Doba, cargo mixte des Chargeurs Réunis

 

Cliché DR

Le Dresden est le cinquième navire d’une série de  neuf cargos mixtes construits en Allemagne. Sept d’entre eux sont destinés au Nord Deutscher Lloyd et porteront des noms de villes allemandes. Il est lancé le 26 mai 1937 par le chantier Vulkan de Brême. Il effectue son voyage inaugural le 12 juillet 1937 vers le Chili. 

La période allemande

Il est au Chili lorsque la guerre éclate puis gagne le Brésil. Il sera utilisé en Atlantique: En particulier, il prendra en charge les prisonniers détenus à bord du croiseur auxiliaire Atlantis avant de gagner la France occupée. Il prendra part à d’autres opérations qui le mèneront jusqu’au Japon. Il revient enfin en Gironde le 3 novembre 1942 où il stationnera durant de nombreux mois. Il y est coulé avec d’autres navires (comme le paquebot De Grasse) par les forces allemandes lors de leur évacuation de la région en août 1944.

Sous pavillon français

Parmi les nombreux navires coulés en Gironde, plusieurs seront renfloués afin de fournir quelques unités à la flotte marchande française lourdement éprouvée par le conflit mondial qui vient de s’achever. Dresden fait partie du nombre. Renfloué en mars 1946 puis remis en état il est attribué à la compagnie des Chargeurs Réunis en juin 1949. Il fût utilisé sous le nom de Doba pour le transport de troupes et de matériel vers l’Indochine dès l’automne 1949.

Le 5 juillet 1950, il quitte Saïgon pour la France. Des escales sont prévues à Singapour, Colombo, Djibouti, Suez, Port-Saïd, Oran. Se trouvent à bord 489 légionnaires. Les conditions atmosphériques rendent particulièrement difficile la navigation entre Ceylan et Djibouti, et le navire fait naufrage dans la nuit du 20 au 21 juillet au large de la Somalie italienne, sur les récifs du Ras Hafun à la corne de l’Afrique. Les mémoires du Lieutenant-colonel Jean-Jacques Bouchend’homme (publiées sur le site https://www.legionetrangere.fr/la-fsale/actualites-de-la-fsale/1026-le-naufrage-du-doba.html) fournissent un récit détaillé du naufrage. 

« Apprenant que nous allions embarquer sur un ancien cargo allemand rebaptisé Doba, j’ai pensé qu’il devait être dans un piteux état. J’ai été surpris en arrivant à bord, par les aménagements luxueux pour un transport de troupes. Les légionnaires étaient convenablement installés, les sous-officiers aussi et les officiers en cabines de deux, avec cabinet de toilettes… Le 5 juillet 1950, le Doba a appareillé… Jusqu’à l’ile de Ceylan, le voyage a été une véritable croisière sur une mer calme… Ensuite courte escale à Colombo… Le Doba a appareillé dans la nuit. Le temps maussade a rendu la mer difficile… Le Doba a suivi la frange de la zone perturbée jusqu’à l’équateur pour remonter ensuite le long des côtes de l’Afrique… La position du bateau n’était pas vraiment déterminée… En réalité, le Doba était trop près de la côte. Vers une heure du matin, une violence secousse nous réveille. Le bateau s’est alors brusquement penché sur le tribord. « Nous sommes échoués ! ». Le Doba était stoppé parallèlement à la côte visible à bâbord. Tout le monde se regroupait dans les coursives de bâbord. Nous avions compris qu’il fallait évacuer le navire… Un radeau pouvant porter 6 hommes fut mis à la mer en tirant un filin accroché au Doba pour assurer le va-et-vient.… Dans la matinée, deux avions italiens ont survolé le Doba… Un message précisait qu’une colonne de secours allait se diriger vers les naufragés…»

Les légionnaires purent faire jonction avec la colonne de secours italienne puis gagner Djibouti et rentrer en France sur le transport Abbeville.

Les "Cap" des chargeurs réunis

Paquebot type Cap-Padaran, Cap Saint-Jacques, Cap-Tourane, Cap-Varella, remontant la rivière de Saïgon.
Chargeurs réunis, 3 bd Malesherbes, Paris. Services maritimes vers l'Amérique du Sud, l'Indochine, la côte occidentale d'Afrique. (coll agence Adhémar)

Ces sister-ships débuteront leur activité sur la ligne d'Amérique du sud pour une période relativement courte, puis seront versés sur la ligne de l'Indochine. De même manière et pour les mêmes raisons, ces quatre navires seront transformés comme le Kersaint en paquebot mixte pour la même ligne de l'Extrême-Orient et seront également rebaptisés de noms de caps d'Indochine.

Kersaint (1921-1926) devenu Cap Varella (1926-1945) puis Teika Maru (1941-1945)
Premier d'une série de cinq cargos avec Halgan, D'Iberville, Jouffroy D'Abbans et Guichen.
Cargo acier construit en 1921 aux Chantiers de la Loire à Nantes.
Longueur: 132,30m Largeur: 16,86m Jauge brute: 7679tx Port en lourd: 9200ts
Type de moteur: 1 groupes de turbines à engrenages Parson - 1 hélice - Puissance: 3600 Cv
Vitesse en service: 11,5nds.

Entré en service en février 1922. Placé sur la ligne de l'Amérique du Sud, qu'il assure jusqu'en 1926. Remarqué de par son confort, le peut de vibrations engendrées par les machines il est décidé de le transformer en paquebot mixte pour être placé sur la ligne Marseille-Saigon. Il est complètement refondu au cours de cette importante transformation et est rebaptisé Cap Varella en rapport directe avec sa nouvelle destination.
Nouvelles caractéristiques: Jauge brute: 8099tx Port en lourd: 8850ts Puissance: 4500 Cv Vitesse en service: 12,5nds. Passagers: 154 premières classes, 70 deuxième classes.
Le 18 février 1927 premier départ de Marseille pour l'Indochine. En février 1934, il heurte le quai à Marseille et se fait une voie d'eau.
En mars 1936 arrive à Port-Said avec une pale d'hélice cassée et doit passer en cale sèche.
En mars 1941 se réfugie à Nemours (Algérie), afin d'échapper aux forces navales anglaises.
Le 10 avril 1942, en escale à Yokohama est saisi par les Japonais et renommé Teika Maru.
Saute sur une mine mouillée par le sous-marin américain Finback et coule le 7 mai 1945 près de Shimonosaki, au Japon.

D'Iberville (1922-1925) devenu Cap Padaran (1925-1943)
Le 2 novembre 1941, alors qu’il assurait la liaison Marseille-Indochine par le Cap de Bonne Espérance, est capturé par les Anglais. Il navigue alors sous pavillon anglais, avec équipage anglais, affrété par la Clan Line, jusqu’au 9 décembre 1943, date à laquelle il est torpillé par le sous-marin allemand U596 dans le golfe de Tarente (Italie).

Guichen (1921-1925) devenu Cap Saint-Jacques (1925-1954)
En juin 1940, immobilisé à Suez par l’armistice, il est saisi par les Anglais et transformé en navire-hôpital. Restitué à la France en mars 1946, il subit une refonte complète à Bordeaux avant d’être mis en service sur la ligne Bordeaux-côte occidentale d’Afrique. Après l’entrée en service, sur cette même ligne, du Général Leclerc, il est réaffecté le 17 décembre 1951 à la ligne d’Indochine. En mars 1954 il est vendu à un démolisseur italien et quitte définitivement Marseille pour Gènes le 15 septembre 1954.

Jouffroy D'Abbans (1923-1925) devenu Cap Tourane (1925-1953)
En septembre 1940, il saute sur une mine, au large de la Sardaigne, heureusement remorqué à Marseille, il est réparé. Le 2 novembre 1941, en service sur la ligne d’Indochine par Le Cap, il est capturé par les Anglais au Sud de Durban.
Il navigue ensuite pendant la durée des hostilités pour le pool inter-allié, sous le contrôle de l’Ellerman Line, participe au débarquement de Normandie.
Restitué en très mauvais état, il subit d’importantes réparations avant d’être affecté provisoirement, en 1947, à la ligne postale de la côte occidentale d’Afrique.
En 1948, il subit une refonte complète à Saint-Nazaire et prend à nouveau la mer, le 10 novembre 1948, pour l’indochine. Mais c’est un navire fatigué, dont le service est interrompu par de nombreuses avaries. Dés le premier voyage il est stoppé le 4 décembre 1948 à Djibouti par une rupture d’engrenage et doit être remorqué à Marseille pour y être réparé. Le 28 août 1952 il est à nouveau immobilisé à Aden, suite à de graves avaries de chaudière, et ne rejoint Marseille qu’en janvier 1953, remorqué par le Turmoil. Finalement il est vendu à la démolition en Hollande en mai 1953.

(Source Maquette Mar-Mar)

Les "Cap" des chargeurs réunis

Paquebot type Cap-Padaran, Cap Saint-Jacques, Cap-Tourane, Cap-Varella, remontant la rivière de Saïgon.
Chargeurs réunis, 3 bd Malesherbes, Paris. Services maritimes vers l'Amérique du Sud, l'Indochine, la côte occidentale d'Afrique. (coll agence Adhémar)

Ces sister-ships débuteront leur activité sur la ligne d'Amérique du sud pour une période relativement courte, puis seront versés sur la ligne de l'Indochine. De même manière et pour les mêmes raisons, ces quatre navires seront transformés comme le Kersaint en paquebot mixte pour la même ligne de l'Extrême-Orient et seront également rebaptisés de noms de caps d'Indochine.

Kersaint (1921-1926) devenu Cap Varella (1926-1945) puis Teika Maru (1941-1945)
Premier d'une série de cinq cargos avec Halgan, D'Iberville, Jouffroy D'Abbans et Guichen.
Cargo acier construit en 1921 aux Chantiers de la Loire à Nantes.
Longueur: 132,30m Largeur: 16,86m Jauge brute: 7679tx Port en lourd: 9200ts
Type de moteur: 1 groupes de turbines à engrenages Parson - 1 hélice - Puissance: 3600 Cv
Vitesse en service: 11,5nds.

Entré en service en février 1922. Placé sur la ligne de l'Amérique du Sud, qu'il assure jusqu'en 1926. Remarqué de par son confort, le peut de vibrations engendrées par les machines il est décidé de le transformer en paquebot mixte pour être placé sur la ligne Marseille-Saigon. Il est complètement refondu au cours de cette importante transformation et est rebaptisé Cap Varella en rapport directe avec sa nouvelle destination.
Nouvelles caractéristiques: Jauge brute: 8099tx Port en lourd: 8850ts Puissance: 4500 Cv Vitesse en service: 12,5nds. Passagers: 154 premières classes, 70 deuxième classes.
Le 18 février 1927 premier départ de Marseille pour l'Indochine. En février 1934, il heurte le quai à Marseille et se fait une voie d'eau.
En mars 1936 arrive à Port-Said avec une pale d'hélice cassée et doit passer en cale sèche.
En mars 1941 se réfugie à Nemours (Algérie), afin d'échapper aux forces navales anglaises.
Le 10 avril 1942, en escale à Yokohama est saisi par les Japonais et renommé Teika Maru.
Saute sur une mine mouillée par le sous-marin américain Finback et coule le 7 mai 1945 près de Shimonosaki, au Japon.

D'Iberville (1922-1925) devenu Cap Padaran (1925-1943)
Le 2 novembre 1941, alors qu’il assurait la liaison Marseille-Indochine par le Cap de Bonne Espérance, est capturé par les Anglais. Il navigue alors sous pavillon anglais, avec équipage anglais, affrété par la Clan Line, jusqu’au 9 décembre 1943, date à laquelle il est torpillé par le sous-marin allemand U596 dans le golfe de Tarente (Italie).

Guichen (1921-1925) devenu Cap Saint-Jacques (1925-1954)
En juin 1940, immobilisé à Suez par l’armistice, il est saisi par les Anglais et transformé en navire-hôpital. Restitué à la France en mars 1946, il subit une refonte complète à Bordeaux avant d’être mis en service sur la ligne Bordeaux-côte occidentale d’Afrique. Après l’entrée en service, sur cette même ligne, du Général Leclerc, il est réaffecté le 17 décembre 1951 à la ligne d’Indochine. En mars 1954 il est vendu à un démolisseur italien et quitte définitivement Marseille pour Gènes le 15 septembre 1954.

Jouffroy D'Abbans (1923-1925) devenu Cap Tourane (1925-1953)
En septembre 1940, il saute sur une mine, au large de la Sardaigne, heureusement remorqué à Marseille, il est réparé. Le 2 novembre 1941, en service sur la ligne d’Indochine par Le Cap, il est capturé par les Anglais au Sud de Durban.
Il navigue ensuite pendant la durée des hostilités pour le pool inter-allié, sous le contrôle de l’Ellerman Line, participe au débarquement de Normandie.
Restitué en très mauvais état, il subit d’importantes réparations avant d’être affecté provisoirement, en 1947, à la ligne postale de la côte occidentale d’Afrique.
En 1948, il subit une refonte complète à Saint-Nazaire et prend à nouveau la mer, le 10 novembre 1948, pour l’indochine. Mais c’est un navire fatigué, dont le service est interrompu par de nombreuses avaries. Dés le premier voyage il est stoppé le 4 décembre 1948 à Djibouti par une rupture d’engrenage et doit être remorqué à Marseille pour y être réparé. Le 28 août 1952 il est à nouveau immobilisé à Aden, suite à de graves avaries de chaudière, et ne rejoint Marseille qu’en janvier 1953, remorqué par le Turmoil. Finalement il est vendu à la démolition en Hollande en mai 1953.

(Source Maquette Mar-Mar)