme un luxe trop onéreux, bien au contraire. Qui la paye? Qui doit la payer? Evidemment ceux qui la demandent et en profitent: les voyageurs et l'Etat.
La clientèle des transatlantiques, comme celle des trains rapides de luxe, est aussi avide de vitesse que de confort. Quelques heures gagnées sur une traversée l'enthousiasment. La mode et le sport s'en mêlent, et le snobisme cosmopolite n'admet plus qu'on passe l'Atlantique autrement qu'à bord de la Campania, de la Lucania ou du Kaiser Wilhelm. Cependant, il paraît difficile de faire payer aux amateurs, ce qu'il coûte, le quart de nœud qui bat le record de la vitesse. Bien au contraire la concurrence oblige les compagnies à réduire de plus en plus le prix des passages. L'augmentation du nombre des passagers (Lucania et Campania en peuvent recevoir 1,800 et La Touraine seulement 1,068 ne suffit certainement pas pour rétablir l'équilibre. Le fret étant insuffisant, c'est le second intéressé, l'Etat, qui fournit sa part contributive.
Pas plus en Angleterre qu'en Allemagne, pas plus aux Etats-Unis qu'en France, l'Etat n'abandonne à elle même l'initiative privée en matière de transports maritimes. Les gouvernements ont intérêt à encourager des entreprises qui assurent les services postaux en temps de paix et dont les navires, transformés en transports ou en croiseurs, peuvent fournir, en cas de guerre, un précieux concours à la flotte militaire.
Les six lignes transatlantiques sont donc largement subventionnées.
L'American Line reçoit, par voyage, 70,000 francs, c'est-à-dire pour cinquante-deux voyages 3,640,000 francs à titre de subvention purement postale. En Angleterre, la subvention est de deux sortes: pour le service postaI, la Cunard et la White Star sont rétribuées au prorata du poids de chaque courrier; d'autre part, chaque paquebot, construit suivant un programme déterminé de manière à permettre sa transformation en croiseur, devient, du jour de sa mise en service, un véritable rentier, pensionné de l'Etat. La Campania reçoit annuellement 187,500 francs, la Lucania 109,375, le Teutonic 181,575, le Majestic 184,900. L'Allemagne subventionne également la Hamburg-Amerika et la Norddeutscher, mais ces deux compagnies, dans leurs rapports annuels, ne publient aucun renseignement précis sur les sommes qui leur sont allouées.
Quant à la Compagnie transatlantique, elle reçoit annuellement, en vertu d'une convention approuvée par les Chambres en 1883, et qui a pris effet en 1886, une subvention fixe de 5 millions 480 mille francs, à laquelle s'ajoutent 1 million 200 mille francs à titre de primes à la vitesse. En 1883, on ne soupçonnait guère de quels progrès subits était susceptible la navigation à vapeur. Le minimum de 15 nœuds, imposé pour autant d'années à la Transatlantique, pouvait être considéré à cette époque comme une vitesse moyenne satisfaisante. C'est au-dessus de 15 nœuds que la Compagnie devait toucher, pour chaque dixième de nœud d'accélération, les douze cent mille francs de surprimes. Quand elle eut construit en même temps La Champagne, La Bretagne, La Bourgogne et La Gascogne, cette flotte homogène suffit pendant trois ans à assurer sa supériorité sur les lignes concurrentes, à attirer la clientèle et à lui faire encaisser la totalité des primes.
... Mais, tandis que la Compagnie transatlantique demeurait ensuite stationnaire, ou à peu près, son traité ne l'obligeant pas à de nouveaux efforts, les lignes anglaises, allemandes et américaines se transformèrent brusquement. Nous venons d'exposer la situation actuelle: avec son matériel démodé, sa moyenne inférieure à 17 nœuds, la Transatlantique continue à encaisser chaque année douze cent mille francs de primes à la vitesse ... "Primes à la vitesse" est, dans ces conditions, d'une ironie délicieuse!
Contre prolongation jusqu'en 1911 de cette subvention, un peu modifiée dans le détail des attributions, la Compagnie transatlantique propose de construire de nouveaux paquebots, filant 22 nœuds aux essais, c'est-à-dire 20 nœuds et demi en service. Pourquoi 20 nœuds et demi seulement? demandera-t-on. Parce que, nous l'avons vu, pour aller plus vite, il faudrait dépasser les dimensions de la Campania qui a 189 mètres de long et arriver à celles du Kaiser-Wilhem qui a 196 mètres, et que le port du Havre n'a ni le tirant d'eau, ni les formes de radoub, ni même les bassins à flot nécessaires pour recevoir de pareils navires.
Hélas! c'est là qu'en est la France après avoir consacré, depuis vingt ans, des sommes énormes à l'amélioration de ses ports. Comme toujours, on a réparti ces dépenses sur un grand nombre de points pour donner satisfaction à des intérêts locaux. Et l'on a sacrifié l'intérêt national qui exigeait -qui exige plus que jamais- un grand port adapté aux nécessités modernes."
Un nouveau paquebot italien - Sur les lignes de l'Amérique Centrale et de l'Amérique du Sud, les diverses compagnies de navigation ne se livrent pas il la même course au clocher que sur la ligne de New-York. Les escales sont nombreuses, et les services s'appliquent surtout à être réguliers. Les paquebots des Messageries maritimes et ceux de la Royal Mail n'ont jamais engagé de luttes de vitesse. Et les Messageries estiment n'avoir aucun intérêt à demander au Brésil ni à La Plata une marche supérieure à 15 nœuds 49 ou 15 nœuds 55, moyennes respectives de ces deux navires en 1896.
Il est intéressant cependant de constater les efforts que fait, dans l'Atlantique sud, le pavillon italien pour se placer sur le rang des pavillons français et anglais. La compagnie de navigation La Veloce, qui acheta jadis l'America, alors que ce paquebot avait obtenu les traversées les plus rapides entre New York et l'Europe, a procédé cette année, dans le port de Gênes, au lancement de deux nouveaux navires destinés au service des Antilles et de La Plata, nommés le Centro-America et la Savoia.
Le dernier en date, la Savoia, a été lancé à Gênes le 26 septemhre dernier. Sa longueur totale est de 113,8 m et il jauge 6,760 tonneaux. Ses deux machines à triple expansion ont une force de 5,800 chevaux avec laquelle on espère obtenir une vitesse de 16 nœuds et demi. 80 passagers de première classe, 40 de deuxième et 800 de troisième peuvent trouver place à bord de la Savoia.
Suite de l'article du 7 juillet 2010
"Quelle est la situation de la France vis-à-vis de ces entreprenantes rivales? Nous allons le voir…
Des six principales compagnies de navigation reliant l'Europe aux Etats-Unis, deux, la Cunard et la White Star sont anglaises; deux autres, la Hamburg-Amerika et la Norddeutscher Lloyd sont allemandes; la cinquième est l'American Line; la sixième notre Compagnie transatlantique. La ligne belge Red Star et la ligne hollandaise, Netherland, qui complètent la liste, n'ont que des bateaux de faible vitesse et n'attirent les passagers que par leur bon marché.
Voici, par ordre de vitesse, la liste des principaux paquebots appartenant aux six premières compagnies:
Par la vitesse moyenne de ses navires et par leurs dimensions, l'unique Compagnie française, qui, de 1886 à 1888, grâce à la construction simultanée de quatre paquebots de 9,000 chevaux, avait occupé le premier rang, est reléguée aujourd'hui au sixième et dernier, avec près de trois nœuds d'infériorité sur la Cunard Line.La Touraine, orgueil du Havre, perle de notre marine marchande, n'a droit qu'au quinzième rang parmi les paquebots concurrents. Par quelque bout que nous prenions les statistiques, les conclusions sont humiliantes pour le pavillon français. Il ne lui reste qu'une supériorité, fort appréciée à vrai dire par les passagers peu pressés, celle de la table .
Si chère que soit la vitesse, les compagnies anglaises et allemandes ne la considèrent donc pas comme un luxe trop onéreux, bien au contraire. Qui la paye? Qui doit la payer? Evidemment ceux qui la demandent et en profitent: les voyageurs et l'Etat.
La clientèle des transatlantiques, comme celle des trains rapides de luxe, est aussi avide de vitesse que de confort. Quelques heures gagnées sur une traversée l'enthousiasment. La mode et le sport s'en mêlent, et le snobisme cosmopolite n'admet plus qu'on passe l'Atlantique autrement qu'à bord de la Campania, de la Lucania ou du Kaiser Wilhelm. Cependant, il paraît difficile de faire payer aux amateurs, ce qu'il coûte, le quart de nœud qui bat le record de la vitesse. Bien au contraire la concurrence oblige les compagnies à réduire de plus en plus le prix des passages. L'augmentation du nombre des passagers (Lucania et Campania en peuvent recevoir 1,800 et La Touraine seulement 1,068 ne suffit certainement pas pour rétablir l'équilibre. Le fret étant insuffisant, c'est le second intéressé, l'Etat, qui fournit sa part contributive.
Pas plus en Angleterre qu'en Allemagne, pas plus aux Etats-Unis qu'en France, l'Etat n'abandonne à elle même l'initiative privée en matière de transports maritimes. Les gouvernements ont intérêt à encourager des entreprises qui assurent les services postaux en temps de paix et dont les navires, transformés en transports ou en croiseurs, peuvent fournir, en cas de guerre, un précieux concours à la flotte militaire.
Les six lignes transatlantiques sont donc largement subventionnées.
L'American Line reçoit, par voyage, 70,000 francs, c'est-à-dire pour cinquante-deux voyages 3,640,000 francs à titre de subvention purement postale. En Angleterre, la subvention est de deux sortes: pour le service postaI, la Cunard et la White Star sont rétribuées au prorata du poids de chaque courrier; d'autre part, chaque paquebot, construit suivant un programme déterminé de manière à permettre sa transformation en croiseur, devient, du jour de sa mise en service, un véritable rentier, pensionné de l'Etat. La Campania reçoit annuellement 187,500 francs, la Lucania 109,375, le Teutonic 181,575, le Majestic 184,900. L'Allemagne subventionne également la Hamburg-Amerika et la Norddeutscher, mais ces deux compagnies, dans leurs rapports annuels, ne publient aucun renseignement précis sur les sommes qui leur sont allouées.
Quant à la Compagnie transatlantique, elle reçoit annuellement, en vertu d'une convention approuvée par les Chambres en 1883, et qui a pris effet en 1886, une subvention fixe de 5 millions 480 mille francs, à laquelle s'ajoutent 1 million 200 mille francs à titre de primes à la vitesse. En 1883, on ne soupçonnait guère de quels progrès subits était susceptible la navigation à vapeur. Le minimum de 15 nœuds, imposé pour autant d'années à la Transatlantique, pouvait être considéré à cette époque comme une vitesse moyenne satisfaisante. C'est au-dessus de 15 nœuds que la Compagnie devait toucher, pour chaque dixième de nœud d'accélération, les douze cent mille francs de surprimes. Quand elle eut construit en même temps La Champagne, La Bretagne, La Bourgogne et La Gascogne, cette flotte homogène suffit pendant trois ans à assurer sa supériorité sur les lignes concurrentes, à attirer la clientèle et à lui faire encaisser la totalité des primes.
... Mais, tandis que la Compagnie transatlantique demeurait ensuite stationnaire, ou à peu près, son traité ne l'obligeant pas à de nouveaux efforts, les lignes anglaises, allemandes et américaines se transformèrent brusquement. Nous venons d'exposer la situation actuelle: avec son matériel démodé, sa moyenne inférieure à 17 nœuds, la Transatlantique continue à encaisser chaque année douze cent mille francs de primes à la vitesse ... "Primes à la vitesse" est, dans ces conditions, d'une ironie délicieuse!
Contre prolongation jusqu'en 1911 de cette subvention, un peu modifiée dans le détail des attributions, la Compagnie transatlantique propose de construire de nouveaux paquebots, filant 22 nœuds aux essais, c'est-à-dire 20 nœuds et demi en service. Pourquoi 20 nœuds et demi seulement? demandera-t-on. Parce que, nous l'avons vu, pour aller plus vite, il faudrait dépasser les dimensions de la Campania qui a 189 mètres de long et arriver à celles du Kaiser-Wilhem qui a 196 mètres, et que le port du Havre n'a ni le tirant d'eau, ni les formes de radoub, ni même les bassins à flot nécessaires pour recevoir de pareils navires.
Hélas! c'est là qu'en est la France après avoir consacré, depuis vingt ans, des sommes énormes à l'amélioration de ses ports. Comme toujours, on a réparti ces dépenses sur un grand nombre de points pour donner satisfaction à des intérêts locaux. Et l'on a sacrifié l'intérêt national qui exigeait -qui exige plus que jamais- un grand port adapté aux nécessités modernes."
Un nouveau paquebot italien - Sur les lignes de l'Amérique Centrale et de l'Amérique du Sud, les diverses compagnies de navigation ne se livrent pas il la même course au clocher que sur la ligne de New-York. Les escales sont nombreuses, et les services s'appliquent surtout à être réguliers. Les paquebots des Messageries maritimes et ceux de la Royal Mail n'ont jamais engagé de luttes de vitesse. Et les Messageries estiment n'avoir aucun intérêt à demander au Brésil ni à La Plata une marche supérieure à 15 nœuds 49 ou 15 nœuds 55, moyennes respectives de ces deux navires en 1896.Il est intéressant cependant de constater les efforts que fait, dans l'Atlantique sud, le pavillon italien pour se placer sur le rang des pavillons français et anglais. La compagnie de navigation La Veloce, qui acheta jadis l'America, alors que ce paquebot avait obtenu les traversées les plus rapides entre New York et l'Europe, a procédé cette année, dans le port de Gênes, au lancement de deux nouveaux navires destinés au service des Antilles et de La Plata, nommés le Centro-America et la Savoia.
Le dernier en date, la Savoia, a été lancé à Gênes le 26 septemhre dernier. Sa longueur totale est de 113,8 m et il jauge 6,760 tonneaux. Ses deux machines à triple expansion ont une force de 5,800 chevaux avec laquelle on espère obtenir une vitesse de 16 nœuds et demi. 80 passagers de première classe, 40 de deuxième et 800 de troisième peuvent trouver place à bord de la Savoia.
Les grands paquebots au tournant du XXe siècle 2/2 : L'intervention des Etats
LES GRANDS PAQUEBOTS (L'Illustration du 13 novembre 1897)
Suite de l'article du 7 juillet 2010
"Quelle est la situation de la France vis-à-vis de ces entreprenantes rivales? Nous allons le voir…
Des six principales compagnies de navigation reliant l'Europe aux Etats-Unis, deux, la Cunard et la White Star sont anglaises; deux autres, la Hamburg-Amerika et la Norddeutscher Lloyd sont allemandes; la cinquième est l'American Line; la sixième notre Compagnie transatlantique. La ligne belge Red Star et la ligne hollandaise, Netherland, qui complètent la liste, n'ont que des bateaux de faible vitesse et n'attirent les passagers que par leur bon marché.
Voici, par ordre de vitesse, la liste des principaux paquebots appartenant aux six premières compagnies:
Par la vitesse moyenne de ses navires et par leurs dimensions, l'unique Compagnie française, qui, de 1886 à 1888, grâce à la construction simultanée de quatre paquebots de 9,000 chevaux, avait occupé le premier rang, est reléguée aujourd'hui au sixième et dernier, avec près de trois nœuds d'infériorité sur la Cunard Line.
La Touraine, orgueil du Havre, perle de notre marine marchande, n'a droit qu'au quinzième rang parmi les paquebots concurrents. Par quelque bout que nous prenions les statistiques, les conclusions sont humiliantes pour le pavillon français. Il ne lui reste qu'une supériorité, fort appréciée à vrai dire par les passagers peu pressés, celle de la table .
Si chère que soit la vitesse, les compagnies anglaises et allemandes ne la considèrent donc pas comme un luxe trop onéreux, bien au contraire. Qui la paye? Qui doit la payer? Evidemment ceux qui la demandent et en profitent: les voyageurs et l'Etat.
La clientèle des transatlantiques, comme celle des trains rapides de luxe, est aussi avide de vitesse que de confort. Quelques heures gagnées sur une traversée l'enthousiasment. La mode et le sport s'en mêlent, et le snobisme cosmopolite n'admet plus qu'on passe l'Atlantique autrement qu'à bord de la Campania, de la Lucania ou du Kaiser Wilhelm. Cependant, il paraît difficile de faire payer aux amateurs, ce qu'il coûte, le quart de nœud qui bat le record de la vitesse. Bien au contraire la concurrence oblige les compagnies à réduire de plus en plus le prix des passages. L'augmentation du nombre des passagers (Lucania et Campania en peuvent recevoir 1,800 et La Touraine seulement 1,068 ne suffit certainement pas pour rétablir l'équilibre. Le fret étant insuffisant, c'est le second intéressé, l'Etat, qui fournit sa part contributive.
Pas plus en Angleterre qu'en Allemagne, pas plus aux Etats-Unis qu'en France, l'Etat n'abandonne à elle même l'initiative privée en matière de transports maritimes. Les gouvernements ont intérêt à encourager des entreprises qui assurent les services postaux en temps de paix et dont les navires, transformés en transports ou en croiseurs, peuvent fournir, en cas de guerre, un précieux concours à la flotte militaire.
Les six lignes transatlantiques sont donc largement subventionnées.
L'American Line reçoit, par voyage, 70,000 francs, c'est-à-dire pour cinquante-deux voyages 3,640,000 francs à titre de subvention purement postale. En Angleterre, la subvention est de deux sortes: pour le service postaI, la Cunard et la White Star sont rétribuées au prorata du poids de chaque courrier; d'autre part, chaque paquebot, construit suivant un programme déterminé de manière à permettre sa transformation en croiseur, devient, du jour de sa mise en service, un véritable rentier, pensionné de l'Etat. La Campania reçoit annuellement 187,500 francs, la Lucania 109,375, le Teutonic 181,575, le Majestic 184,900. L'Allemagne subventionne également la Hamburg-Amerika et la Norddeutscher, mais ces deux compagnies, dans leurs rapports annuels, ne publient aucun renseignement précis sur les sommes qui leur sont allouées.
Quant à la Compagnie transatlantique, elle reçoit annuellement, en vertu d'une convention approuvée par les Chambres en 1883, et qui a pris effet en 1886, une subvention fixe de 5 millions 480 mille francs, à laquelle s'ajoutent 1 million 200 mille francs à titre de primes à la vitesse. En 1883, on ne soupçonnait guère de quels progrès subits était susceptible la navigation à vapeur. Le minimum de 15 nœuds, imposé pour autant d'années à la Transatlantique, pouvait être considéré à cette époque comme une vitesse moyenne satisfaisante. C'est au-dessus de 15 nœuds que la Compagnie devait toucher, pour chaque dixième de nœud d'accélération, les douze cent mille francs de surprimes. Quand elle eut construit en même temps La Champagne, La Bretagne, La Bourgogne et La Gascogne, cette flotte homogène suffit pendant trois ans à assurer sa supériorité sur les lignes concurrentes, à attirer la clientèle et à lui faire encaisser la totalité des primes.
... Mais, tandis que la Compagnie transatlantique demeurait ensuite stationnaire, ou à peu près, son traité ne l'obligeant pas à de nouveaux efforts, les lignes anglaises, allemandes et américaines se transformèrent brusquement. Nous venons d'exposer la situation actuelle: avec son matériel démodé, sa moyenne inférieure à 17 nœuds, la Transatlantique continue à encaisser chaque année douze cent mille francs de primes à la vitesse ... "Primes à la vitesse" est, dans ces conditions, d'une ironie délicieuse!
Contre prolongation jusqu'en 1911 de cette subvention, un peu modifiée dans le détail des attributions, la Compagnie transatlantique propose de construire de nouveaux paquebots, filant 22 nœuds aux essais, c'est-à-dire 20 nœuds et demi en service. Pourquoi 20 nœuds et demi seulement? demandera-t-on. Parce que, nous l'avons vu, pour aller plus vite, il faudrait dépasser les dimensions de la Campania qui a 189 mètres de long et arriver à celles du Kaiser-Wilhem qui a 196 mètres, et que le port du Havre n'a ni le tirant d'eau, ni les formes de radoub, ni même les bassins à flot nécessaires pour recevoir de pareils navires.
Hélas! c'est là qu'en est la France après avoir consacré, depuis vingt ans, des sommes énormes à l'amélioration de ses ports. Comme toujours, on a réparti ces dépenses sur un grand nombre de points pour donner satisfaction à des intérêts locaux. Et l'on a sacrifié l'intérêt national qui exigeait -qui exige plus que jamais- un grand port adapté aux nécessités modernes."
Un nouveau paquebot italien - Sur les lignes de l'Amérique Centrale et de l'Amérique du Sud, les diverses compagnies de navigation ne se livrent pas il la même course au clocher que sur la ligne de New-York. Les escales sont nombreuses, et les services s'appliquent surtout à être réguliers. Les paquebots des Messageries maritimes et ceux de la Royal Mail n'ont jamais engagé de luttes de vitesse. Et les Messageries estiment n'avoir aucun intérêt à demander au Brésil ni à La Plata une marche supérieure à 15 nœuds 49 ou 15 nœuds 55, moyennes respectives de ces deux navires en 1896.
Il est intéressant cependant de constater les efforts que fait, dans l'Atlantique sud, le pavillon italien pour se placer sur le rang des pavillons français et anglais. La compagnie de navigation La Veloce, qui acheta jadis l'America, alors que ce paquebot avait obtenu les traversées les plus rapides entre New York et l'Europe, a procédé cette année, dans le port de Gênes, au lancement de deux nouveaux navires destinés au service des Antilles et de La Plata, nommés le Centro-America et la Savoia.
Le dernier en date, la Savoia, a été lancé à Gênes le 26 septemhre dernier. Sa longueur totale est de 113,8 m et il jauge 6,760 tonneaux. Ses deux machines à triple expansion ont une force de 5,800 chevaux avec laquelle on espère obtenir une vitesse de 16 nœuds et demi. 80 passagers de première classe, 40 de deuxième et 800 de troisième peuvent trouver place à bord de la Savoia.
Suite de l'article du 7 juillet 2010
"Quelle est la situation de la France vis-à-vis de ces entreprenantes rivales? Nous allons le voir…
Des six principales compagnies de navigation reliant l'Europe aux Etats-Unis, deux, la Cunard et la White Star sont anglaises; deux autres, la Hamburg-Amerika et la Norddeutscher Lloyd sont allemandes; la cinquième est l'American Line; la sixième notre Compagnie transatlantique. La ligne belge Red Star et la ligne hollandaise, Netherland, qui complètent la liste, n'ont que des bateaux de faible vitesse et n'attirent les passagers que par leur bon marché.
Voici, par ordre de vitesse, la liste des principaux paquebots appartenant aux six premières compagnies:
Par la vitesse moyenne de ses navires et par leurs dimensions, l'unique Compagnie française, qui, de 1886 à 1888, grâce à la construction simultanée de quatre paquebots de 9,000 chevaux, avait occupé le premier rang, est reléguée aujourd'hui au sixième et dernier, avec près de trois nœuds d'infériorité sur la Cunard Line.La Touraine, orgueil du Havre, perle de notre marine marchande, n'a droit qu'au quinzième rang parmi les paquebots concurrents. Par quelque bout que nous prenions les statistiques, les conclusions sont humiliantes pour le pavillon français. Il ne lui reste qu'une supériorité, fort appréciée à vrai dire par les passagers peu pressés, celle de la table .
Si chère que soit la vitesse, les compagnies anglaises et allemandes ne la considèrent donc pas comme un luxe trop onéreux, bien au contraire. Qui la paye? Qui doit la payer? Evidemment ceux qui la demandent et en profitent: les voyageurs et l'Etat.
La clientèle des transatlantiques, comme celle des trains rapides de luxe, est aussi avide de vitesse que de confort. Quelques heures gagnées sur une traversée l'enthousiasment. La mode et le sport s'en mêlent, et le snobisme cosmopolite n'admet plus qu'on passe l'Atlantique autrement qu'à bord de la Campania, de la Lucania ou du Kaiser Wilhelm. Cependant, il paraît difficile de faire payer aux amateurs, ce qu'il coûte, le quart de nœud qui bat le record de la vitesse. Bien au contraire la concurrence oblige les compagnies à réduire de plus en plus le prix des passages. L'augmentation du nombre des passagers (Lucania et Campania en peuvent recevoir 1,800 et La Touraine seulement 1,068 ne suffit certainement pas pour rétablir l'équilibre. Le fret étant insuffisant, c'est le second intéressé, l'Etat, qui fournit sa part contributive.
Pas plus en Angleterre qu'en Allemagne, pas plus aux Etats-Unis qu'en France, l'Etat n'abandonne à elle même l'initiative privée en matière de transports maritimes. Les gouvernements ont intérêt à encourager des entreprises qui assurent les services postaux en temps de paix et dont les navires, transformés en transports ou en croiseurs, peuvent fournir, en cas de guerre, un précieux concours à la flotte militaire.
Les six lignes transatlantiques sont donc largement subventionnées.
L'American Line reçoit, par voyage, 70,000 francs, c'est-à-dire pour cinquante-deux voyages 3,640,000 francs à titre de subvention purement postale. En Angleterre, la subvention est de deux sortes: pour le service postaI, la Cunard et la White Star sont rétribuées au prorata du poids de chaque courrier; d'autre part, chaque paquebot, construit suivant un programme déterminé de manière à permettre sa transformation en croiseur, devient, du jour de sa mise en service, un véritable rentier, pensionné de l'Etat. La Campania reçoit annuellement 187,500 francs, la Lucania 109,375, le Teutonic 181,575, le Majestic 184,900. L'Allemagne subventionne également la Hamburg-Amerika et la Norddeutscher, mais ces deux compagnies, dans leurs rapports annuels, ne publient aucun renseignement précis sur les sommes qui leur sont allouées.
Quant à la Compagnie transatlantique, elle reçoit annuellement, en vertu d'une convention approuvée par les Chambres en 1883, et qui a pris effet en 1886, une subvention fixe de 5 millions 480 mille francs, à laquelle s'ajoutent 1 million 200 mille francs à titre de primes à la vitesse. En 1883, on ne soupçonnait guère de quels progrès subits était susceptible la navigation à vapeur. Le minimum de 15 nœuds, imposé pour autant d'années à la Transatlantique, pouvait être considéré à cette époque comme une vitesse moyenne satisfaisante. C'est au-dessus de 15 nœuds que la Compagnie devait toucher, pour chaque dixième de nœud d'accélération, les douze cent mille francs de surprimes. Quand elle eut construit en même temps La Champagne, La Bretagne, La Bourgogne et La Gascogne, cette flotte homogène suffit pendant trois ans à assurer sa supériorité sur les lignes concurrentes, à attirer la clientèle et à lui faire encaisser la totalité des primes.
... Mais, tandis que la Compagnie transatlantique demeurait ensuite stationnaire, ou à peu près, son traité ne l'obligeant pas à de nouveaux efforts, les lignes anglaises, allemandes et américaines se transformèrent brusquement. Nous venons d'exposer la situation actuelle: avec son matériel démodé, sa moyenne inférieure à 17 nœuds, la Transatlantique continue à encaisser chaque année douze cent mille francs de primes à la vitesse ... "Primes à la vitesse" est, dans ces conditions, d'une ironie délicieuse!
Contre prolongation jusqu'en 1911 de cette subvention, un peu modifiée dans le détail des attributions, la Compagnie transatlantique propose de construire de nouveaux paquebots, filant 22 nœuds aux essais, c'est-à-dire 20 nœuds et demi en service. Pourquoi 20 nœuds et demi seulement? demandera-t-on. Parce que, nous l'avons vu, pour aller plus vite, il faudrait dépasser les dimensions de la Campania qui a 189 mètres de long et arriver à celles du Kaiser-Wilhem qui a 196 mètres, et que le port du Havre n'a ni le tirant d'eau, ni les formes de radoub, ni même les bassins à flot nécessaires pour recevoir de pareils navires.
Hélas! c'est là qu'en est la France après avoir consacré, depuis vingt ans, des sommes énormes à l'amélioration de ses ports. Comme toujours, on a réparti ces dépenses sur un grand nombre de points pour donner satisfaction à des intérêts locaux. Et l'on a sacrifié l'intérêt national qui exigeait -qui exige plus que jamais- un grand port adapté aux nécessités modernes."
Un nouveau paquebot italien - Sur les lignes de l'Amérique Centrale et de l'Amérique du Sud, les diverses compagnies de navigation ne se livrent pas il la même course au clocher que sur la ligne de New-York. Les escales sont nombreuses, et les services s'appliquent surtout à être réguliers. Les paquebots des Messageries maritimes et ceux de la Royal Mail n'ont jamais engagé de luttes de vitesse. Et les Messageries estiment n'avoir aucun intérêt à demander au Brésil ni à La Plata une marche supérieure à 15 nœuds 49 ou 15 nœuds 55, moyennes respectives de ces deux navires en 1896.Il est intéressant cependant de constater les efforts que fait, dans l'Atlantique sud, le pavillon italien pour se placer sur le rang des pavillons français et anglais. La compagnie de navigation La Veloce, qui acheta jadis l'America, alors que ce paquebot avait obtenu les traversées les plus rapides entre New York et l'Europe, a procédé cette année, dans le port de Gênes, au lancement de deux nouveaux navires destinés au service des Antilles et de La Plata, nommés le Centro-America et la Savoia.
Le dernier en date, la Savoia, a été lancé à Gênes le 26 septemhre dernier. Sa longueur totale est de 113,8 m et il jauge 6,760 tonneaux. Ses deux machines à triple expansion ont une force de 5,800 chevaux avec laquelle on espère obtenir une vitesse de 16 nœuds et demi. 80 passagers de première classe, 40 de deuxième et 800 de troisième peuvent trouver place à bord de la Savoia.
mercredi 7 juillet 2010
Les grands paquebots au tournant du XXe siècle 1/2 : le coût de la vitesse
L'Illustration du 13 novembre 1897 publiait, sous la signature M. N., un intéressant article sur la situation de la marine marchande dans le monde et, en parallèle, celle de la flotte française. On y trouve la confirmation, pour ceux qui en douteraient encore, que la France a toujours eu une relation difficile avec sa marine. Les réflexions du journaliste pourraient presque être reproduites dans un périodique actuel. Notons qu'il y a un siècle, les journaux n'avaient pas peur de produire des articles de fond très longs (alors que nous pensons devoir publier celui-ci en deux parties pour ne pas lasser!). Il nous a paru intéressant d'en faire part à nos lecteurs qui s'étonneront peut-être en apprenant que les grandes flottes se sont constituées grâce aux Etats qui y avaient un intérêt postal et militaire que l'auteur de l'article chiffre de manière précise.
"La décadence de notre marine marchande s'accentue sans cesse. La France qui, par le tonnage de sa flotte commerciale à vapeur, était, il y a dix ans (en 1887, ndlr), la seconde puissance maritime du monde, n'est plus aujourd'hui (1897) qu'au troisième rang, distancée de beaucoup par l'Allemagne, et non plus seulement par l'Angleterre. Dans huit ans, au train dont vont les choses, elle n'occupera plus que la quatrième place, après la Norvège.
Chaque année, cette déchéance est signalée dans la presse et au Parlement, mais l'opinion ne paraît guère s'en émouvoir. Il semblerait que notre pays, si jaloux de sa puissanee militaire, fût devenu indifférent au maintien de ses forces navales. L'insouciance du public n'a d'égale que son ignorance des choses de la mer. Nous n'en citerons qu'un exemple bien typique et tout récent. Ces jours derniers, au cours d'une séance consacrée aux services postaux de la Méditerranée, M. Charles-Roux, député de Marseille, expliquait à la Chambre que, pour obtenir de grandes vitesses, il faut aux paquebots de grandes dimensions ... " Et les torpilleurs! " s'écria un membre de l'Assemblée. M. Charles-Roux haussa les épaules; il y avait de quoi. Cependant, son interrupteur resta probablement fort convaincu d'avoir produit un argument sans réplique à ses yeux, et cette hérésie correspond peut-être au niveau moyen des connaissances de ses électeurs.
C'est donc faire œuvre patriotique et toute d'actualité que de vulgariser des notions trop généralement ignorées : Nous allons essayer de faire comprendre l'importance et les difficultés de cette lutte pour la vitesse où les grandes nations maritimes se font une concurrence acharnée.
Depuis une vingtaine d'années, la vitesse des paquebots a presque doublé. Elle atteint aujourd'hui, pour quelques-uns d'entre eux, une moyenne de près de 20 nœuds et demi, soit environ 38 kilomètres à l'heure. Comparée à celle des chemins de fer, cette vitesse est faible assurément, mais il est autrement difficile de faire avancer un navire sur la mer qu'une locomotive sur des rails. Pour en donner une idée, nous allons reprendre l'exemple du torpilleur qu'opposait triomphalement à M. Charles-Roux son contradicteur.
Oui, certains torpilleurs ont filé 27 et même, dit-on, 33 nœuds, mais en tirer conclusion pour des paquebots, c'est exactement comme si l'on faisait le raisonnement suivant: "Un cheval de course parcourt en quatre minutes une piste de 4 kilomètres, soit un kilomètre par minute. Donc il est possible de voyager à cheval à raison de 60 kilomètres à l'heure."
Les essais d'un torpilleur durent fort peu de temps; ils ont lieu dans des conditions où tout a été combiné pour obtenir le maximum possible. Aussitôt que ces conditions ne sont plus réunies, la vitesse diminue d'autant plus que le navire est plus petit; tel torpilleur, ayant filé 27 nœuds aux essais, n'en donnera plus que 24 ou même 20 en service par beau temps, pour tomber à 12, à 10 et même au-dessous, si la mer est très forte.
Mais ce n'est pas tout: nous allons voir ce que coûte la vitesse. Un torpilleur de 37 mètres brûle environ 60 kilos de charbon par heure pour filer 10 nœuds; à cette vitesse, il peut parcourir 1,800 milles avec les 11 tonnes de charbon contenues dans ses soutes.
Si, au lieu de 10 nœuds, on veut marcher à 24 nœuds, ce n'est plus 60 kilos, mais treize cents kilos de charbon qu'il faut brùler par heure. A cette allure, l'approvisionnement de charbon sera épuisé au bout de huit heures et le torpilleur n'aura parcouru que 200 milles, soit moins de la moitié de la distance de Marseille à Alger.
Pour faire marcher un même navire deux fois plus vite, il faut au moins huit fois plus de force: telle est la loi mécanique qui a rendu si lents les progrès de la navigation à vapeur, telle est la difficulté fondamentale du problème de la vitesse. Il y en a d'autres. Pour qu'un navire puisse soutenir sa vitesse par tous les temps - condition nécessaire pour un service postaI - il faut qu'il soit très grand; mais pour avoir un autre navire un peu plus rapide, il faut le faire beaucoup plus grand et plus puissant. Exemple: La Touraine, de la Compagnie transatlantique, file 18 nœuds en chiffres ronds, avec des machines de 12,000 chevaux. Pour obtenir 20 nœuds 1/2, il faut des machines de 30,000 chevaux à la Lucania, de la compagnie Cunard. Ces 2 nœuds 1/2 de différence se traduisent, en dépense, par des chiffres éloquents: La Touraine a coùté 8 millions 1/2; la Lucania 15 millions.
La Lucania devra donc emporter deux fois et demie plus de charbon que La Touraine pour tenir la mer pendant le même temps et, pendant ce temps, elle aura parcouru seulement un huitième de chemin en plus. La Lucania et la Campania étaient hier encore les deux paquebots transatlantiques les plus rapides. Depuis qu'ils fonctionnent, les frais de ces deux navires ont suffi pour anéantir les bénéfices de la Cunard, une des plus anciennes de l'Angleterre. Reconstituée au capital de 50 millions de francs, la Cunard Line avait donné un dividende de 4% en 1888, de 6% en 1889, enfin de 4 à 2% jusqu'à 1893. En 1894, la Campania et la Lucania entrent en service: plus de dividende et 2,200,000 francs passent du fonds de réserve au compte profits et pertes. Pas de dividende non plus en 1895, et 975,000 francs prennent le même chemin. Enfin, en 1896, pour parfaire un dividende de 2,5%, il faut encore prendre 250,000 francs aux réserves. Le cours des actions de 20 livres sterling est actuellement de 9 livres 7/8.
Voilà ce que coùte la vitesse. Pourtant, il la faut quand même, cette vitesse ruineuse: il y a, pour les Etats qui visent à l'empire des mers, un intérêt de premier ordre à détenir à tout prix le record des traversées rapides. La preuve, c'est que l'exemple de la Cunard Line n'a pas découragé les concurrences. C'est la compagnie allemande Norddeutscher Lloyd qui possède aujourd'hui le champion des transatlantiques avec le Kaiser Wilhelm, dont on espérait 22 nœuds et qui en a donné 21,65 à son premier voyage. D'autre part la White Star Line anglaise a en chantier, à Belfast, l'Oceanic (lancé en 1899, ndlr) encore plus grand que le Kaiser Wilhelm et dont la vitesse prévue dépassera 23 nœuds.
"Le Kaiser-Wilhelm-der-Grosse figure au premier rang des paquebots de la ligne de New-York. Par son tonnage il conservera ce rang jusqu'au lancement de l'Oceanic. Quant à sa vitesse, Il est peu probable qu'elle se maintienne à plus d'un nœud au-dessus de celle des paquebots anglais Campania et Lucania. L'écart moyen sera sans doute moins grand. On peut remarquer en effet que la Lucania, par exemple, a accompli un certain nombre de traversées extrêmement rapides: en octobre 1894, elle est allée d'Angleterre à New-York à une vitesse de 21 nœuds 74; en août de la même année, elle avait accompli le voyage de retour à raison de 21 nœuds 70. Or, le Kaiser-Wilhelm, dans son premier yoyage de Brème à New-York via Southampton, et de New-York à Brême via Plymouth, a marché à l'aller à raison de 21 nœuds 39, au retour à 21 nœuds 91, et il est difficile de décider s'il a établi là sa moyenne ou son maximum. Il vient d'effectuer son second voyage; mais on n'en possède pas encore les résultats exacts. On sait seulement que sa marche à l'aller a été sensiblement pareille à celle de sa traversée précédente et qu'au retour, il a été retardé par une avarie.
Le Kaiser-Wilhelm-der-Grosse est aménagé pour 400 passagers de 1re classe; 350 de seconde et 800 de troisième, et son équipage se compose de 450 hommes, dont 208 pour le service des machines. Au-dessus du grand salon s'élève une large coupole dans laquelle se tient un orchestre qui joue pendant les repas. Beaucoup de cabines n'ont qu'une seule couchette et un certain nombre possèdent une salle de bain particulière.
La Norddeutscher Lloyd, à laquelle appartient ce puissant paquebot, fait comme la Hamburg Amerika, escale à Cherbourg, à l'aller et au retour, un voyage sur deux.
A suivre…
"La décadence de notre marine marchande s'accentue sans cesse. La France qui, par le tonnage de sa flotte commerciale à vapeur, était, il y a dix ans (en 1887, ndlr), la seconde puissance maritime du monde, n'est plus aujourd'hui (1897) qu'au troisième rang, distancée de beaucoup par l'Allemagne, et non plus seulement par l'Angleterre. Dans huit ans, au train dont vont les choses, elle n'occupera plus que la quatrième place, après la Norvège.
Chaque année, cette déchéance est signalée dans la presse et au Parlement, mais l'opinion ne paraît guère s'en émouvoir. Il semblerait que notre pays, si jaloux de sa puissanee militaire, fût devenu indifférent au maintien de ses forces navales. L'insouciance du public n'a d'égale que son ignorance des choses de la mer. Nous n'en citerons qu'un exemple bien typique et tout récent. Ces jours derniers, au cours d'une séance consacrée aux services postaux de la Méditerranée, M. Charles-Roux, député de Marseille, expliquait à la Chambre que, pour obtenir de grandes vitesses, il faut aux paquebots de grandes dimensions ... " Et les torpilleurs! " s'écria un membre de l'Assemblée. M. Charles-Roux haussa les épaules; il y avait de quoi. Cependant, son interrupteur resta probablement fort convaincu d'avoir produit un argument sans réplique à ses yeux, et cette hérésie correspond peut-être au niveau moyen des connaissances de ses électeurs.
C'est donc faire œuvre patriotique et toute d'actualité que de vulgariser des notions trop généralement ignorées : Nous allons essayer de faire comprendre l'importance et les difficultés de cette lutte pour la vitesse où les grandes nations maritimes se font une concurrence acharnée.
Depuis une vingtaine d'années, la vitesse des paquebots a presque doublé. Elle atteint aujourd'hui, pour quelques-uns d'entre eux, une moyenne de près de 20 nœuds et demi, soit environ 38 kilomètres à l'heure. Comparée à celle des chemins de fer, cette vitesse est faible assurément, mais il est autrement difficile de faire avancer un navire sur la mer qu'une locomotive sur des rails. Pour en donner une idée, nous allons reprendre l'exemple du torpilleur qu'opposait triomphalement à M. Charles-Roux son contradicteur.
Oui, certains torpilleurs ont filé 27 et même, dit-on, 33 nœuds, mais en tirer conclusion pour des paquebots, c'est exactement comme si l'on faisait le raisonnement suivant: "Un cheval de course parcourt en quatre minutes une piste de 4 kilomètres, soit un kilomètre par minute. Donc il est possible de voyager à cheval à raison de 60 kilomètres à l'heure."
Les essais d'un torpilleur durent fort peu de temps; ils ont lieu dans des conditions où tout a été combiné pour obtenir le maximum possible. Aussitôt que ces conditions ne sont plus réunies, la vitesse diminue d'autant plus que le navire est plus petit; tel torpilleur, ayant filé 27 nœuds aux essais, n'en donnera plus que 24 ou même 20 en service par beau temps, pour tomber à 12, à 10 et même au-dessous, si la mer est très forte.
Mais ce n'est pas tout: nous allons voir ce que coûte la vitesse. Un torpilleur de 37 mètres brûle environ 60 kilos de charbon par heure pour filer 10 nœuds; à cette vitesse, il peut parcourir 1,800 milles avec les 11 tonnes de charbon contenues dans ses soutes.
Si, au lieu de 10 nœuds, on veut marcher à 24 nœuds, ce n'est plus 60 kilos, mais treize cents kilos de charbon qu'il faut brùler par heure. A cette allure, l'approvisionnement de charbon sera épuisé au bout de huit heures et le torpilleur n'aura parcouru que 200 milles, soit moins de la moitié de la distance de Marseille à Alger.
Pour faire marcher un même navire deux fois plus vite, il faut au moins huit fois plus de force: telle est la loi mécanique qui a rendu si lents les progrès de la navigation à vapeur, telle est la difficulté fondamentale du problème de la vitesse. Il y en a d'autres. Pour qu'un navire puisse soutenir sa vitesse par tous les temps - condition nécessaire pour un service postaI - il faut qu'il soit très grand; mais pour avoir un autre navire un peu plus rapide, il faut le faire beaucoup plus grand et plus puissant. Exemple: La Touraine, de la Compagnie transatlantique, file 18 nœuds en chiffres ronds, avec des machines de 12,000 chevaux. Pour obtenir 20 nœuds 1/2, il faut des machines de 30,000 chevaux à la Lucania, de la compagnie Cunard. Ces 2 nœuds 1/2 de différence se traduisent, en dépense, par des chiffres éloquents: La Touraine a coùté 8 millions 1/2; la Lucania 15 millions.
La Lucania devra donc emporter deux fois et demie plus de charbon que La Touraine pour tenir la mer pendant le même temps et, pendant ce temps, elle aura parcouru seulement un huitième de chemin en plus. La Lucania et la Campania étaient hier encore les deux paquebots transatlantiques les plus rapides. Depuis qu'ils fonctionnent, les frais de ces deux navires ont suffi pour anéantir les bénéfices de la Cunard, une des plus anciennes de l'Angleterre. Reconstituée au capital de 50 millions de francs, la Cunard Line avait donné un dividende de 4% en 1888, de 6% en 1889, enfin de 4 à 2% jusqu'à 1893. En 1894, la Campania et la Lucania entrent en service: plus de dividende et 2,200,000 francs passent du fonds de réserve au compte profits et pertes. Pas de dividende non plus en 1895, et 975,000 francs prennent le même chemin. Enfin, en 1896, pour parfaire un dividende de 2,5%, il faut encore prendre 250,000 francs aux réserves. Le cours des actions de 20 livres sterling est actuellement de 9 livres 7/8.
Voilà ce que coùte la vitesse. Pourtant, il la faut quand même, cette vitesse ruineuse: il y a, pour les Etats qui visent à l'empire des mers, un intérêt de premier ordre à détenir à tout prix le record des traversées rapides. La preuve, c'est que l'exemple de la Cunard Line n'a pas découragé les concurrences. C'est la compagnie allemande Norddeutscher Lloyd qui possède aujourd'hui le champion des transatlantiques avec le Kaiser Wilhelm, dont on espérait 22 nœuds et qui en a donné 21,65 à son premier voyage. D'autre part la White Star Line anglaise a en chantier, à Belfast, l'Oceanic (lancé en 1899, ndlr) encore plus grand que le Kaiser Wilhelm et dont la vitesse prévue dépassera 23 nœuds.
"Le Kaiser-Wilhelm-der-Grosse figure au premier rang des paquebots de la ligne de New-York. Par son tonnage il conservera ce rang jusqu'au lancement de l'Oceanic. Quant à sa vitesse, Il est peu probable qu'elle se maintienne à plus d'un nœud au-dessus de celle des paquebots anglais Campania et Lucania. L'écart moyen sera sans doute moins grand. On peut remarquer en effet que la Lucania, par exemple, a accompli un certain nombre de traversées extrêmement rapides: en octobre 1894, elle est allée d'Angleterre à New-York à une vitesse de 21 nœuds 74; en août de la même année, elle avait accompli le voyage de retour à raison de 21 nœuds 70. Or, le Kaiser-Wilhelm, dans son premier yoyage de Brème à New-York via Southampton, et de New-York à Brême via Plymouth, a marché à l'aller à raison de 21 nœuds 39, au retour à 21 nœuds 91, et il est difficile de décider s'il a établi là sa moyenne ou son maximum. Il vient d'effectuer son second voyage; mais on n'en possède pas encore les résultats exacts. On sait seulement que sa marche à l'aller a été sensiblement pareille à celle de sa traversée précédente et qu'au retour, il a été retardé par une avarie.Le Kaiser-Wilhelm-der-Grosse est aménagé pour 400 passagers de 1re classe; 350 de seconde et 800 de troisième, et son équipage se compose de 450 hommes, dont 208 pour le service des machines. Au-dessus du grand salon s'élève une large coupole dans laquelle se tient un orchestre qui joue pendant les repas. Beaucoup de cabines n'ont qu'une seule couchette et un certain nombre possèdent une salle de bain particulière.
La Norddeutscher Lloyd, à laquelle appartient ce puissant paquebot, fait comme la Hamburg Amerika, escale à Cherbourg, à l'aller et au retour, un voyage sur deux.
A suivre…
Les grands paquebots au tournant du XXe siècle 1/2 : le coût de la vitesse
L'Illustration du 13 novembre 1897 publiait, sous la signature M. N., un intéressant article sur la situation de la marine marchande dans le monde et, en parallèle, celle de la flotte française. On y trouve la confirmation, pour ceux qui en douteraient encore, que la France a toujours eu une relation difficile avec sa marine. Les réflexions du journaliste pourraient presque être reproduites dans un périodique actuel. Notons qu'il y a un siècle, les journaux n'avaient pas peur de produire des articles de fond très longs (alors que nous pensons devoir publier celui-ci en deux parties pour ne pas lasser!). Il nous a paru intéressant d'en faire part à nos lecteurs qui s'étonneront peut-être en apprenant que les grandes flottes se sont constituées grâce aux Etats qui y avaient un intérêt postal et militaire que l'auteur de l'article chiffre de manière précise.
"La décadence de notre marine marchande s'accentue sans cesse. La France qui, par le tonnage de sa flotte commerciale à vapeur, était, il y a dix ans (en 1887, ndlr), la seconde puissance maritime du monde, n'est plus aujourd'hui (1897) qu'au troisième rang, distancée de beaucoup par l'Allemagne, et non plus seulement par l'Angleterre. Dans huit ans, au train dont vont les choses, elle n'occupera plus que la quatrième place, après la Norvège.
Chaque année, cette déchéance est signalée dans la presse et au Parlement, mais l'opinion ne paraît guère s'en émouvoir. Il semblerait que notre pays, si jaloux de sa puissanee militaire, fût devenu indifférent au maintien de ses forces navales. L'insouciance du public n'a d'égale que son ignorance des choses de la mer. Nous n'en citerons qu'un exemple bien typique et tout récent. Ces jours derniers, au cours d'une séance consacrée aux services postaux de la Méditerranée, M. Charles-Roux, député de Marseille, expliquait à la Chambre que, pour obtenir de grandes vitesses, il faut aux paquebots de grandes dimensions ... " Et les torpilleurs! " s'écria un membre de l'Assemblée. M. Charles-Roux haussa les épaules; il y avait de quoi. Cependant, son interrupteur resta probablement fort convaincu d'avoir produit un argument sans réplique à ses yeux, et cette hérésie correspond peut-être au niveau moyen des connaissances de ses électeurs.
C'est donc faire œuvre patriotique et toute d'actualité que de vulgariser des notions trop généralement ignorées : Nous allons essayer de faire comprendre l'importance et les difficultés de cette lutte pour la vitesse où les grandes nations maritimes se font une concurrence acharnée.
Depuis une vingtaine d'années, la vitesse des paquebots a presque doublé. Elle atteint aujourd'hui, pour quelques-uns d'entre eux, une moyenne de près de 20 nœuds et demi, soit environ 38 kilomètres à l'heure. Comparée à celle des chemins de fer, cette vitesse est faible assurément, mais il est autrement difficile de faire avancer un navire sur la mer qu'une locomotive sur des rails. Pour en donner une idée, nous allons reprendre l'exemple du torpilleur qu'opposait triomphalement à M. Charles-Roux son contradicteur.
Oui, certains torpilleurs ont filé 27 et même, dit-on, 33 nœuds, mais en tirer conclusion pour des paquebots, c'est exactement comme si l'on faisait le raisonnement suivant: "Un cheval de course parcourt en quatre minutes une piste de 4 kilomètres, soit un kilomètre par minute. Donc il est possible de voyager à cheval à raison de 60 kilomètres à l'heure."
Les essais d'un torpilleur durent fort peu de temps; ils ont lieu dans des conditions où tout a été combiné pour obtenir le maximum possible. Aussitôt que ces conditions ne sont plus réunies, la vitesse diminue d'autant plus que le navire est plus petit; tel torpilleur, ayant filé 27 nœuds aux essais, n'en donnera plus que 24 ou même 20 en service par beau temps, pour tomber à 12, à 10 et même au-dessous, si la mer est très forte.
Mais ce n'est pas tout: nous allons voir ce que coûte la vitesse. Un torpilleur de 37 mètres brûle environ 60 kilos de charbon par heure pour filer 10 nœuds; à cette vitesse, il peut parcourir 1,800 milles avec les 11 tonnes de charbon contenues dans ses soutes.
Si, au lieu de 10 nœuds, on veut marcher à 24 nœuds, ce n'est plus 60 kilos, mais treize cents kilos de charbon qu'il faut brùler par heure. A cette allure, l'approvisionnement de charbon sera épuisé au bout de huit heures et le torpilleur n'aura parcouru que 200 milles, soit moins de la moitié de la distance de Marseille à Alger.
Pour faire marcher un même navire deux fois plus vite, il faut au moins huit fois plus de force: telle est la loi mécanique qui a rendu si lents les progrès de la navigation à vapeur, telle est la difficulté fondamentale du problème de la vitesse. Il y en a d'autres. Pour qu'un navire puisse soutenir sa vitesse par tous les temps - condition nécessaire pour un service postaI - il faut qu'il soit très grand; mais pour avoir un autre navire un peu plus rapide, il faut le faire beaucoup plus grand et plus puissant. Exemple: La Touraine, de la Compagnie transatlantique, file 18 nœuds en chiffres ronds, avec des machines de 12,000 chevaux. Pour obtenir 20 nœuds 1/2, il faut des machines de 30,000 chevaux à la Lucania, de la compagnie Cunard. Ces 2 nœuds 1/2 de différence se traduisent, en dépense, par des chiffres éloquents: La Touraine a coùté 8 millions 1/2; la Lucania 15 millions.
La Lucania devra donc emporter deux fois et demie plus de charbon que La Touraine pour tenir la mer pendant le même temps et, pendant ce temps, elle aura parcouru seulement un huitième de chemin en plus. La Lucania et la Campania étaient hier encore les deux paquebots transatlantiques les plus rapides. Depuis qu'ils fonctionnent, les frais de ces deux navires ont suffi pour anéantir les bénéfices de la Cunard, une des plus anciennes de l'Angleterre. Reconstituée au capital de 50 millions de francs, la Cunard Line avait donné un dividende de 4% en 1888, de 6% en 1889, enfin de 4 à 2% jusqu'à 1893. En 1894, la Campania et la Lucania entrent en service: plus de dividende et 2,200,000 francs passent du fonds de réserve au compte profits et pertes. Pas de dividende non plus en 1895, et 975,000 francs prennent le même chemin. Enfin, en 1896, pour parfaire un dividende de 2,5%, il faut encore prendre 250,000 francs aux réserves. Le cours des actions de 20 livres sterling est actuellement de 9 livres 7/8.
Voilà ce que coùte la vitesse. Pourtant, il la faut quand même, cette vitesse ruineuse: il y a, pour les Etats qui visent à l'empire des mers, un intérêt de premier ordre à détenir à tout prix le record des traversées rapides. La preuve, c'est que l'exemple de la Cunard Line n'a pas découragé les concurrences. C'est la compagnie allemande Norddeutscher Lloyd qui possède aujourd'hui le champion des transatlantiques avec le Kaiser Wilhelm, dont on espérait 22 nœuds et qui en a donné 21,65 à son premier voyage. D'autre part la White Star Line anglaise a en chantier, à Belfast, l'Oceanic (lancé en 1899, ndlr) encore plus grand que le Kaiser Wilhelm et dont la vitesse prévue dépassera 23 nœuds.
"Le Kaiser-Wilhelm-der-Grosse figure au premier rang des paquebots de la ligne de New-York. Par son tonnage il conservera ce rang jusqu'au lancement de l'Oceanic. Quant à sa vitesse, Il est peu probable qu'elle se maintienne à plus d'un nœud au-dessus de celle des paquebots anglais Campania et Lucania. L'écart moyen sera sans doute moins grand. On peut remarquer en effet que la Lucania, par exemple, a accompli un certain nombre de traversées extrêmement rapides: en octobre 1894, elle est allée d'Angleterre à New-York à une vitesse de 21 nœuds 74; en août de la même année, elle avait accompli le voyage de retour à raison de 21 nœuds 70. Or, le Kaiser-Wilhelm, dans son premier yoyage de Brème à New-York via Southampton, et de New-York à Brême via Plymouth, a marché à l'aller à raison de 21 nœuds 39, au retour à 21 nœuds 91, et il est difficile de décider s'il a établi là sa moyenne ou son maximum. Il vient d'effectuer son second voyage; mais on n'en possède pas encore les résultats exacts. On sait seulement que sa marche à l'aller a été sensiblement pareille à celle de sa traversée précédente et qu'au retour, il a été retardé par une avarie.
Le Kaiser-Wilhelm-der-Grosse est aménagé pour 400 passagers de 1re classe; 350 de seconde et 800 de troisième, et son équipage se compose de 450 hommes, dont 208 pour le service des machines. Au-dessus du grand salon s'élève une large coupole dans laquelle se tient un orchestre qui joue pendant les repas. Beaucoup de cabines n'ont qu'une seule couchette et un certain nombre possèdent une salle de bain particulière.
La Norddeutscher Lloyd, à laquelle appartient ce puissant paquebot, fait comme la Hamburg Amerika, escale à Cherbourg, à l'aller et au retour, un voyage sur deux.
A suivre…
"La décadence de notre marine marchande s'accentue sans cesse. La France qui, par le tonnage de sa flotte commerciale à vapeur, était, il y a dix ans (en 1887, ndlr), la seconde puissance maritime du monde, n'est plus aujourd'hui (1897) qu'au troisième rang, distancée de beaucoup par l'Allemagne, et non plus seulement par l'Angleterre. Dans huit ans, au train dont vont les choses, elle n'occupera plus que la quatrième place, après la Norvège.
Chaque année, cette déchéance est signalée dans la presse et au Parlement, mais l'opinion ne paraît guère s'en émouvoir. Il semblerait que notre pays, si jaloux de sa puissanee militaire, fût devenu indifférent au maintien de ses forces navales. L'insouciance du public n'a d'égale que son ignorance des choses de la mer. Nous n'en citerons qu'un exemple bien typique et tout récent. Ces jours derniers, au cours d'une séance consacrée aux services postaux de la Méditerranée, M. Charles-Roux, député de Marseille, expliquait à la Chambre que, pour obtenir de grandes vitesses, il faut aux paquebots de grandes dimensions ... " Et les torpilleurs! " s'écria un membre de l'Assemblée. M. Charles-Roux haussa les épaules; il y avait de quoi. Cependant, son interrupteur resta probablement fort convaincu d'avoir produit un argument sans réplique à ses yeux, et cette hérésie correspond peut-être au niveau moyen des connaissances de ses électeurs.
C'est donc faire œuvre patriotique et toute d'actualité que de vulgariser des notions trop généralement ignorées : Nous allons essayer de faire comprendre l'importance et les difficultés de cette lutte pour la vitesse où les grandes nations maritimes se font une concurrence acharnée.
Depuis une vingtaine d'années, la vitesse des paquebots a presque doublé. Elle atteint aujourd'hui, pour quelques-uns d'entre eux, une moyenne de près de 20 nœuds et demi, soit environ 38 kilomètres à l'heure. Comparée à celle des chemins de fer, cette vitesse est faible assurément, mais il est autrement difficile de faire avancer un navire sur la mer qu'une locomotive sur des rails. Pour en donner une idée, nous allons reprendre l'exemple du torpilleur qu'opposait triomphalement à M. Charles-Roux son contradicteur.
Oui, certains torpilleurs ont filé 27 et même, dit-on, 33 nœuds, mais en tirer conclusion pour des paquebots, c'est exactement comme si l'on faisait le raisonnement suivant: "Un cheval de course parcourt en quatre minutes une piste de 4 kilomètres, soit un kilomètre par minute. Donc il est possible de voyager à cheval à raison de 60 kilomètres à l'heure."
Les essais d'un torpilleur durent fort peu de temps; ils ont lieu dans des conditions où tout a été combiné pour obtenir le maximum possible. Aussitôt que ces conditions ne sont plus réunies, la vitesse diminue d'autant plus que le navire est plus petit; tel torpilleur, ayant filé 27 nœuds aux essais, n'en donnera plus que 24 ou même 20 en service par beau temps, pour tomber à 12, à 10 et même au-dessous, si la mer est très forte.
Mais ce n'est pas tout: nous allons voir ce que coûte la vitesse. Un torpilleur de 37 mètres brûle environ 60 kilos de charbon par heure pour filer 10 nœuds; à cette vitesse, il peut parcourir 1,800 milles avec les 11 tonnes de charbon contenues dans ses soutes.
Si, au lieu de 10 nœuds, on veut marcher à 24 nœuds, ce n'est plus 60 kilos, mais treize cents kilos de charbon qu'il faut brùler par heure. A cette allure, l'approvisionnement de charbon sera épuisé au bout de huit heures et le torpilleur n'aura parcouru que 200 milles, soit moins de la moitié de la distance de Marseille à Alger.
Pour faire marcher un même navire deux fois plus vite, il faut au moins huit fois plus de force: telle est la loi mécanique qui a rendu si lents les progrès de la navigation à vapeur, telle est la difficulté fondamentale du problème de la vitesse. Il y en a d'autres. Pour qu'un navire puisse soutenir sa vitesse par tous les temps - condition nécessaire pour un service postaI - il faut qu'il soit très grand; mais pour avoir un autre navire un peu plus rapide, il faut le faire beaucoup plus grand et plus puissant. Exemple: La Touraine, de la Compagnie transatlantique, file 18 nœuds en chiffres ronds, avec des machines de 12,000 chevaux. Pour obtenir 20 nœuds 1/2, il faut des machines de 30,000 chevaux à la Lucania, de la compagnie Cunard. Ces 2 nœuds 1/2 de différence se traduisent, en dépense, par des chiffres éloquents: La Touraine a coùté 8 millions 1/2; la Lucania 15 millions.
La Lucania devra donc emporter deux fois et demie plus de charbon que La Touraine pour tenir la mer pendant le même temps et, pendant ce temps, elle aura parcouru seulement un huitième de chemin en plus. La Lucania et la Campania étaient hier encore les deux paquebots transatlantiques les plus rapides. Depuis qu'ils fonctionnent, les frais de ces deux navires ont suffi pour anéantir les bénéfices de la Cunard, une des plus anciennes de l'Angleterre. Reconstituée au capital de 50 millions de francs, la Cunard Line avait donné un dividende de 4% en 1888, de 6% en 1889, enfin de 4 à 2% jusqu'à 1893. En 1894, la Campania et la Lucania entrent en service: plus de dividende et 2,200,000 francs passent du fonds de réserve au compte profits et pertes. Pas de dividende non plus en 1895, et 975,000 francs prennent le même chemin. Enfin, en 1896, pour parfaire un dividende de 2,5%, il faut encore prendre 250,000 francs aux réserves. Le cours des actions de 20 livres sterling est actuellement de 9 livres 7/8.
Voilà ce que coùte la vitesse. Pourtant, il la faut quand même, cette vitesse ruineuse: il y a, pour les Etats qui visent à l'empire des mers, un intérêt de premier ordre à détenir à tout prix le record des traversées rapides. La preuve, c'est que l'exemple de la Cunard Line n'a pas découragé les concurrences. C'est la compagnie allemande Norddeutscher Lloyd qui possède aujourd'hui le champion des transatlantiques avec le Kaiser Wilhelm, dont on espérait 22 nœuds et qui en a donné 21,65 à son premier voyage. D'autre part la White Star Line anglaise a en chantier, à Belfast, l'Oceanic (lancé en 1899, ndlr) encore plus grand que le Kaiser Wilhelm et dont la vitesse prévue dépassera 23 nœuds.
"Le Kaiser-Wilhelm-der-Grosse figure au premier rang des paquebots de la ligne de New-York. Par son tonnage il conservera ce rang jusqu'au lancement de l'Oceanic. Quant à sa vitesse, Il est peu probable qu'elle se maintienne à plus d'un nœud au-dessus de celle des paquebots anglais Campania et Lucania. L'écart moyen sera sans doute moins grand. On peut remarquer en effet que la Lucania, par exemple, a accompli un certain nombre de traversées extrêmement rapides: en octobre 1894, elle est allée d'Angleterre à New-York à une vitesse de 21 nœuds 74; en août de la même année, elle avait accompli le voyage de retour à raison de 21 nœuds 70. Or, le Kaiser-Wilhelm, dans son premier yoyage de Brème à New-York via Southampton, et de New-York à Brême via Plymouth, a marché à l'aller à raison de 21 nœuds 39, au retour à 21 nœuds 91, et il est difficile de décider s'il a établi là sa moyenne ou son maximum. Il vient d'effectuer son second voyage; mais on n'en possède pas encore les résultats exacts. On sait seulement que sa marche à l'aller a été sensiblement pareille à celle de sa traversée précédente et qu'au retour, il a été retardé par une avarie.Le Kaiser-Wilhelm-der-Grosse est aménagé pour 400 passagers de 1re classe; 350 de seconde et 800 de troisième, et son équipage se compose de 450 hommes, dont 208 pour le service des machines. Au-dessus du grand salon s'élève une large coupole dans laquelle se tient un orchestre qui joue pendant les repas. Beaucoup de cabines n'ont qu'une seule couchette et un certain nombre possèdent une salle de bain particulière.
La Norddeutscher Lloyd, à laquelle appartient ce puissant paquebot, fait comme la Hamburg Amerika, escale à Cherbourg, à l'aller et au retour, un voyage sur deux.
A suivre…
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