Empress of Britain de la Canadian pacific, une majesté de l'Atlantique Nord

Nous avons déjà parlé sur ce blog de l'Empress of Britain, le bateau qui ne voulait pas mourir… (cliquez ici) ; cela vaut bien une deuxième photo !

RMS Empress of Australia de la Canadian Pacific

Destiné à l'Hapag (Hamburg America Line) qui voulait l'appeler Von Tirpitz, ce transatlantique a été construit de 1913 à 1919 aux chantiers allemands Vulcan AG de Stettin (actuellement en Pologne). Pendant la guerre, il est aménagé en yacht impérial pour Guillaume II qui souhaitait l'utiliser pour passer en revue les flottes des Alliés après qu'elles se seraient rendues! 
Saisi au titre des dommages de guerre, il est réaménagé pour son nouveau propriétaire, la Canadian Pacific Railway qui le baptise Empress of china (troisième du nom dans la compagnie) avant de le rebaptiser Empress of Australia en 1921.
Il avait fait son voyage inaugural de Hamburg à Hull le 1er décembre 1919 sous management de P and O Line en tant que transport de troupe.
Empress of Australia rejoint le Pacifique en 1922 par le canal de Panama. Le paquebot y restera pour 20 traversées avant que ses piètres performances ne décident ses propriétaires à le rénover. C'est aux chantiers de Govan Fairfield à Glasgow, à partir du 9 septembre 1926 qu'il est doté de turbines Parsons qui lui permettent un 20 nœuds. Il est aussi complètement et luxueusement réaménagé pour en faire un palace flottant.
Auparavant, il avait été témoin du grand tremblement de terre de Yokohama de septembre 1923 (voir sur ce blog, à propos du Colmar et du André-Lebon, tous deux présents aussi) dont il failli être victime. Il échappa miraculeusement aux flammes de l'incendie qui ravageait la ville et aux bateaux à la dérive qui avaient rompu leurs amarres.
Aidé du Empress of Canada, arrivé entre-temps pour sa rotation régulière, il participe à l'évacuation des victimes.
Après son reconditionnement de 1926, Empress of Australia est affecté aux lignes transatlantiques. Son premier voyage de Southampton à Québec est mémorable. Il emmène, le 25 juin 1927, le prince of Galles et le prince George, duc de Kent ainsi que le Premier ministre Stanley Baldwin aux célébrations du jubilee de diamant au Canada.
Sur cet itinéraire, il est en service avec Empress of Scotland (ex-Kaiserin Auguste Victoria) et Empress of France.
Cependant, en 1928, il entame une série de croisières qui le mèneront autour du monde.
Habitué aux têtes couronnées, il est choisi en mai 1939 comme yacht royal pour le voyage de George VI et d'Elizabeth au Canada.  
Pendant la Seconde Guerre mondiale qu'il traversa très heureusement à l'exception d'un incident avec le paquebot Ormonde en janvier 1943, il est converti en transport de troupe. Il ne sera pas désarmé à la fin de la guerre et continuera à servir, en particulier pendant la guerre de Corée. Il fera 70 voyages avant d'être vendu.
Il est démantelé en mai 1952. On peut voir une part de ses emménagements dans l'accueil de la distillerie de Glenfarclas à Ballindalloch.

RMS Empress of Australia de la Canadian Pacific

Destiné à l'Hapag (Hamburg America Line) qui voulait l'appeler Von Tirpitz, ce transatlantique a été construit de 1913 à 1919 aux chantiers allemands Vulcan AG de Stettin (actuellement en Pologne). Pendant la guerre, il est aménagé en yacht impérial pour Guillaume II qui souhaitait l'utiliser pour passer en revue les flottes des Alliés après qu'elles se seraient rendues! 
Saisi au titre des dommages de guerre, il est réaménagé pour son nouveau propriétaire, la Canadian Pacific Railway qui le baptise Empress of china (troisième du nom dans la compagnie) avant de le rebaptiser Empress of Australia en 1921.
Il avait fait son voyage inaugural de Hamburg à Hull le 1er décembre 1919 sous management de P and O Line en tant que transport de troupe.
Empress of Australia rejoint le Pacifique en 1922 par le canal de Panama. Le paquebot y restera pour 20 traversées avant que ses piètres performances ne décident ses propriétaires à le rénover. C'est aux chantiers de Govan Fairfield à Glasgow, à partir du 9 septembre 1926 qu'il est doté de turbines Parsons qui lui permettent un 20 nœuds. Il est aussi complètement et luxueusement réaménagé pour en faire un palace flottant.
Auparavant, il avait été témoin du grand tremblement de terre de Yokohama de septembre 1923 (voir sur ce blog, à propos du Colmar et du André-Lebon, tous deux présents aussi) dont il failli être victime. Il échappa miraculeusement aux flammes de l'incendie qui ravageait la ville et aux bateaux à la dérive qui avaient rompu leurs amarres.
Aidé du Empress of Canada, arrivé entre-temps pour sa rotation régulière, il participe à l'évacuation des victimes.
Après son reconditionnement de 1926, Empress of Australia est affecté aux lignes transatlantiques. Son premier voyage de Southampton à Québec est mémorable. Il emmène, le 25 juin 1927, le prince of Galles et le prince George, duc de Kent ainsi que le Premier ministre Stanley Baldwin aux célébrations du jubilee de diamant au Canada.
Sur cet itinéraire, il est en service avec Empress of Scotland (ex-Kaiserin Auguste Victoria) et Empress of France.
Cependant, en 1928, il entame une série de croisières qui le mèneront autour du monde.
Habitué aux têtes couronnées, il est choisi en mai 1939 comme yacht royal pour le voyage de George VI et d'Elizabeth au Canada.  
Pendant la Seconde Guerre mondiale qu'il traversa très heureusement à l'exception d'un incident avec le paquebot Ormonde en janvier 1943, il est converti en transport de troupe. Il ne sera pas désarmé à la fin de la guerre et continuera à servir, en particulier pendant la guerre de Corée. Il fera 70 voyages avant d'être vendu.
Il est démantelé en mai 1952. On peut voir une part de ses emménagements dans l'accueil de la distillerie de Glenfarclas à Ballindalloch.

De Empress of Canada à Mardi Gras, raccourci du destin de nombreux paquebots de la fin des grands liners

Suite de notre découverte des paquebots de la Canadian Pacific (voir note blog), voici le troisième Empress of Canada.

Empress of Canada, troisième du nom, futur Mardi Gras et Apollon. Coll agence Adhémar

RMS Empress of Canada, construit par les chantiers Vickers-Armstrongs de Walker-on-Tyne (Angleterre) pour le compte de la Canadian Pacific, avait été conçu pour renforcer le trafic transatlantique de la compagnie, de Liverpool à Montréal, déjà assuré par Empress of Britain et Empress of England. Ce paquebot de 27284 tonnes pour 200 mètres de long pouvait transporter 1048 passagers (192 en première et 856 en touriste) à 21 nœuds. Il est lancé le 10 mai 1960 et entre en service en 1961. Comme tous les paquebots de cette époque charnière, il servira alternativement sur la ligne en été et comme navire de croisière l'hiver. Dans ce rôle, il remporta un succès certain car, de même que ses sister-ships, il était complètement air conditionné. C'était un temps où, à cause de la concurrence de l'aviation, la ligne transatlantique était de moins en moins rentable, abandonnée même par de grosses pointures comme le britannique RMS Queen Mary ou l'américain SS United States. Si de moindres unités plus modernes tiennent encore un peu sur l'Atlantique Nord, Empress of Canada et les autres Empress effectuent de moins en moins de rotations vers le Canada. En 1969, il ne fera que sept voyages et passera le reste de son temps sous le soleil caraïbe.
Mais il était trop tard pour redresser la barre et en novembre 1971, sa 121e traversée sera la dernière.

Mardi Gras de Carnival.

Après avoir failli rejoindre son sister-ship Empress of England dans la Shaw Savil Line, il sera finalement racheté par Carnival en février 1972 qui en fera son premier navire sous le nom de Mardi Gras. En 1975, il sera rejoint dans le groupe par Empress of Britain devenu entre temps Queen Anna Maria et qui prendra le nom de Carnival. Quand le groupe veut renouveler sa flotte en 1993, Empress of Canada est revendu à Epirotiki. 

Apollon chartérisé par Direct Cruise au couleurs de Royal Olympic Cruises.

Apollon en juillet 2003 dans la baie d'Eleusis, attendant sa fin. 

Il prend successivement les noms d'Olympic, Star of Texas, Lucky Star et Apollon. Changements évocateurs de l'absence de projet pour ce beau paquebot un peu dépassé qui finit par rester à quai au Pirée après quelques missions de charters. Il poussera son chant du cygne en 2001 quand, pour remplacer Olympic Explorer dont la construction a pris du retard. En compagnie du nouveau Olympic Countess, ils effectuent de courtes croisières depuis leur port d'attache. Cela en sera finit pour de bon en 2003 quand il sera vendu pour démolition après 42 ans de bons et loyaux services.

De Empress of Canada à Mardi Gras, raccourci du destin de nombreux paquebots de la fin des grands liners

Suite de notre découverte des paquebots de la Canadian Pacific (voir note blog), voici le troisième Empress of Canada.

Empress of Canada, troisième du nom, futur Mardi Gras et Apollon. Coll agence Adhémar

RMS Empress of Canada, construit par les chantiers Vickers-Armstrongs de Walker-on-Tyne (Angleterre) pour le compte de la Canadian Pacific, avait été conçu pour renforcer le trafic transatlantique de la compagnie, de Liverpool à Montréal, déjà assuré par Empress of Britain et Empress of England. Ce paquebot de 27284 tonnes pour 200 mètres de long pouvait transporter 1048 passagers (192 en première et 856 en touriste) à 21 nœuds. Il est lancé le 10 mai 1960 et entre en service en 1961. Comme tous les paquebots de cette époque charnière, il servira alternativement sur la ligne en été et comme navire de croisière l'hiver. Dans ce rôle, il remporta un succès certain car, de même que ses sister-ships, il était complètement air conditionné. C'était un temps où, à cause de la concurrence de l'aviation, la ligne transatlantique était de moins en moins rentable, abandonnée même par de grosses pointures comme le britannique RMS Queen Mary ou l'américain SS United States. Si de moindres unités plus modernes tiennent encore un peu sur l'Atlantique Nord, Empress of Canada et les autres Empress effectuent de moins en moins de rotations vers le Canada. En 1969, il ne fera que sept voyages et passera le reste de son temps sous le soleil caraïbe.
Mais il était trop tard pour redresser la barre et en novembre 1971, sa 121e traversée sera la dernière.

Mardi Gras de Carnival.

Après avoir failli rejoindre son sister-ship Empress of England dans la Shaw Savil Line, il sera finalement racheté par Carnival en février 1972 qui en fera son premier navire sous le nom de Mardi Gras. En 1975, il sera rejoint dans le groupe par Empress of Britain devenu entre temps Queen Anna Maria et qui prendra le nom de Carnival. Quand le groupe veut renouveler sa flotte en 1993, Empress of Canada est revendu à Epirotiki. 

Apollon chartérisé par Direct Cruise au couleurs de Royal Olympic Cruises.

Apollon en juillet 2003 dans la baie d'Eleusis, attendant sa fin. 

Il prend successivement les noms d'Olympic, Star of Texas, Lucky Star et Apollon. Changements évocateurs de l'absence de projet pour ce beau paquebot un peu dépassé qui finit par rester à quai au Pirée après quelques missions de charters. Il poussera son chant du cygne en 2001 quand, pour remplacer Olympic Explorer dont la construction a pris du retard. En compagnie du nouveau Olympic Countess, ils effectuent de courtes croisières depuis leur port d'attache. Cela en sera finit pour de bon en 2003 quand il sera vendu pour démolition après 42 ans de bons et loyaux services.

La fin tragique du premier Empress of Canada

Nos avons déjà évoqué sur ce blog les "Empress…" de la Canadian Pacific. 
Voici, en deux épisodes, l'histoire de deux des trois paquebots de la compagnie qui portèrent le nom de Empress of Canada. Nous avons laissé de côté pour une autre fois le second, qui s'est d'abord appelé Duchess of Richmond pendant presque dix ans, et dont l'histoire mérite aussi d'être contée.

Le trois-cheminées Empress of Canada. (coll agence Adhémar)

RMS Empress of Canada (subventionné lui aussi pour le RMS (Royal mail service), a été construit en 1920 par Fairfield shipbuilding and Engineering Cy de Govan, sur la Clyde. C'est de ces fameux chantiers écossais que ce paquebot de 21517 tonnes et 217 mètres sortira en mai 1922 pour entamer, le 5, son voyage inaugural.
Basé à Vancouver (Colombie britannique), RMS Empress of Canada est destiné au service Pacifique… de la Canadian Pacific vers le Japon, Hong Kong et la Chine, ligne qu'il desservira jusqu'à 1939. Ses sister-ships sont Empress of Britain et Empress of France.
Le 34 septembre 1923, il arrive dans le port de Tokyo, trois jours après que le grand séisme du Kanto est dévasté la ville et le port de Yokohama. Il y retrouve Empress of Australia transformé en QG pour le consul britannique qui dirige des opérations de sauvetage. Empress of Canada transportera 587 réfugiés européens, 31 japonais et 362 chinois à Kobé.
A la déclaration de guerre, il est transformé en transport de troupes pour les recrues de Nouvelle Zélande et Australie qu'il emmène sur le front européen. Le voyage de retour n'est pas moins dangereux. Le 13 mars 1943, parti de Durban avec un contingent de prisonniers italiens et de réfugiés grecs et polonais, Empress of Canada est torpillé et coulé par le sous-marin italien Leonardo da Vinci au large des côtes africaines. Les principales victimes de cette attaque italienne furent… les Italiens qui représentent plus de la moitié des 392 tués dans l'agression.

La fin tragique du premier Empress of Canada

Nos avons déjà évoqué sur ce blog les "Empress…" de la Canadian Pacific. 
Voici, en deux épisodes, l'histoire de deux des trois paquebots de la compagnie qui portèrent le nom de Empress of Canada. Nous avons laissé de côté pour une autre fois le second, qui s'est d'abord appelé Duchess of Richmond pendant presque dix ans, et dont l'histoire mérite aussi d'être contée.

Le trois-cheminées Empress of Canada. (coll agence Adhémar)

RMS Empress of Canada (subventionné lui aussi pour le RMS (Royal mail service), a été construit en 1920 par Fairfield shipbuilding and Engineering Cy de Govan, sur la Clyde. C'est de ces fameux chantiers écossais que ce paquebot de 21517 tonnes et 217 mètres sortira en mai 1922 pour entamer, le 5, son voyage inaugural.
Basé à Vancouver (Colombie britannique), RMS Empress of Canada est destiné au service Pacifique… de la Canadian Pacific vers le Japon, Hong Kong et la Chine, ligne qu'il desservira jusqu'à 1939. Ses sister-ships sont Empress of Britain et Empress of France.
Le 34 septembre 1923, il arrive dans le port de Tokyo, trois jours après que le grand séisme du Kanto est dévasté la ville et le port de Yokohama. Il y retrouve Empress of Australia transformé en QG pour le consul britannique qui dirige des opérations de sauvetage. Empress of Canada transportera 587 réfugiés européens, 31 japonais et 362 chinois à Kobé.
A la déclaration de guerre, il est transformé en transport de troupes pour les recrues de Nouvelle Zélande et Australie qu'il emmène sur le front européen. Le voyage de retour n'est pas moins dangereux. Le 13 mars 1943, parti de Durban avec un contingent de prisonniers italiens et de réfugiés grecs et polonais, Empress of Canada est torpillé et coulé par le sous-marin italien Leonardo da Vinci au large des côtes africaines. Les principales victimes de cette attaque italienne furent… les Italiens qui représentent plus de la moitié des 392 tués dans l'agression.

Empress of Britain, deuxième du nom, le paquebot qui ne voulait pas mourir

RMS Empress of Britain, champion de vitesse entre l'Angleterre et le Canada était aussi le plus grand et le plus luxueux sur ce trajet. Il détient aussi le triste titre de "plus gros bateau coulé par un sous-marin" de la Seconde Guerre mondiale. Sur cette photo, on le voit quitter Southampton. (coll agence Adhémar)

RMS Empress of Britain est le deuxième de la compagnie Canadian Pacific Steamship Cy à porter ce nom. Ce grand paquebot (231,8m par 29,6m) et jaugeant 42 348 tonnes fut construit par les chantiers John Brown de Clydebank (Ecosse) à partir de 1928 et lancé en 1931 sous le parrainage du prince de Galles. Ce fut le premier lancement de paquebot britannique retransmis en direct par radio vers le Canada et les Etats Unis. Son voyage inaugural du 27 mai 1931 le conduisit à Québec qu'il joindra à neuf reprises cette année-là avant de rejoindre le plus classique Southampton-New york. 

Il avait été spécialement conçu pour cette ligne de l'Atlantique Nord qu'il servira du printemps à l'automne jusqu'en 1939, y prenant le ruban bleu au Bremen à 25,5 nœuds. Il avait aussi droit au préfixe RMS (Royal Mail Ship) du service postal britannique. 

Grâce au renforcement de son étrave et de sa coque, il était capable d'affronter les glaces de l'hiver sur son itinéraire. Néanmoins, cette particularité lui avait été ajoutée dès la conception dans l'optique de pouvoir circuler dans l'estuaire gelé du Saint-Laurent et d'en faire l'un des premiers paquebots de croisière. Dans cette fonction, il pouvait fonctionner avec la moitié de ses quatre propulseurs Parsons et sa configuration passait à 700 passagers d'une classe de luxe unique (Il embarquait normalement 1195 passagers dont 465 en première, 265 en touriste et 470 en troisième). C'est aussi pour ça que sa taille avait été maintenue à peu de chose du gabarit des canaux de Suez et de Panama. Dans ce dernier, à certains endroits, sa coque passait à moins de 20 cm des quais!

Moment de bravoure, son voyage de juin 1939 vers Terre Neuve ne comprenait que quarante passagers mais pas des moindres, puisque Empress of Britain transportait le roi Georges VI, la reine Elizabeth et leur entourage plus un photographe et deux journalistes.

Dans la guerre

Alors que la guerre menace, Empress of Britain effectue un dernier voyage en temps de paix. Le 2 septembre 1939, un jour avant la déclaration de guerre, il quitte l'Angleterre avec son plus grand contingent de passagers payants. Des lits de camp avaient été ajoutés dans tous les espaces de loisirs. Zigzaguant à travers l'Atlantique, il parvient à Québec le 8 septembre. Deux mois après, réquisitionné comme transport de troupe et peint en gris, il entame quatre rotations pour amener des troupes en Angleterre. Il fait ensuite partie du "convoi des millions de dollars" vers la Nouvelle-Zélande, l'Australie et l'Afrique du Sud qui réunissait sept des plus luxueux paquebots (Empress of Britain, Empress of Canada, Empress of Japan, Queen Mary, Aquitania, Mauretania et Andes) pour faire le ramassage des troupes fournies par les Etats de l'Empire. En août 1940, son avant-dernier voyage le mène à Suez.

Le paquebot qui ne voulait pas mourir

Le 26 octobre 1940, à 9h20, alors qu'il passe à 70 miles au nord-ouest de la côte d'Irlande, RMS Empress of Britain est atteint par deux bombes de 250 kg lancées par le Folke-Wulf C200 Condor du lieutenant Bernhard Jope. Un avion de reconnaissance allemand rapporte que le paquebot a été coulé. 

Bien qu'il ait fait peu de victimes, le bombardement a tout de même déclenché le feu à bord et le commandant décide l'abandon du navire sur lequel restera un équipage réduit.

Les destroyers HMS Echo et ORP Burza, ainsi que le dragueur de mines HMS Cape Arcona récupèrent les autres marins et les passagers.

Toutefois, la coque du paquebot est intacte mais il ne peut plus utiliser ses moteurs. Une aide venant du HMS Broke est embarquée et deux remorqueurs de haute mer, les HMS Marauders et Thames, le prennent en traîne à petite vitesse. Le HMS Sardony vient lui-aussi en couverture ainsi que de petits bombardiers de patrouille maritime S25 Short Sunderland.

Cette importante mobilisation autour de l'Empress of Britain serait à expliquer par son chargement, de l'or sud-africain destiné à garantir le crédit des Anglais auprès des banques américaines. 

Toujours est-il que ce 27 octobre, le luxueux paquebot aux nombreux faits de guerre semble sur le point d'être sauvé. C'était sans compter sur l'opiniâtreté légendaire des sous-mariniers allemands. L'U-32 de Hans Jenisch est à sa poursuite après avoir été prévenu de sa survie. Evitant les avions de jour, il parvient à se faufiler entre les destroyers qui zigzaguent autour de l'Empress of Britain. Dans la nuit, il lance deux torpilles dont une atteint le paquebot. L'escorte a cru à un explosion due à l'incendie, ce qui permet au sous-marin de se repositionner tranquillement et de lancer la troisième torpille fatale avant de fuir.

Les cales se remplissent d'eau et à 2h05, le 28 octobre 1940, les remorqueurs larguent leurs attaches. L'Empress of Britain coule au large de Bloody Foreland (Irlande).

Empress of Britain, deuxième du nom, le paquebot qui ne voulait pas mourir

RMS Empress of Britain, champion de vitesse entre l'Angleterre et le Canada était aussi le plus grand et le plus luxueux sur ce trajet. Il détient aussi le triste titre de "plus gros bateau coulé par un sous-marin" de la Seconde Guerre mondiale. Sur cette photo, on le voit quitter Southampton. (coll agence Adhémar)

RMS Empress of Britain est le deuxième de la compagnie Canadian Pacific Steamship Cy à porter ce nom. Ce grand paquebot (231,8m par 29,6m) et jaugeant 42 348 tonnes fut construit par les chantiers John Brown de Clydebank (Ecosse) à partir de 1928 et lancé en 1931 sous le parrainage du prince de Galles. Ce fut le premier lancement de paquebot britannique retransmis en direct par radio vers le Canada et les Etats Unis. Son voyage inaugural du 27 mai 1931 le conduisit à Québec qu'il joindra à neuf reprises cette année-là avant de rejoindre le plus classique Southampton-New york. 

Il avait été spécialement conçu pour cette ligne de l'Atlantique Nord qu'il servira du printemps à l'automne jusqu'en 1939, y prenant le ruban bleu au Bremen à 25,5 nœuds. Il avait aussi droit au préfixe RMS (Royal Mail Ship) du service postal britannique. 

Grâce au renforcement de son étrave et de sa coque, il était capable d'affronter les glaces de l'hiver sur son itinéraire. Néanmoins, cette particularité lui avait été ajoutée dès la conception dans l'optique de pouvoir circuler dans l'estuaire gelé du Saint-Laurent et d'en faire l'un des premiers paquebots de croisière. Dans cette fonction, il pouvait fonctionner avec la moitié de ses quatre propulseurs Parsons et sa configuration passait à 700 passagers d'une classe de luxe unique (Il embarquait normalement 1195 passagers dont 465 en première, 265 en touriste et 470 en troisième). C'est aussi pour ça que sa taille avait été maintenue à peu de chose du gabarit des canaux de Suez et de Panama. Dans ce dernier, à certains endroits, sa coque passait à moins de 20 cm des quais!

Moment de bravoure, son voyage de juin 1939 vers Terre Neuve ne comprenait que quarante passagers mais pas des moindres, puisque Empress of Britain transportait le roi Georges VI, la reine Elizabeth et leur entourage plus un photographe et deux journalistes.

Dans la guerre

Alors que la guerre menace, Empress of Britain effectue un dernier voyage en temps de paix. Le 2 septembre 1939, un jour avant la déclaration de guerre, il quitte l'Angleterre avec  son plus grand contingent de passagers payants. Des lits de camp avaient été ajoutés dans tous les espaces de loisirs. Zigzaguant à travers l'Atlantique, il parvient à Québec le 8  septembre. Deux mois après, réquisitionné comme transport de troupe et peint en gris, il entame quatre rotations pour amener des troupes en Angleterre. Il fait ensuite partie du "convoi des millions de dollars" vers la Nouvelle-Zélande, l'Australie et l'Afrique du Sud qui réunissait sept des plus luxueux paquebots (Empress of Britain, Empress of Canada, Empress of Japan, Queen Mary, Aquitania, Mauretania et Andes) pour faire le ramassage des troupes fournies par les Etats de l'Empire. En août 1940, son avant-dernier voyage le mène à Suez.

Le paquebot qui ne voulait pas mourir

Le 26 octobre 1940, à 9h20, alors qu'il passe à 70 miles au nord-ouest de la côte d'Irlande, RMS Empress of Britain est atteint par deux bombes de 250 kg lancées par le Folke-Wulf C200 Condor du lieutenant Bernhard Jope. Un avion de reconnaissance allemand rapporte que le paquebot a été coulé. 

Bien qu'il ait fait peu de victimes, le bombardement a tout de même déclenché le feu à bord et le commandant décide l'abandon du navire sur lequel restera un équipage réduit.

Les destroyers HMS Echo et ORP Burza, ainsi que le dragueur de mines HMS Cape Arcona récupèrent les autres marins et les passagers.

Toutefois, la coque du paquebot est intacte mais il ne peut plus utiliser ses moteurs. Une aide venant du HMS Broke est embarquée et deux remorqueurs de haute mer, les HMS Marauders et Thames, le prennent en traîne à petite vitesse. Le HMS Sardony vient lui-aussi en couverture ainsi que de petits bombardiers de patrouille maritime S25 Short Sunderland.

Cette importante mobilisation autour de l'Empress of Britain serait à expliquer par son chargement, de l'or sud-africain destiné à garantir le crédit des Anglais auprès des banques américaines. 

Toujours est-il que ce 27 octobre, le luxueux paquebot aux nombreux faits de guerre semble sur le point d'être sauvé. C'était sans compter sur l'opiniâtreté légendaire des sous-mariniers allemands. L'U-32 de Hans Jenisch est à sa poursuite après avoir été prévenu de sa survie. Evitant les avions de jour, il parvient à se faufiler entre les destroyers qui zigzaguent autour de l'Empress of Britain. Dans la nuit, il lance deux torpilles dont une atteint le paquebot. L'escorte a cru à un explosion due à l'incendie, ce qui permet au sous-marin de se repositionner tranquillement et de lancer la troisième torpille fatale avant de fuir.

Les cales se remplissent d'eau et à 2h05, le 28 octobre 1940, les remorqueurs larguent leurs attaches. L'Empress of Britain coule au large de Bloody Foreland (Irlande).

Les sept vies du troisième Empress of Britain

Lancé en 1956 aux chantiers Fairfields de Glasgow, Empress of Britain, troisième du nom, précédait d'un an son sister-ship Empress of England. C'était le premier paquebot britannique complètement doté de l'air conditionné. Initialement prévu pour la ligne nord-Atlantique de la Canadian Pacific, il réalise sa première croisière caraïbe en janvier 1960 depuis New York. A cause de la concurrence de l'avion, il passe de plus en plus de son temps à cette seconde activité. Sept ans après son voyage inaugural, il accomplit sa 123e et dernière traversée transatlantique en octobre 1963.

Empress of Britain à quai à Liverpool sur la Mersey, son port d'attache.

Empress of Britain, paquebot de la Canadian Pacific et troisième du nom. Coll. agence Adhémar

Queen Anna Maria et Olympia qui composèrent la plupart du temps l'ensemble de la flotte de la Greek Line.

Il est revendu à la Greek Line et recommence un service bi-mensuel à destination de New York avec escales à Naples et Lisbonne sous le nom de Queen Anna Maria jusqu'à la faillite de la compagnie grecque. 

La proue de Carnival.

Il est racheté en 1975 par la compagnie Carnival qui le met en service sous le nom de Carnival en compagnie du Mardi Gras (ex-Empress of Canada). Devant l'expansion de la compagnie en nombre de paquebots, il est reversé dans la flotte de Fiesta Marine Cruises, une filiale de Carnival, et prend le nom de Fiesta Marina.
Il est de nouveau revendu en 1994 à Epirotiki qui le rebaptise Olympic.

Topaz à Ajaccio en 2001.

Topaz repeint aux couleurs du voyagiste allemand TUI en janvier 2003. © Mike Tedstone

Il est chartérisé ensuite par la compagnie britannique Thomson sous le nom de Topaz en 2002. Il sera remplacé dans la flotte Thomson au printemps 2003. 
Il commence alors une carrière de Peace Boat. 

Topaz en Peace Boat à quai à Yokohama en 2008 (© Ken Murayama)

Topaz en Peace Boat quittant Le havre (© P. Brebant)

(source: Simplon)

Les sept vies du troisième Empress of Britain

Lancé en 1956 aux chantiers Fairfields de Glasgow, Empress of Britain, troisième du nom, précédait d'un an son sister-ship Empress of England. C'était le premier paquebot britannique complètement doté de l'air conditionné. Initialement prévu pour la ligne nord-Atlantique de la Canadian Pacific, il réalise sa première croisière caraïbe en janvier 1960 depuis New York. A cause de la concurrence de l'avion, il passe de plus en plus de son temps à cette seconde activité. Sept ans après son voyage inaugural, il accomplit sa 123e et dernière traversée transatlantique en octobre 1963.

Empress of Britain à quai à Liverpool sur la Mersey, son port d'attache.

Empress of Britain, paquebot de la Canadian Pacific et troisième du nom. Coll. agence Adhémar

Queen Anna Maria et Olympia qui composèrent la plupart du temps l'ensemble de la flotte de la Greek Line.

Il est revendu à la Greek Line et recommence un service bi-mensuel à destination de New York avec escales à Naples et Lisbonne sous le nom de Queen Anna Maria jusqu'à la faillite de la compagnie grecque. 

La proue de Carnival.

Il est racheté en 1975 par la compagnie Carnival qui le met en service sous le nom de Carnival en compagnie du Mardi Gras (ex-Empress of Canada). Devant l'expansion de la compagnie en nombre de paquebots, il est reversé dans la flotte de Fiesta Marine Cruises, une filiale de Carnival, et prend le nom de Fiesta Marina.
Il est de nouveau revendu en 1994 à Epirotiki qui le rebaptise Olympic.

Topaz à Ajaccio en 2001.

Topaz repeint aux couleurs du voyagiste allemand TUI en janvier 2003. © Mike Tedstone

Il est chartérisé ensuite par la compagnie britannique Thomson sous le nom de Topaz en 2002. Il sera remplacé dans la flotte Thomson au printemps 2003. 
Il commence alors une carrière de Peace Boat. 

Topaz en Peace Boat à quai à Yokohama en 2008 (© Ken Murayama)

Topaz en Peace Boat quittant Le havre (© P. Brebant)

(source: Simplon)

29 mai 1914 : naufrage de l'Empress of Ireland

Sans que l'on sache pourquoi, certains événements restent plus ancrés que d'autres dans la mémoire collective. Si le naufrage de Titanic est resté suffisamment célèbre pour qu'Hollywood s'en empare, d'autres catastrophes maritimes d'ampleur comparable n'ont connu la une de l'information que durant quelques semaines. Ainsi l'attaque du paquebot allemand Wilhelm Gustloff en 1945, pourtant beaucoup plus meurtrière que la perte du navire britannique, n'est-elle plus connue aujourd'hui que de quelques-uns. C'est également le cas de la perte d'Empress of Ireland.

Le 28 mai 1914, à 16 heures, le paquebot Empress of Ireland quitte Québec à destination de l'Angleterre sous les ordres du commandant Henry George Kendall qui, bien que récemment nommé à ce poste, a une grande expérience : il navigue depuis 25 ans. Il commande un beau navire lancé en Écosse par le chantier Fairfield de Glasgow le 27 janvier 1906, qui entame sa 192ème traversée de l'Atlantique. Ce n'est pas un géant (sa longueur est de 173,70 mètres, sa largeur de 20 mètres et son tonnage brut de 14 191 TJB, ses machines à quadruple expansion lui donnent 19 000 chevaux et une vitesse moyenne de 18 noeuds) mais ses installations sont confortables. Même si leur luxe ne peut rivaliser avec celles des somptueux liners de la ligne de New York, il partage avec son jumeau, Empress of Britain, la réputation d'être le plus beau navire à naviguer sur le grand fleuve.

Les emménagements de première classe comportent tous les locaux nécessaires pour un bon voyage : salle de musique, salon d'écriture, bibliothèque, fumoir… Les installations de deuxième classe n'ont pas été négligées même si le décor y est plus sobre et, en 3ème classe, les émigrants ne sont plus traités comme ils l'étaient quelques années auparavant.

Surtout, le navire est connu pour "bien tenir la mer" et, chose jugée importante depuis le mois d'avril 1912, la capacité de ses embarcations de sauvetage excède son nombre maximal de passagers qui est de 1 580 passagers (310 en première classe, 500 en deuxième, autant en troisième et 270 dans l'entrepont). Tout aussi rassurant est cet exercice de sauvetage, auquel tout l'équipage a participé et qui a eu lieu la veille du départ, montrant que l'armateur tient la sécurité pour importante. D'ailleurs, le navire appartient à une compagnie réputée, la Canadian Pacific Railway Company, la grande compagnie que tout le monde connaît ici, au Canada, et avec son frère jumeau, Empress of Britain, il assure régulièrement la liaison avec l'Europe, transportant le courrier et diverses marchandises.
Le navire est presque complet pour ce voyage. Il y a comme toujours quelques célébrités parmi les 87 passagers de 1ère classe. Aujourd'hui, c'est l'acteur Lawrence Irving qui a embarqué avec son épouse. Parmi les 253 passagers de 2ème, se trouvent 170 membres de l'Armée du Salut qui se rendent en congrès à Londres. La 3ème accueille, au sein de ses 717 passagers, 300 ouvriers de l'usine d'automobiles Ford de Détroit. L'équipage de cette traversée comprend 420 membres dont six officiers.

Ce soir-là, après quelques heures de navigation et avoir descendu le Saint Laurent sur environ 300 kilomètres, il atteint Pointe-au-Père, diminue sa vitesse et infléchit sa route vers la rive droite. C'est ici le dernier point de contact avec le continent américain. On y embarque les derniers sacs de courrier amenés par Lady Evelyn, le bateau postal venu à couple. Après avoir pris congé des officiers à la passerelle et prodigué les traditionnels voeux de bon voyage, Abélard Bernier, le pilote, à bord depuis Québec, descend à bord du bateau-pilote Eureka et quitte le transatlantique qui, pour poursuivre son voyage, doit reprendre le chenal de navigation. La vigie signale la présence d'un navire en sens inverse. Il n'y a là rien d'exceptionnel et la manoeuvre à effectuer est simple : les deux navires se croiseront "vert sur vert" c'est à dire que chacun présentera à l'autre son flanc tribord.

Mais, subitement, les conditions deviennent mauvaises et le navire est entouré d'une épaisse couche de brouillard. Le commandant Kendall fait alors mettre "Arrière toute" afin de stopper la marche du paquebot et signale sa présence par des coups de sifflet comme cela est la norme dans de telles conditions. Brutalement, à l'occasion d'une brève éclaircie, Kendall voit le charbonnier arriver doit sur son navire par tribord. Il tente le tout pour le tout et fait mettre "En avant toute", espérant, qu'ainsi, le charbonnier passera sur son arrière. Malheureusement, un coup sourd et des vibrations dans la coque du paquebot apprennent à Kendall que sa tentative a échoué ; le transatlantique vient d'être éperonné sur tribord par le charbonnier norvégien Storstad qui remonte le fleuve, commandé par le capitaine Thomas Andersen. Il est 1 heure 55, nous sommes le 29 mai 1914, la plus grande catastrophe de l'histoire maritime canadienne se déroule maintenant. En effet, après avoir percuté le paquebot de façon presque perpendiculaire, la proue du charbonnier, sous l'effet de la vitesse du liner, ressort de la plaie qu'elle a créée, laissant ainsi une brèche par laquelle l'eau n'a plus qu'à pénétrer. Ceci explique la rapidité avec laquelle le drame se déroule et donc le nombre élevé de victimes. Les efforts du commandant Kendall pour amener le paquebot sur une rive et l'y l'échouer sont vains. L'eau glacée du printemps canadien continue à s'engouffrer. Par manque d'énergie (les machines sont noyées), c'est rapidement l'obscurité qui règne à bord, rendant encore plus difficile l'évacuation ; seules quelques embarcations de sauvetage peuvent être mises à l'eau pendant que le navire s'incline lourdement sur tribord. Malgré les efforts du commandant, de l'équipage du Storstad et l'intervention des bateaux Eureka et Lady Evelyn, rapidement venus de la côte à la suite du seul message de détresse lancé par TSF, ce sont 1 012 personnes sur les 1 477 embarquées qui périssent dans les eaux du Saint Laurent en quinze minutes. Les autres sont recueillies à bord du charbonnier avant d'être hébergées par les habitants de Rimouski et rapatriés à Québec par train spécial. Par la presse qui relate la catastrophe, le monde européen découvre les noms inconnus et chantants de Pointe au Père, Sainte-Luce et autres localités gaspésiennes. Mais ici on ne peut incriminer les glaces, il n'y a pas eu l'iceberg meurtrier, il n'est pas question de vitesse, de Ruban Bleu ou de "navire insubmersible", seulement d'une vague de brouillard provoquant une nouvelle catastrophe maritime, d'une collision... Une enquête difficile (comment ne le serait-elle pas ?) menée par Lord Mersey, le même qui avait présidé la commission d'enquête sur le naufrage de Titanic, conclura à la responsabilité des deux commandants. Que reste-t-il aujourd'hui de l'Empress of Ireland et de son naufrage ? Son épave, bien sûr, qui repose sur le fonds du St Laurent, à une quarantaine de mètres de profondeur, à une dizaine de kilomètres de Pointe au Père et qu'une bouée installée par l'administration maritime signale à la navigation. Afin d'éviter son pillage, l'épave est maintenant protégée par un classement au ministère de la Culture et des Communications du Québec. C'est au site historique maritime de la Pointe-au-Père, à Rimouski, dans deux bâtiments évoquant les deux navires, que sont rassemblés un grand nombre d'objets et de pièces provenant de l'épave ainsi que des clichés d'époque Dans le cimetière de Métis-sur-Mer, petite bourgade voisine où sont enterrées plusieurs victimes, un monument force le souvenir.




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