Remorqueurs dans le port militaire de Brest, devant le château, dans les années cinquante

Les remorqueurs à quai devant le château de Brest. Coll agence Adhémar.

Sur la carte postale ci-dessus, à côté des remorqueurs, on reconnaît le bâtiment hydrographique L'Espérance (A756), le chasseur de mines Dompaire (M616), ex-dragueur océanique de type MSO et deux gabares de mer de type Cigale à couple.

Remorqueurs d'hier… 

… et d'aujourd'hui.

Le château de Brest est un château-fort qui domine la ville au-dessus l'embouchure de la Penfeld et de la vaste rade qui s'étend à l'ouest du Finistère. Plus ancien monument de la ville, il conserve depuis dix-sept siècles sa vocation originelle de forteresse militaire (préfecture maritime, musée, commandement de la Force océanique stratégique) dans un site d'une grande importance stratégique. Il est classé au titre des monuments historiques depuis le 21 mars 1923.

«C'est le seul port naturel que le roi ait en mer océane. Il est si avantageusement disposé de toutes façons que s'il avait été au choix de sa Majesté d'en régler la situation et la forme, elle n'aurait pu le vouloir autrement.» 
Vauban, lettre à Louis XIV lors de sa venue à Brest.

La rade de Brest, abri naturel bien protégée par un goulet étroit, est suffisamment large pour permettre l'évolution des navires. Cette petite mer intérieure est capable d’accueillir les plus grandes flottes. Trop vaste pourtant, il lui fallait un port plus encaissé pour assurer une vraie protection aux navires, ce sera la rivière Penfeld qui descend du nord, des plateaux du Léon. Son cours sinueux casse les lames et ses hautes rives brise les rafales de vent. Ses fonds importants permettent le mouillage d'unités de fort tonnage. Là où la Penfeld rejoint la rade, elle forme un cap protégé sur trois côtés. Cette situation géographique confère à l'endroit son intérêt stratégique. Le château est construit sur cet éperon rocheux d'où il contrôle l’accès à la Penfeld et la remontée de l’Élorn vers Landerneau, et d'où il surveille une grande partie de la rade et le goulet.

Bateaux de croisière sur le Mékong

Le Mékong et le bras du Tonle sap qui mène à Angkor sont sillonnés par des bateaux de croisière qui y accèdent selon le niveau des crues. Beaucoup de compagnies vietnamiennes proposent des ballades dans le delta du Mékong sur des unités parfois importantes.

RV Bassac Pandaw, bateau de croisière sous pavillon vietnamien construit en 2012 à Saïgon. 55x10 mètres, tirant d'eau de 90 cm, 60 passagers, équipage de 28 membres. Deux moteurs Cummins de 400 cv. La compagnie Pandaw River expeditions possède dix bateaux modernes construits au modèle des vapeurs fluviaux des années 1920.

Construit en 2011, le RV Amalotus offre 50 cabines. Il est plus proche des bateaux de croisière modernes avec de grandes cabines et des balcons privatifs. Il est géré par le vietnamien Luxury Mekong River Cruise.

La traversée du fleuve s'effectue sur des transbordeurs de fortune.

Médecins et dentistes officient à bord du Ship of Life qui va de village en village sur le Mékong. C'est une initiative due à la Prestoncrest church of Christ.

Le tourisme peut se pratiquer sur de plus modestes unités à partir de Phnom Penh.

Ici et là, des systèmes de pompage sont installés sur des barques et permettent l'irrigation des rizières en basses-eaux.

Aux abords de Phnom Penh, les entrepôts se multiplient et les péniches aussi. Notez les conteneurs de la CMA CGM.

FIN © Christian Mouquet

Iroise, un remorqueur célèbre aux vies multiples

 Le remorqueur Iroise à Brest 

Le remorqueur Iroise s'appelait à l'origine Tchernomore.

Le Tchernomore est construit en 1911 à Odessa pour la Flotte de la mer Noire de la Marine Impériale russe. Il est mis en service le 7 juin 1912. Il participe en juin 1915 au sauvetage du croiseur protégé turc Medjidieh,(voir ce nom sur le blog) coulé par une mine lors d'un raid sur Odessa le 3 avril 1915. Le Tchernomore est saisi par les Soviétiques le 16 décembre 1917. Le 1er mai 1918, il est saisi par les Allemands, en novembre, c'est au tour des Russes blancs de s'en saisir, puis il est capturé en décembre par les Alliés. Il est utilisé en 1919 dans les opérations de renflouement du cuirassé français Mirabeau, échoué le 7 février 1919. Le 6 avril 1919, il le  remorque au bassin avec le remorqueur Coq de la Marine nationale. Le remorqueur repasse aux mains des Russes blancs le même mois. Il fait partie de la flotte du Général Wrangel; il évacue Sébastopol le 14 novembre 1920, avec des réfugiés à bord. Il s'échoue au cours du trajet à la pointe Attanasio, le 17 décembre, en convoi avec l'aviso français Tahure en serre-file. Il est interné à son arrivée à Bizerte le 26 décembre 1920. Acheté en 1924 par l'Union française maritime, il est remorqué en avril à Belle-Ile par le mouilleur de mines Pollux, lui aussi un ex de la flotte Wrangel. Remis en état à Saint-Nazaire, il entre en service le 1er octobre 1924 sous le nom d'Iroise; il est commandé successivement par les capitaines Leroy puis Dousset et enfin Malbert le 6 décembre 1924. Il déplaçait 1100 tonnes, longueur de 57 m pour 9,35 m de large. Sa machine alternative à triple expansion de 1550cv lui donnait une vitesse de 12,6 nœuds. Désarmé en 1933, après 81 sorties et 38 navires sauvés, il s'est rendu célèbre par ses sauvetages; (son histoire adaptée au cinéma inspirera le film Remorques); il est racheté en 1935 par la Société algérienne de sauvetage qui l'arme pendant un an à Brest, avant de l'envoyer à Alger en Juin 1936, où il retrouve le Coq, devenu le Saint Charles, remorqueur et yacht personnel de Charles Schiaffino. Pas pour longtemps puisque l'Iroise est revendu la même année aux Grecs et devient l'Irini Vernicos. En 1939, il passe sous pavillon panaméen et prend le nom d'Atrato, de la Cia Panamena de Remolcadores. Il sert au transport d'émigrants juifs vers la Palestine jusqu'à sa saisie par les Britanniques. Il est coulé en avril 1941 en Crète, laissé à l'abandon, il ne sera démoli qu'en 1951. C'était un navire polyvalent, très bien équipé pour l'assistance, doté de surcroit de deux daviers à l'avant qui lui donne un aspect caractéristique; daviers qui étaient destinés à servir pour les deux câbles télégraphiques existants en Mer noire.

Alain

Pilotes et remorqueur au Havre

Bateau-pilote du Havre allant chercher un transatlantique en haute mer.

A quai se trouve Minotaure qui participera, en mai 1940, avec deux autres remorqueurs du Havre, Ursus et Titan (tous les trois de la Transat), à l’évacuation des troupes anglaises et polonaises de Saint-Nazaire où ils avaient été dépêchés. Ils aideront, entre autres, à sauver les victimes du Lancastria, coulé par les bombardiers allemands. Voir le détail de cette tragédie dans le rapport du commandant Feulvarc’h d’Ursus. Ironie du sort, saisi par les Allemands, il sera torpillé par les Anglais qui feront plus de cent morts. Remis en état, il reprendra du service jusqu'en 1958

Minotaure : Construit à Glasgow en 1918, deux hélices, long. : 53,37m, larg. : 10,37m, creux : 4,98m, jauge brute : 890tx, deux machines à pilon triples expensions, trois cylindres 2568cv, vitesse: 13nœuds.

Pilotes et remorqueur au Havre

Bateau-pilote du Havre allant chercher un transatlantique en haute mer.

A quai se trouve Minotaure qui participera, en mai 1940, avec deux autres remorqueurs du Havre, Ursus et Titan (tous les trois de la Transat), à l’évacuation des troupes anglaises et polonaises de Saint-Nazaire où ils avaient été dépêchés. Ils aideront, entre autres, à sauver les victimes du Lancastria, coulé par les bombardiers allemands. Voir le détail de cette tragédie dans le rapport du commandant Feulvarc’h d’Ursus. Ironie du sort, saisi par les Allemands, il sera torpillé par les Anglais qui feront plus de cent morts. Remis en état, il reprendra du service jusqu'en 1958

Minotaure : Construit à Glasgow en 1918, deux hélices, long. : 53,37m, larg. : 10,37m, creux : 4,98m, jauge brute : 890tx, deux machines à pilon triples expensions, trois cylindres 2568cv, vitesse: 13nœuds.

Trois-mâts terre-neuvier sortant du port de Fécamp

Navire terre-neuvier sortant du bassin de mi-marée de Fécamp
grâce au remorqueur Bois-Rosé. (coll. Agence Adhémar)

À Fécamp, au tournant du XXe siècle, le petit remorqueur Bois-Rosé, assure seul le service de remorquage.

Trois-mâts terre-neuvier sortant du port de Fécamp

Navire terre-neuvier sortant du bassin de mi-marée de Fécamp
grâce au remorqueur Bois-Rosé. (coll. Agence Adhémar)

À Fécamp, au tournant du XXe siècle, le petit remorqueur Bois-Rosé, assure seul le service de remorquage.

Le remorqueur anglais Robust de la classe Roysterer

Le remorqueur anglais Robust. En arrière plan, l'un de ses sister-ships (Roysterer ou Rollicker) (coll agence Adhémar)

Le remorqueur A366 Robust (IMO 6126776) comme ses sister-ships de la classe Roysterer, sort des chantiers Charles D. Holmes and Co (Berverley) de 1972 à 1974. Longs de 54m par 12m, ils ont un tirant d'eau de 6m. Leurs 1036t sont tirés à 15 nœuds par des moteurs Mirlees KMR 6 x 2 BHP 4500.

Robust est en service pour le Royal Maritime Service jusqu'à 1997 quand il est vendu à des Américains qui lui conservent son nom.

Comme la plupart des remorqueurs, ils étaient fortement équipés de pompes et de lances anti-incendie, ce qui nous vaut la belle image ci-dessus.

Le remorqueur anglais Robust de la classe Roysterer

Le remorqueur anglais Robust. En arrière plan, l'un de ses sister-ships (Roysterer ou Rollicker) (coll agence Adhémar)

Le remorqueur A366 Robust (IMO 6126776) comme ses sister-ships de la classe Roysterer, sort des chantiers Charles D. Holmes and Co (Berverley) de 1972 à 1974. Longs de 54m par 12m, ils ont un tirant d'eau de 6m. Leurs 1036t sont tirés à 15 nœuds par des moteurs Mirlees KMR 6 x 2 BHP 4500.

Robust est en service pour le Royal Maritime Service jusqu'à 1997 quand il est vendu à des Américains qui lui conservent son nom.

Comme la plupart des remorqueurs, ils étaient fortement équipés de pompes et de lances anti-incendie, ce qui nous vaut la belle image ci-dessus.

Jean Bart, remorqueur de haute mer

Jean Bart, remorqueur de haute mer

Les remorqueur de haute mer firent leur apparition à la fin du XIXe siècle pour assister les grands voiliers qui allaient charger dans les ports charbonniers anglais. Les compagnies de remorquage furent amenées à placer leurs plus puissants navires près des parages dangereux à l’approche de certains ports géographiquement bien situes d'ou ils pouvaient s'élancer à la rescousse des bateaux en péril. Ils sont à l’origine des remorqueurs d'assistance et de sauvetage.
Le Jean Bart a été lancé en 1956 aux ateliers et chantiers de France pour la Societé de remorquage et de sauvetage du Nord.*
Déplacement en charge 1050 t Largeur 9,70 m Longueur hors tout 52,60 m Creux sur quille 4,90 m Tirant d'eau moyen 4,20 m Puissance 2500 ch Moteurs diésel Werkspoor sur même ligne d'arbres 2 de 1250 ch Vitesse 16 nœuds Treuil électrique de remorque, puissance 33 t Pompe d'incendie 100 m3/h
*Pour plus d'infos sur cette compagnie, voir ce blog.

Jean Bart, remorqueur de haute mer

Jean Bart, remorqueur de haute mer

Les remorqueur de haute mer firent leur apparition à la fin du XIXe siècle pour assister les grands voiliers qui allaient charger dans les ports charbonniers anglais. Les compagnies de remorquage furent amenées à placer leurs plus puissants navires près des parages dangereux à l’approche de certains ports géographiquement bien situes d'ou ils pouvaient s'élancer à la rescousse des bateaux en péril. Ils sont à l’origine des remorqueurs d'assistance et de sauvetage.
Le Jean Bart a été lancé en 1956 aux ateliers et chantiers de France pour la Societé de remorquage et de sauvetage du Nord.*
Déplacement en charge 1050 t Largeur 9,70 m Longueur hors tout 52,60 m Creux sur quille 4,90 m Tirant d'eau moyen 4,20 m Puissance 2500 ch Moteurs diésel Werkspoor sur même ligne d'arbres 2 de 1250 ch Vitesse 16 nœuds Treuil électrique de remorque, puissance 33 t Pompe d'incendie 100 m3/h
*Pour plus d'infos sur cette compagnie, voir ce blog.

En 1956, la SDRS laisse la place à la Société de remorquage et de sauvetage du Nord

En 1956, la SDRS (Société dunkerquoise de remorquage et de sauvetage) laisse la place à la Société de remorquage et de sauvetage du Nord. Un changement de nom qui s’accompagne de la constitution d’une flotte plus moderne et plus puissante, dont le navire amiral est sans conteste le Jean Bart (en photo sur l'action ci-dessus) qui était affecté au sauvetage et au remorquage hauturier. Le Jean Bart a été construit à Dunkerque aux ateliers et chantiers de France. Ce «monstre» de 3000 chevaux figurait à l’époque parmi les plus gros remorqueurs de haute mer d’Europe. De 1956 à 1965, il aura prêté assistance à quarante-cinq navires et sauvé 673 vies humaines.
Flotte en 1956 à Boulogne sur Mer: Batelier, Risban, Somme, Tracteur.
Pour plus de détails, voir le site French Tugs.

Le remorquage s’était implanté tardivement à Dunkerque. Alors qu’en 1841 le port du Havre comptait 13 unités, Dunkerque n’en possédait pas une! En 1861, la chambre de commerce obtint le monopole du remorquage et mis en service son premier remorqueur le bien nommé Commerce.
Quand la chambre de commerce perdit le monopole de l’exercice du remorquage, plusieurs sociétés se constituèrent. Parmi celles-ci, la Société dunkerquoise de remorquage Barra et cie, créée en 1897, considérée comme fondatrice du remorquage professionnel à Dunkerque. Son président Louis barra apporte le remorqueur Commerce 3.
En 1899, elle devient la  Société dunkerquoise de remorquage et de sauvetage (SDRS). En 1902, elle absorbe l'armement Rooryck.
En 1947, la flotte comprenait 12 remorqueurs en propriété et quatre en gérance pour une puissance totale de 6.814 CV. En 1950, puissance totale exploitée de 11104 CV. Elle avait en construction deux remorqueurs de 1000 CV. En 1956, la SDRS laisse la place à la Société de remorquage et de sauvetage du Nord (voir ci-dessus).

En 1956, la SDRS laisse la place à la Société de remorquage et de sauvetage du Nord

En 1956, la SDRS (Société dunkerquoise de remorquage et de sauvetage) laisse la place à la Société de remorquage et de sauvetage du Nord. Un changement de nom qui s’accompagne de la constitution d’une flotte plus moderne et plus puissante, dont le navire amiral est sans conteste le Jean Bart (en photo sur l'action ci-dessus) qui était affecté au sauvetage et au remorquage hauturier. Le Jean Bart a été construit à Dunkerque aux ateliers et chantiers de France. Ce «monstre» de 3000 chevaux figurait à l’époque parmi les plus gros remorqueurs de haute mer d’Europe. De 1956 à 1965, il aura prêté assistance à quarante-cinq navires et sauvé 673 vies humaines.
Flotte en 1956 à Boulogne sur Mer: Batelier, Risban, Somme, Tracteur.
Pour plus de détails, voir le site French Tugs.

Le remorquage s’était implanté tardivement à Dunkerque. Alors qu’en 1841 le port du Havre comptait 13 unités, Dunkerque n’en possédait pas une! En 1861, la chambre de commerce obtint le monopole du remorquage et mis en service son premier remorqueur le bien nommé Commerce.
Quand la chambre de commerce perdit le monopole de l’exercice du remorquage, plusieurs sociétés se constituèrent. Parmi celles-ci, la Société dunkerquoise de remorquage Barra et cie, créée en 1897, considérée comme fondatrice du remorquage professionnel à Dunkerque. Son président Louis barra apporte le remorqueur Commerce 3.
En 1899, elle devient la  Société dunkerquoise de remorquage et de sauvetage (SDRS). En 1902, elle absorbe l'armement Rooryck.
En 1947, la flotte comprenait 12 remorqueurs en propriété et quatre en gérance pour une puissance totale de 6.814 CV. En 1950, puissance totale exploitée de 11104 CV. Elle avait en construction deux remorqueurs de 1000 CV. En 1956, la SDRS laisse la place à la Société de remorquage et de sauvetage du Nord (voir ci-dessus).

Le Jean Bart ou les vicissitudes du dernier cuirassé achevé de par le monde

La construction du Jean Bart commence le plus traditionnellement du monde. Il est mis sur cale par les chantiers de Penhoët (chargés de la partie avant) et les chantiers de la Loire (chargés de la partie arrière) à Saint Nazaire le 12 décembre 1936. Toutefois il n'est pas construit sur une cale de lancement traditionnelle, mais dans un bassin spécialement construit pour lui selon une technique mise au point par l'ingénieur des Ponts et Chaussées Caquot. Cet ouvrage est constitué de deux parties côte à côte : la zone de construction et la zone d'achèvement à flot, plus profonde. Le lancement consiste donc en une translation latérale de la coque d'une zone à l'autre, après mise en eau de l'ouvrage.
Les caractéristiques prévues pour le Jean Bart sont identiques à celles du Richelieu :
déplacement : 35 000 tw ; 40 927 t normal; 44 698 t pleine charge
longueur: 247,85 m, largeur 33,08 m, tirant d'eau 9,22 m
puissance: 155 000 CV, vitesse 32 nœuds
protection: ceinture 330 mm, pont blindé supérieur 170 mm, pont blindé inférieur 40 mm
Armement : 8 canons de 380 mm modèle 1935
9 canons de 152 mm modèle 1936
12 canons de 100 mm modèle 1930
12 canons de 37 mm modèle 1933
32 mitrailleuses de 13,2 mm modèle 1929
2 catapultes, 4 avions
La mise à flot de la coque est effectuée le 6 mars 1940.
L'annonce de l'avancée des troupes allemandes oblige à accélérer le dragage de la tranchée devant permettre au Jean Bart de quitter l'ouvrage où il est construit. En effet, un seuil rocheux existe entre celui ci et la pleine mer. Le chenal est profond d'à peine 6,50 m dans les marées les plus fortes et le Jean Bart a un tirant d'eau lors de son départ de l'ordre de 8,50 m. Il est indispensable d'approfondir ce chenal qui, en outre, n'était pas dans l'axe de l'ouvrage Caquot. Il fallait donc draguer une zone d'évitage pour faire sortir le cuirassé. Ce dragage n'ayant pu être mené à terme, il a fallu limiter au maximum les poids pour alléger le cuirassé pour qu'il puisse franchir un chenal moins profond que prévu. D'où des sacrifices sur les approvisionnements, sur l'artillerie de 380 mm à installer. La tourelle avant est montée entre le 13 et le 18 juin 1940.

6 mars 1940 le Jean Bart est mis à flot dans la forme Caquot à Saint Nazaire

L'évasion du Jean Bart de Saint Nazaire
Le 18 juin, le capitaine de vaisseau Ronarc'h, commandant du Jean Bart, reçoit l'injonction de partir à la prochaine marée. Mais les Allemands se rapprochent, le dragage de la tranchée n'est pas terminé : il faut accélérer et réduire la marge disponible. La tranchée ne pourra être draguée que sur une largeur de 45 m, et le départ doit se produire à la prochaine marée de nuit! L'officier fixe le départ du Jean Bart à 3 heures du matin. Le 18 juin, on monte en hâte l'artillerie anti-aérienne suivante : 2 affuts doubles de 90 mm, 3 affuts doubles de 37 mm, 2 affuts quadruples de 13,2 mm. Pendant ce temps, les Allemands sont signalés à Nantes! Pour sortir de l'ouvrage le Jean Bart sera aidé par trois grands remorqueurs de la Compagnie générale transatlantique : l'Ursus et le Titan le haleront de l'avant tandis que le Minotaure s'attellera à l'arrière pour le gouverner dans la tranchée et le retenir. Le sabordage est prévu pour le cas où le départ échouerait. A 19 heures, on installe le compas gyroscopique. L'installation électrique est enfin sous tension à 3 heures 19. A 22 heures, on procède à l'équilibrage du navire pour réduire le tirant d'eau maximum à 8 m 17. La tranchée est draguée à 3 m 50. La marée à 4 heures sera haute de 5 m, soit au total 8,50 m pour un tirant d'eau de 8,20 m. On voit que le Jean Bart ne disposait que d'un maximum de 30 cm sous la quille à la pleine mer pour sortir. Après s'être échoué deux fois lors de l'évitage pour gagner la tranchée, le Jean Bart parcours celle-ci sans autre anicroche, et se trouve dans le fleuve. A ce moment il subit sa première attaque aérienne, qui se soldera par une bombe entre les tourelles de 380 mm qui cause peu de dégâts, un trou de 20 cm dans le pont supérieure. A 4 h 50, le Jean Bart largue les amarres des remorqueurs et met en avant avec ses machines pour la première fois. Les torpilleurs Mameluk et Hardi chargés de l'escorte du Jean Bart le rallie à 6 h. A 10 h 30, le pétrolier Tarn ravitaille le Jean Bart, qui était sorti avec le minimum de carburant pour ne pas accroitre le tirant d'eau. Le Tarn lui transfère 1050 tonnes de mazout, 160 tonnes d'eau distillée et 50 tonnes d'eau de lavage. Le torpilleur Épée se joint à l'escorte. Après différents incidents, le Jean Bart navigue à 12 nœuds puis doit réduire à 7 nœuds par suite d'une avarie de machine, la réparation effectuée, la vitesse est portée à 21 nœuds le 21 juin, le 22 juin le compas gyroscopique est monté, le 22 juin à 16 h 55 le Jean Bart arrive à Casablanca.
Caractéristiques du Jean Bart à son départ pour Casablanca(voir plus haut les caractéristiques prévues à l'origine).
A la sortie de la forme de construction:déplacement 36030 t; tirant d'eau milieu 8,16 m
après ravitaillement: 37 290 t; tirant d'eau milieu 8,46 m
machines latérales en service
machines centrales inachevées
chaudières 3 de la rue arrière en état de marche
celles de la rue avant ne sont pas utilisables
hélices seules celles des arbres latéraux sont montées; l'hélice latérale tribord à une pale déformée au cours de la sortie de la tranchée
Armement installé:
4 canons de 380 mm
4 canons de 90 mm
6 canons de 37mm
16 mitrailleuses de 13,2 mm
Les béances des tourelles inachevées sont bétonnées.
Le 11aout, le Jean Bart est déplacé de l'avant-port de Casablanca au quai Delande dans le port afin d'éviter qu'il ne puisse couler en eau profonde en cas d'attaque.
Le 18 mai 1942, la première tourelle de 380 mm achevée effectue son premier tir d'essai.

Attaque du Jean Bart à Casablanca
Le 8 novembre 1942, le Jean Bart est attaqué pendant l'opération anglo-américaine Torch dont l'objectif principal est la conquête de L'afrique du Nord.
A 7 h18, les bombardiers du porte-avions américain Ranger pilonnent le cuirassé, une bombe tombe sur le fut de la catapulte bâbord, provoquant un incendie peu important et une voie d'eau dans le compartiment de la barre à bras. Une deuxième bombe touche le quai à tribord puis fait une grosse brèche dans le bulge à hauteur de la tranche M.
Le cuirassé américain Massachusetts prend le relais à 7 h35. Une salve tombe près de l'étrave, une minute plus tard un obus de 406mm frappe le quai qui s'effondre, les pierres projetées par l'explosion blessent les servants des canons de 90mm, et occasionnent une voie d'eau dans les tranches B et C.
A 8 h 06, la tourelle 1 est frappée à bâbord par un obus de 406mm, qui enlève le canon de 90mm pour tirs réduits, et bloque la tourelle, il faut l'intervention d'ouvriers munis de chalumeaux pour rendre disponible la tourelle qui est en mesure de reprendre son tir à 17 h24. Un second obus de cette même salve écorche le cuirassement fixe de la tourelle n°II à tribord, se brise sans éclater, son culot traverse plusieurs compartiments, et tue le commandant en second. Vers 8 h10, un dernier obus de 406mm tombe sur la plage arrière, en avant de la catapulte tribord, traverse les ponts blindés, et éclate dans le compartiment du lest liquide, provoquant le noyage du compartiment des barres.
Le 9 novembre, le cuirassé tire pour ralentir la progression des troupes ennemies.
Le 10, il ouvre le feu à 11 h41, sur le croiseur lourd américain Augusta qui est encadré de très près à la surprise des américains, qui croyaient le bâtiment hors de combat, depuis le 8 novembre.
Pour faire taire définitivement ce bâtiment, l'US Navy monte une attaque aérienne avec huit bombardiers du porte-avions Ranger équipés de bombes de 500kg.
A 14 h58, le Jean Bart est touché par deux bombes. La première tombe près du guindeau, soulève la plage avant et provoque un incendie. La seconde atteint la plage arrière en détruisant toutes les superstructures sur une longueur de trente mètres au dessus du pont blindé inférieur, elle provoque un incendie qui ne sera éteint que vers 20 h. De grandes quantités d'eau ( 4 500t) pénètrent dans le Jean Bart, le faisant ainsi s'échouer par l'arrière.
La fin des combats intervient le 10, dans la soirée.
Les pertes en personnel à bord du Jean Bart sont de 22 tués et 22 blessés.
Cette brillante action lui vaut une citation à l'ordre de l'Armée de Mer.
Le 18 novembre, le capitaine de vaisseau Barthes, commandant du Jean Bart est promu contre-amiral sur la demande de ses anciens adversaires américains.

8 novembre 1942 le Jean Bart gravement avarié à Casablanca

Le 15 février 1943, les machines latérales et la barre à bras du Jean Bart sont remises en état de fonctionner; l'État-Major Général de la Marine envisage de faire achever le cuirassé aux États- Unis, L'amiral Fenard à la tête de la mission navale française a pour tache de convaincre les américains du bien fondé de la position française. Après d' âpres négociations les américains refuses .
La Marine Nationale s'active pour remettre le Jean Bart en état de naviguer, le 15 septembre 1943 le cuirassé appareille pour un essai de bon fonctionnement au large de Casablanca, il atteint 22,5 nœuds malgré une carène sale et déformée.
Un passage au bassin à Gibraltar est demandé, il ne peut être donné une suite favorable compte tenu du plan de charge important de la base britannique.
A partir de la fin de 1943 le cuirassé sert de centre aux Écoles d'Équipage.
Le 22 février 1945 la décision d'achèvement du Jean Bart est prise.
Le 10 aout 1945 le cuirassé prend la mer pour une sortie d'essais.

Le 25 aout 1945 le Jean Bart appareille de Casablanca, escorté pat le contre-torpilleur Tigre à destination de Cherbourg, il effectue la traversée à 14 nœuds et arrive le 29 à 17 h, le cuirassé est amarré à la jetée du Homet, en attendant le déblaiement du bassin qui doit le recevoir.
Il est au bassin; du 12 novembre au 20 décembre, pour auscultation de sa coque; puis il attend que le bassin n°8 de Laninon à Brest soit en mesure de le recevoir pour effectuer les réparations.

25 aout 1945 le Jean Bart rentre en France

Le 11 février 1946, le cuirassé appareille pour Brest.

Reconstruction du Jean Bart
Le 11mars 1946, il entre au bassin n°8, afin d'entreprendre les travaux de réparations de coque et de mise en place de nouvelles superstructures plus spacieuses et répondant mieux aux nouvelles normes techniques.
Le 26 novembre 1947, le Jean Bart quitte son bassin et s'amarre au quai d'armement en reconstruction, pour la suite des travaux.
Du 20 mars au 9 octobre 1948, le cuirassé se trouve au bassin n°9 pour l'adjonction de bulge extérieur, la réparation des lignes d'arbres, l'achèvement des artilleries principales et secondaires.
Le 4 décembre, essai préliminaire en rade de Brest.
Le 8 janvier 1949 essai des machines à vitesse moyenne
Le 15 Janvier tirs d'épreuve de l'artillerie principale et secondaire; le 16 janvier essais à toute puissance sur la base des Glénans.

16 janvier 1949 essais de vitesse du Jean Bart après refonte

1950 le Jean Bart apres refonte à Brest

Caractéristiques après la reconstruction en 1951.
déplacement 42 806 t; 46 500 t normal ; 48 950 tonnes en pleine charge; tirant d'eau 9,95 m
longueur: 247,855 m; largeur portée à 35,542 m après adjonction de bulges
puissance: 155 000 cv; vitesse 32 nœuds
Armement 8 canons de 380mm
9 canons de 152mm
8 affuts simples de 40mm
20 affuts simples de 20 mm
radars de conception française
Équipage 911 hommes en mai 1950; 700 hommes au premier aout 1950, l'équipage ne fut jamais complet.
Jusqu'au 17 mai 1951 le Jean Bart effectue des essais et mise au point après refonte.
Le 23 mai, il se rend au Havre pour être démagnétisé dans le bassin Théophile Ducrocq, il sort du bassin le 9 juin, et reprend ses sorties d'essai.
Toute l'année 1952, le Jean Bart est en travaux
Du 16 juin au 13 juillet 1953, le Jean Bart teste la nouvelle artillerie anti aérienne qui vient d'être installée: canons de 100 mm et affuts de 57 mm, ces test se poursuivent en 1954.

Le 1er mai 1955, le Jean Bart est admis au service actif
Caractéristiques à son entrée en service (éléments changés par rapport à 1951).
déplacement: 43 052 t; 46 809 t normal; 49 196 t en pleine charge; tirant d'eau 10,003 m
Armement 8 canons de 380mm
9 canons de 152mm
24 canons de 100 mmAA en 12 tourelles doubles modèle 1945
28 canons de 57mmAA en 14 tourelles doubles modèle 1947
Équipage 757h comme navire école
1 149 h pour mission outre mer
1 280 h pendant les opérations d'Égypte

1955 le Jean Bart enfin terminé à son entrée en service

Le 10 mai, il quitte Brest pour le Havre, pour emmener le Président de la République René Coty en visite officielle au Danemark, escorté par l'Escorteur d'Escadre Surcouf; le couple présidentiel débarque le 15 mai à Copenhague; le lendemain le cuirassé reçoit la visite des souverains danois.
Le 1er juillet le Jean Bart appareille pour Newport pour la commémoration du 175 ém anniversaire du débarquement des troupes de Rochambeau, le 12 juillet il quitte Newport pour New York et rentre à Brest le 26 juillet.
Le 1er octobre 1955 le Jean Bart quitte définitivement Brest pour Toulon, ou il est affecté au Groupe des École Sud.
Divers essais ou visites en Méditerranée sont effectués durant cette période.
Le 4 juin 1956, le cuirassé se porte au devant du croiseur grec Helli escorté du destroyer Doxa qui conduisent à Toulon les souverains grecs en visite officielle en France.
Le 8 juillet, le Jean Bart est réarmé partiellement à effectif de guerre, par suite de la crise de Suez; l'effectif passe alors de 757 hommes à 1 280; ce qui permet l'armement de la tourelle n°2 de 380 mm; la tourelle axiale de 152 mm, deux groupements de 100 mm et trois de 57 mm; le 24 octobre, il quitte Toulon pour Alger, ou il embarque le commando Hubert, et le 1er Régiment Étranger de Parachutistes, et rejoint la Force Navale d'Intervention, composée; des porte-avions, Arromanches et LaFayette; du croiseur Georges Leygues; des escorteurs d'escadre Surcouf; Kersaint; Cassard; Bouvet, et du groupe d'action anti sous-marine. La mission de cette flotte est d'appuyer un débarquement dans la zone du canal de Suez que Nasser vient de nationaliser.
Le Jean Bart mouille devant Port Saïd, et aura l'occasion de tirer quatre coups de 380 mm contre la terre au cours de l'opération; il rentre à Toulon le 13 novembre.
En janvier 1957 il reprend ses activités de navire école de canonnage; jusqu'au 1er aout 1957 ou il est placé en réserve spéciale A; à partir de ce moment il ne navigue plus.
Cette décision est dictée par des mesures d'économies, et un besoin en personnel pour armer les nouveaux bâtiments du Programme Naval.
Il désormais caserne flottante à l'Angle Robert.

1961 le Jean Bart caserne à l'angle Robert à Toulon

Il en en réserve B, le 1er janvier 1961; il est désarmé le 14 janvier 1970 et condamné le 10 février 1970, il devient la coque Q 466.
Le Jean Bart est vendu à la Société des Chantiers Navals Varois les Abeilles, il est emmené le 24 juin 1970 à Brégaillon, au fond de la rade de Toulon pour y être démoli.

1970 démolition du Jean Bart à Brégaillon

A ce stade on peu se poser la question pourquoi avoir terminé le Jean Bart alors qu'en 1945 le cuirassé était déjà détrôné par le porte-avions ?
Le 21 septembre 1945 le Conseil Supérieur de la Marine rejette l'option d'arrêter l'achèvement;il est proposé une autre option de transformation en porte-avions qui est aussi rejetée car trop chère,et trop longue à mettre en œuvre, 5 ans; l'option achèvement en bâtiment de ligne est adoptée.
Pour ma part, je pense qu' il faut se souvenir de l'état de notre marine en 1945. Matériel usé, hétéroclite, nos meilleures unités avaient disparues lors du sabordage de la flotte, à l'exception bien sur, de nos deux cuirassés et de quelques croiseurs.
Idem, du point de vue du personnel; la fusion en 1943 des marins provenant des F.N.F.L et de ceux restés fidèles à Vichy n'était que de façade; les blessures et les rancœurs persistaient; les amiraux de Vichy répondaient de leurs actes devant des tribunaux militaires. Tout cela créait une atmosphère pesante; il fallait ouvrir une porte sur l'avenir, le Jean Bart riche déjà de son histoire était un symbole; je pense personnellement qu'il faut voir là la raison d'une décision controversée.
Alain
(Toutes les photos de cet article proviennent de la collection d'Alain V.)