Le trans-Manche dans un fauteuil

Donnez la préférence aux bateaux français…

Sur la planche n° 16 des éditions HB (H. Bouquet, Paris), consacrée aux paquebots et cargos, dont nous reproduisons la carte postale publicitaire ci-dessus (le format réel était de 29x38cm), il y a bien entendu des modèles de sujets à découper, une distraction que les moins de vingt ans (trente ? quarante ?) ne peuvent pas connaître. Les petits cartons étaient imprimée face et dos et possédaient des encoches à fendre de façon à faire tenir debout les petits bateaux (dans ce cas-ci) ou tout autre (cirque, bateaux à voile, diligence, pompiers, ferme ou course de taureaux). 
Ne restait plus qu'à composer des scènes de port et à faire évoluer cargos et paquebots. Nous étions loin de la Play Station ! mais l'imagination était mise à contribution… et rien n'empêchait de les faire couler !
Mais, sur cette carte, figure une mention qui nous ramène à l'actualité. En marge de son activité commerciale, l'éditeur nous fait passer le message : 
«Français, pour voyager ou expédier Outre-Mer… Donnez la préférence aux bateaux français !» 
Sans doute ceux présents sur la planche à découper. 

Certaines des dizaines de planches Pro Patria (militaires) et Pro Familia (civils), parues entre 1915 et 1944, ont été rééditées et sont disponibles (cliquez ici).

Le croiseur-cuirassé Latouche-Tréville dans la série "Flotte de guerre française" du chocolat Klaus

Le croiseur-cuirassé Latouche-Tréville dans la série "Flotte de guerre française" du chocolat Klaus. Coll agence Adhémar

Le croiseur-cuirassé* Latouche-Tréville, de la classe Amiral-Charner, est en service dans la Marine française de 1895 à 1920. Il porte le nom du vice-amiral Latouche-Tréville (1745-1804). Construit aux forges et chantiers de la Méditerranée à Graville-Sainte-Honorine, près du Havre de 1890 à 1892, il faisait 110 mètres, avait un maître-bau de 14 mètres et un tirant d'eau de 6,2 mètres. Ce deux-cheminées était propulsé par deux machines Creusot à 16 chaudières Belleville. Il avait deux hélices et filait ses 17 nœuds. Son équipage était de 410 hommes. Son armement se composait de 16 canons (2 de 194mm, 6 de 138mm, 4 de 65mm, 4 de 47 mm) et de 6 canons revolver de 37 mm et 4 TLT de 450 mm.

Commandé le 18 décembre 1889, il est lancé le 8 octobre 1892 et armé le 6 mai 1895. Il est retiré du service actif le 21 juin 1920. La Classe Amiral Charner (1894)  comprenait Amiral Charner, Bruix, Chanzy et Latouche-Tréville. 
*Le croiseur cuirassé, ou croiseur blindé, est un type de navire de guerre essentiellement développé entre 1875 et 1910. Il prend la suite du croiseur protégé des années 1875 à 1890, qu'il surclassera très vite. Son évolution aménera le croiseur de bataille. Les croiseurs cuirassés firent la différence dans la bataille d'Ulsan (1904), la guerre russo-japonaise (1904-1905) et la bataille de Tsushima (1905). Mais dès 1907, quand la Royal Navy commença à engager les croiseurs de bataille de classe Invincible puis les cuirassés de classe Dreadnought, leur obsolescence devint évidente. La bataille de Coronel (entre Royal Navy et marine impériale allemande au large du Chili) au début de la Première Guerre mondiale fut la dernière où les croiseurs-cuirassés furent victorieux.

En 1895, Latouche-Tréville appartient à la division navale de l'École supérieure de guerre et en 1897, à l'escadre de la Méditerranée (au Levant).
En juin 1897, il est mis en réserve à Toulon puis, en octobre et jusqu'à 1899, il revient à l'escadre de la Méditerranée. En février 1905, il est de nouveau mis en réserve à Toulon. En février 1907, il sert d'annexe pour des exercices de canonnage. 
Lors d'un exercice de tir aux Salins-d'Hyères, le 22 septembre 1908, se produit un accident qui tue quatorze marins au total. C'était la goutte d'eau qui fit déborder le vase… Elle coûta son poste au ministre de la Marine, Gaston Thomson, du gouvernement de G. Clemenceau qui résume ainsi la situation ; « La Chambre ne nous fait aucun cadeau. Il faut dire qu'il y a de quoi. Naufrages des croiseurs Sully, Jean Bart et Chanzy, des sous-marins Lutin et Farfadet, explosion du cuirassé Iéna... et maintenant, cet accident lamentable sur le Latouche-Tréville. Mon rival Delcassé … ne cesse de se répandre dans la presse ou dans les couloirs du parlement sur le fait que mon gouvernement est "incapable de préparer le pays au combat".» 
Le ministre de la Marine tente de se justifier : " Les explosions sont largement dues à la poudre B qui remplace la célèbre poudre noire et produit beaucoup moins de fumée. L'utilisation de cet explosif n'est pas encore totalement maîtrisée par les marins et les risques restent importants." 
G. Clemenceau conclut fermement : " Ecoutez, Thomson, sur les navires allemands ou britanniques, on trouve aussi de la poudre B et rien ne saute. Non, la vérité, c'est que c'est le foutoir dans votre marine. Le rapport de la commission d'enquête le montre : entretien défectueux du matériel, absence de consignes de sécurité précises, personnel mal formé, investissements mal suivis et inefficaces... J'ai été patient avec vous, j'ai accepté les augmentations de crédits que vous me demandiez avec insistance mais les résultats ne sont pas au rendez-vous. Je souhaite que vous retrouviez rapidement votre siège de député de Constantine, vous y êtes plus à l'aise. " 
Source Blog Le Monde
En décembre 1912 : Le croiseur-cuirassé Latouche-Tréville est réarmé puis il participe aux combats de la Première Guerre mondiale à Bizerte et Casablanca et au blocus du canal d'Otrante en 1914. En 1915, il est d ans la bataille des Dardanelles où il subit une avarie le 4 juin 1916 lors d'un bombardement. De 1916 à 1918, il accompagne l'expédition de Salonique, puis participe au blocus de la Grèce.
En décembre 1918, il achemine le corps du contre-amiral Victor Sénès, mort lors du torpillage le 27 avril 1915 du Léon Gambetta à 5 miles nautiques des côtes italiennes, naufrage qui aurait fait 684 morts.
Le 26 février 1920, il est désarmé et sera démoli en 1926.

Le cuirassé d'escadre Brennus dans la série "Flotte de guerre française" du chocolat Klaus

Nous avons déjà vu ce cuirassé sur ce blog (cliquez ici) et son existence avait été largement commentée : « Le Brennus était un navire parfaitement raté, complètement périmé à son entrée en fonction, et qui rendit peu de service en escadre…»
En voici une carte postale publicitaire que la chocolaterie mortuacienne Klaus a publié dans sa série "Flotte de guerre française".

Paquebots-poste Gallia et Lutétia, le maximum de vitesse, de luxe et de confort

Dans un style fleuri, Sud-Atlantique vante les perfectionnements des deux sister-ships destinés à remplacer une flotte vieillie en service sur l'Amérique du Sud et dont la médiocrité avait étonné Georges Clemenceau en voyage là-bas. (voir ce blog)

Les paquebots-poste Gallia et Lutétia dont la compagnie de navigation Sud-Atlantique mettait en exergue la vitesse, le luxe et le confort dans cette publicité de 1913 transportèrent des troupes russes sur le front d'Orient quatre ans plus tard (cliquez ici). 

A partir de 1912, les liaisons vers l’Amérique du Sud à partir de Bordeaux ne sont plus assurées par les Messageries maritimes mais par la compagnie Sud-Atlantique, filiale des Chargeurs réunis. 

Gallia à quai à Paulliac, sur la Gironde, le 19 janvier 1914.

La construction de Gallia a débuté en 1912 au chantier naval de la Seyne-sur-Mer. Il est lancé le 26 mars 1913. C'était un des plus grands navires construits avant la Première Guerre mondiale, mesurant 182 mètres, jaugeant 15 000 tonnes et ayant une vitesse moyenne de 18 nœuds. Il a 6 ponts et une capacité de 300 passagers de première classe, 106 de deuxième et 80 de troisième. L'entrepont peut accueillir 600 émigrants. Comme son sister-ship Lutetia qui assurait la même ligne, il se caractérise par ses trois cheminées jaunes portant le coq rouge de la compagnie (ce qui lui vaudra le surnom de «cocorico line»). Destiné à l'Amérique du Sud, le 29 novembre 1913, il quitte Bordeaux pour son voyage inaugural vers le Río de la Plata (Argentine). Gallia assurera le trajet Bordeaux-Rio en 10 jours et Bordeaux-Buenos-Aires en 13 jours.

En 1915, il est réquisitionné pour assurer le transport de troupes. Il est transformé en croiseur auxiliaire, et naviguera pour l'armée d'Orient en Méditerranée.
Le 3 octobre 1916, le convoyeur Guichen (voir ce blog) n'ayant pu l'attendre à la suite d'un incident, il part seul de Toulon vers Salonique (Grèce), avec à son bord 2 350 personnes (1 650 soldats français des 235e RI, 55e, 59e, 113e RIT et 15e escadron du train, des soldats serbes et 350 marins).
Le 4 octobre, il est prévenu de la présence d'un sous-marin ennemi venant des Baléares et se dirigeant vers la mer Adriatique. Le lieutenant de vaisseau Kerboul, commandant du navire, fait aussitôt modifier la route mais le Gallia se trouve encore entre les côtes de Sardaigne et la Tunisie, lorsqu'une torpille vient le toucher par le travers de la cale avant chargée de munitions. Le navire coule en moins de quinze minutes, faisant 1740 victimes. La torpille avait été lancée par le sous-marin allemand U-35, commandé par le Kapitän-Leutnant Lothar von Arnauld de La Perière. .
Le 5 octobre, le Châteaurenault aperçoit des rescapés et réussit à recueillir près de 600 personnes. Voir le détail de ce drame, en cliquant ici.

Lutétia à son arrivée à Bordeaux.

Lutétia, paquebot de la Compagnie Sud Atlantique a été mis à flot à Saint-Nazaire en 1912. Jaugeant 15600 t, doté de quatre hélices, il pouvait atteindre les 21 nœuds. 
1000 passagers environ. Équipage de 345 hommes. 

Lutétia a servi de croiseur auxiliaire de 1915 à 1917. Le 4 octobre 1916, il transporte avec le Guichen des troupes russes à Salonique. Il est déréquisitionné le 13 octobre 1917 (source pages 14-18). Il est démoli en Angleterre en 1938. (voir ce blog)

Quand Victoria faisait la pub de Lloyd Triestino

Publicité pour les lignes d'Orient de la Lloyd Triestino parue dans L'Illustration du 22 août 1931. Coll agence Adhémar

La compagnie de navigation italienne Lloyd Triestino di navigazione (devenu Italia Marittima depuis 2006) est née en 1836 comme branche de l'Österreichischer Lloyd-Lloyd Austriaco sous l’empire austro-hongrois et compte parmi les plus anciennes compagnies de navigation du monde. Son siège est à Trieste (qui n'appartint à l'Italie qu'en 1919). Lancé en 1931, Victoria, représenté sur cette affiche, fut son plus gros navire.

Quand Victoria faisait la pub de Lloyd Triestino

Publicité pour les lignes d'Orient de la Lloyd Triestino parue dans L'Illustration du 22 août 1931. Coll agence Adhémar

La compagnie de navigation italienne Lloyd Triestino di navigazione (devenu Italia Marittima depuis 2006) est née en 1836 comme branche de l'Österreichischer Lloyd-Lloyd Austriaco sous l’empire austro-hongrois et compte parmi les plus anciennes compagnies de navigation du monde. Son siège est à Trieste (qui n'appartint à l'Italie qu'en 1919). Lancé en 1931, Victoria, représenté sur cette affiche, fut son plus gros navire.

Partez en vacances à bord du Brazza

Dans un article précédent de ce blog, était présenté le torpillage du Brazza, le 28 mai 1940.
Plus gaie, cette publicité, tirée des annonces de L'Illustration du 14 avril 1928, incitait les voyageurs à embarquer pour une "croisière spéciale de vacances Méditerranée-Océan par le paquebot à moteur Brazza " au départ de Marseille le 20 août. Le dessin de cette réclame est dû au célèbre peintre de la marine Sandy-Hook (auquel Daniel Hillion a consacré un livre paru aux éditions MDV Maîtres du Vent) et montre le débarquement des passagers, peut-être devant Funchai à Madère.

Brazza, dessiné par Sandy-Hook, sur une affiche publicitaire des Chargeurs réunis. (coll agence Adhémar)

Cargo appartenant à la compagnie des Chargeurs réunis, construit aux chantiers de la Loire à Nantes et lancé le 10 novembre 1923 sous le nom de Camranh. Transformé en paquebot mixte et rebaptisé Brazza en 1927. Affecté au transport de troupe en 1939 (croiseur auxiliaire), il est coulé le 28 mai 1940 par le sous-marin allemand U37 au large du cap Finistère (Espagne).

Les escorteurs du convoi, Enseigne Henry et HMS Cheschire ont recueilli 197 rescapés. Il y eut 379 victimes.

Partez en vacances à bord du Brazza

Dans un article précédent de ce blog, était présenté le torpillage du Brazza, le 28 mai 1940.
Plus gaie, cette publicité, tirée des annonces de L'Illustration du 14 avril 1928, incitait les voyageurs à embarquer pour une "croisière spéciale de vacances Méditerranée-Océan par le paquebot à moteur Brazza " au départ de Marseille le 20 août. Le dessin de cette réclame est dû au célèbre peintre de la marine Sandy-Hook (auquel Daniel Hillion a consacré un livre paru aux éditions MDV Maîtres du Vent) et montre le débarquement des passagers, peut-être devant Funchai à Madère.

Brazza, dessiné par Sandy-Hook, sur une affiche publicitaire des Chargeurs réunis. (coll agence Adhémar)

Cargo appartenant à la compagnie des Chargeurs réunis, construit aux chantiers de la Loire à Nantes et lancé le 10 novembre 1923 sous le nom de Camranh. Transformé en paquebot mixte et rebaptisé Brazza en 1927. Affecté au transport de troupe en 1939 (croiseur auxiliaire), il est coulé le 28 mai 1940 par le sous-marin allemand U37 au large du cap Finistère (Espagne).

Les escorteurs du convoi, Enseigne Henry et HMS Cheschire ont recueilli 197 rescapés. Il y eut 379 victimes.

Le plus rapide des services transocéaniques du monde

RMS Mauretania, Berengaria et Aquitania de la Cunard, trio gagnant pour "le plus rapide des services transocéaniques du monde" sur la ligne Southampton-New York, avec escale sur le continent à Cherbourg. (coll agence Adhémar)

Dans la lutte que se livraient les grandes compagnies pour le contrôle du trafic passagers sur l'Atlantique Nord, dès le début du XXe siècle, la publicité naissante a joué un rôle non négligeable. Illustrateurs et designers ont été mis à contribution pour des affiches percutantes vantant les mérites des paquebots les plus rapides mais aussi les plus confortables et luxueux. La Cunard a très tôt compris l'intérêt d'une telle "réclame". Ici, dans les années 1920, la compagnie présente ses trois atouts sur l'Atlantique nord, les deux quatre-cheminées et sister-ships Mauretania et Aquitania entourent l'ex-Imperator de la Hapag, reconditionné aux normes de la Cunard sous le nom de Berengaria. Il avait été remis aux Britanniques au titre des dommages de guerre et confié à la Cunard.

Voir: Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents de Gilles Barnichon, Daniel Hillion et Luc Watin-Augouard

Le plus rapide des services transocéaniques du monde

RMS Mauretania, Berengaria et Aquitania de la Cunard, trio gagnant pour "le plus rapide des services transocéaniques du monde" sur la ligne Southampton-New York, avec escale sur le continent à Cherbourg. (coll agence Adhémar)

Dans la lutte que se livraient les grandes compagnies pour le contrôle du trafic passagers sur l'Atlantique Nord, dès le début du XXe siècle, la publicité naissante a joué un rôle non négligeable. Illustrateurs et designers ont été mis à contribution pour des affiches percutantes vantant les mérites des paquebots les plus rapides mais aussi les plus confortables et luxueux. La Cunard a très tôt compris l'intérêt d'une telle "réclame". Ici, dans les années 1920, la compagnie présente ses trois atouts sur l'Atlantique nord, les deux quatre-cheminées et sister-ships Mauretania et Aquitania entourent l'ex-Imperator de la Hapag, reconditionné aux normes de la Cunard sous le nom de Berengaria. Il avait été remis aux Britanniques au titre des dommages de guerre et confié à la Cunard.

Voir: Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents de Gilles Barnichon, Daniel Hillion et Luc Watin-Augouard

Publicité pour les sardines Amieux

Affiche peinte par Georges Fay à la fin du XIXe siècle pour les sardines Amieux (imprimerie Vercasson, 000000,, 1899)

En 1851, la maison Amieux et Carraud est créée à Rennes avant de venir s'installer à Nantes (place du commerce). La Société Amieux frères est fondée à Nantes en 1868, rue Haudauline. Elle possède alors une usine à Port Maria de Quiberon. En 1889, la société possède huit usines et emploie 2 500 ouvriers. Après la guerre elle poursuivra son expansion. Elle est rachetée par la Cana (Coopérative agricole d'Ancenis) en 1969, puis par la Société Buitoni appartenant au groupe Nestlé. Ses affiches ont toujours fait preuve d'un souci de création artistique comme le montre celle ci-dessus.

Pour plus d'information sur ce produit de luxe qu'était la sardine à l'huile, voir l'intéressant article de la revue Histoire, économie et société de 2007.

Publicités dans la presse pour les croisières de 1934 de la CGT et des Messageries maritimes

 Publicités dans la presse pour les croisières de 1934 de la CGT à bord de Lafayette, Colombie (voir notre blog), Mexique, De Grasse (voir notre blog) et Champlain (voir notre blog)…

 

…et des Messageries maritimes (coll agence Adhémar)

Publicités dans la presse pour les croisières de 1934 de la CGT et des Messageries maritimes

 Publicités dans la presse pour les croisières de 1934 de la CGT à bord de Lafayette, Colombie (voir notre blog), Mexique, De Grasse (voir notre blog) et Champlain (voir notre blog)…

 

…et des Messageries maritimes (coll agence Adhémar)

Publicité de 1935 pour la traversée Dieppe-Newhaven

Publicité pour la traversée Dieppe-Newhaven, passée par Chemins de fer de l'Etat et Southern Railway dans L'Illustration en 1935

Pour en savoir plus sur le SS Brighton et la liaison Dieppe-Newhaven, voir notre blog.

Publicité de 1935 pour la traversée Dieppe-Newhaven

Publicité pour la traversée Dieppe-Newhaven, passée par Chemins de fer de l'Etat et Southern Railway dans L'Illustration en 1935

Pour en savoir plus sur le SS Brighton et la liaison Dieppe-Newhaven, voir notre blog.

Londres par Dieppe-Newhaven, la voie rapide et économique

Pour continuer notre série sur le port de Dieppe, voici une réclame parue dans L'Illustration du 11 janvier 1936 pour les Chemins de fer de l'Etat et la Southern Railway. Le voyage à Londres y est conseillé par la ligne Dieppe-Newhaven qui permet le "transbordement direct du train au paquebot". (collection agence Adhémar)

Londres par Dieppe-Newhaven, la voie rapide et économique

Pour continuer notre série sur le port de Dieppe, voici une réclame parue dans L'Illustration du 11 janvier 1936 pour les Chemins de fer de l'Etat et la Southern Railway. Le voyage à Londres y est conseillé par la ligne Dieppe-Newhaven qui permet le "transbordement direct du train au paquebot". (collection agence Adhémar)

"Témoignage" du médecin à bord du Pourquoi pas ?

Docteur Jean Charcot et le Pourquoi pas?, quatrième du nom
(© Marius Peytoureau)

Pourquoi Pas ? IV, bateau d'exploration polaire de 40 m gréé en trois-mâts barque, équipé d'un moteur et comportant trois laboratoires et une bibliothèque. Il est construit à Saint-Malo sur les plans de François Gautier, sur son chantier et lancé en 1908.
Longueur 40 mètres, maître-bau 9,2 mètres, tirant d'eau 4,3 mètres, déplacement 445 tonnes, puissance 450 ch pour une vitesse de 7,5 nœuds. 34 hommes embarqués et cinq scientifiques. Pourquoi Pas ? IV naufrage le 16 septembre 1936, il n'y aura qu'un seul survivant.

Chanteclair, le bimensuel (mensuel en juillet, août, septembre) de propagande de la carnine Lefrancq (du suc musculaire de bœuf concentré) publiait, dans son numéro 106 de juillet 1912, le "témoignage" du docteur Jacques Liouville, médecin à bord du Pourquoi pas?
Celui-ci vantait l'efficacité de la carnine sur des organismes épuisés : «Elle m'a puissamment aidé à ramener à la santé, à la fin même de l'expédition (au pôle Sud), plusieurs matelots que les sueurs nocturnes, l'insomnie, l'inappétence et l'intoxication due à une alimentation de conserves, avaient mis dans un état d'assimilation vicieuse qui les rendaient incapables de recouvrer leurs forces perdues.»

"Témoignage" du médecin à bord du Pourquoi pas ?

Docteur Jean Charcot et le Pourquoi pas?, quatrième du nom
(© Marius Peytoureau)

Pourquoi Pas ? IV, bateau d'exploration polaire de 40 m gréé en trois-mâts barque, équipé d'un moteur et comportant trois laboratoires et une bibliothèque. Il est construit à Saint-Malo sur les plans de François Gautier, sur son chantier et lancé en 1908.
Longueur 40 mètres, maître-bau 9,2 mètres, tirant d'eau 4,3 mètres, déplacement 445 tonnes, puissance 450 ch pour une vitesse de 7,5 nœuds. 34 hommes embarqués et cinq scientifiques. Pourquoi Pas ? IV naufrage le 16 septembre 1936, il n'y aura qu'un seul survivant.

Chanteclair, le bimensuel (mensuel en juillet, août, septembre) de propagande de la carnine Lefrancq (du suc musculaire de bœuf concentré) publiait, dans son numéro 106 de juillet 1912, le "témoignage" du docteur Jacques Liouville, médecin à bord du Pourquoi pas?
Celui-ci vantait l'efficacité de la carnine sur des organismes épuisés : «Elle m'a puissamment aidé à ramener à la santé, à la fin même de l'expédition (au pôle Sud), plusieurs matelots que les sueurs nocturnes, l'insomnie, l'inappétence et l'intoxication due à une alimentation de conserves, avaient mis dans un état d'assimilation vicieuse qui les rendaient incapables de recouvrer leurs forces perdues.»