Doba, cargo mixte des Chargeurs Réunis

 

Cliché DR

Le Dresden est le cinquième navire d’une série de  neuf cargos mixtes construits en Allemagne. Sept d’entre eux sont destinés au Nord Deutscher Lloyd et porteront des noms de villes allemandes. Il est lancé le 26 mai 1937 par le chantier Vulkan de Brême. Il effectue son voyage inaugural le 12 juillet 1937 vers le Chili. 

La période allemande

Il est au Chili lorsque la guerre éclate puis gagne le Brésil. Il sera utilisé en Atlantique: En particulier, il prendra en charge les prisonniers détenus à bord du croiseur auxiliaire Atlantis avant de gagner la France occupée. Il prendra part à d’autres opérations qui le mèneront jusqu’au Japon. Il revient enfin en Gironde le 3 novembre 1942 où il stationnera durant de nombreux mois. Il y est coulé avec d’autres navires (comme le paquebot De Grasse) par les forces allemandes lors de leur évacuation de la région en août 1944.

Sous pavillon français

Parmi les nombreux navires coulés en Gironde, plusieurs seront renfloués afin de fournir quelques unités à la flotte marchande française lourdement éprouvée par le conflit mondial qui vient de s’achever. Dresden fait partie du nombre. Renfloué en mars 1946 puis remis en état il est attribué à la compagnie des Chargeurs Réunis en juin 1949. Il fût utilisé sous le nom de Doba pour le transport de troupes et de matériel vers l’Indochine dès l’automne 1949.

Le 5 juillet 1950, il quitte Saïgon pour la France. Des escales sont prévues à Singapour, Colombo, Djibouti, Suez, Port-Saïd, Oran. Se trouvent à bord 489 légionnaires. Les conditions atmosphériques rendent particulièrement difficile la navigation entre Ceylan et Djibouti, et le navire fait naufrage dans la nuit du 20 au 21 juillet au large de la Somalie italienne, sur les récifs du Ras Hafun à la corne de l’Afrique. Les mémoires du Lieutenant-colonel Jean-Jacques Bouchend’homme (publiées sur le site https://www.legionetrangere.fr/la-fsale/actualites-de-la-fsale/1026-le-naufrage-du-doba.html) fournissent un récit détaillé du naufrage. 

« Apprenant que nous allions embarquer sur un ancien cargo allemand rebaptisé Doba, j’ai pensé qu’il devait être dans un piteux état. J’ai été surpris en arrivant à bord, par les aménagements luxueux pour un transport de troupes. Les légionnaires étaient convenablement installés, les sous-officiers aussi et les officiers en cabines de deux, avec cabinet de toilettes… Le 5 juillet 1950, le Doba a appareillé… Jusqu’à l’ile de Ceylan, le voyage a été une véritable croisière sur une mer calme… Ensuite courte escale à Colombo… Le Doba a appareillé dans la nuit. Le temps maussade a rendu la mer difficile… Le Doba a suivi la frange de la zone perturbée jusqu’à l’équateur pour remonter ensuite le long des côtes de l’Afrique… La position du bateau n’était pas vraiment déterminée… En réalité, le Doba était trop près de la côte. Vers une heure du matin, une violence secousse nous réveille. Le bateau s’est alors brusquement penché sur le tribord. « Nous sommes échoués ! ». Le Doba était stoppé parallèlement à la côte visible à bâbord. Tout le monde se regroupait dans les coursives de bâbord. Nous avions compris qu’il fallait évacuer le navire… Un radeau pouvant porter 6 hommes fut mis à la mer en tirant un filin accroché au Doba pour assurer le va-et-vient.… Dans la matinée, deux avions italiens ont survolé le Doba… Un message précisait qu’une colonne de secours allait se diriger vers les naufragés…»

Les légionnaires purent faire jonction avec la colonne de secours italienne puis gagner Djibouti et rentrer en France sur le transport Abbeville.

Le cargo australien SS Westralia, transport de troupes dans la Première Guerre mondiale, coulé dans la Seconde

SS Westralia Tonnage: 2884 tonnes brutes, 1819 net - Longueur: 327 ft (100 m) Largeur: 41 pi (12 m) - Tirant d'eau: 20 pi (6,1 m). Collection agence Adhémar

SS Westralia (contraction de Western Australia) était un cargo mixte australien de 1819 tonnes lancé en 1897 par les chantiers de Sir J. Laing and Sons, Sunderland (nord-est de l'Angleterre) pour la Huddart Parker line basée à Melbourne, pour servir le long de la côte australienne et pour la traversée de la mer de Tasmanie vers la Nouvelle-Zélande.
A partir de 1917, il a été utilisé comme transport de troupes pendant la Première Guerre mondiale (principalement pour les régiments néo-zélandais) puis a repris son trafic commercial. Il a été vendu à W. R. Carpenter and Co. de Sydney en 1927. Ses moteurs enlevés, il fut remorqué à Rabaul (dans l'archipel Bismarck en Nouvelle-Guinée) pour être utilisé au stockage du charbon à partir de 1929. Il est bombardé et coulé à Simpson Harbour, dans les raids aériens sur Rabaul du 20 janvier 1942. Cette bataille fut la pire défaite stratégique des Alliés face aux Japonais sur le théâtre du Pacifique.

Nossi-Be de la Nouvelle compagnie havraise péninsulaire

Nossi-Be, cargo mixte de la Nouvelle compagnie havraise péninsulaire.

Construit par les Ateliers et chantiers de la Seine-Maritime (Le Trait) pour la Nouvelle compagnie havraise péninsulaire, Nossi-Be est lancé en 1952. Il est vendu à la société Panaméenne Astroprimo Armaora en 1973. Il prend alors le nom de Pégase. Cargo mixte de 9915 tpl, il pouvait recevoir 27 passagers, logés dans 12 cabines à deux lits, une cabine individuelle et un appartement de luxe. Son équipage comptait 50 hommes.

Nossi-Be (Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime - Le Trait 1952) - 1972 sold Liberia, renamed Pegase, 1973 sold Panama, 1975 scrapped. 8826 tonnes
The company originated in 1865 as Armement Eugene Grosos, Havre and in 1882 Compagnie Havraise Peninsulaire de Navigation a Vapeur was founded. Cargo and passenger services were operated to Spain, Portugal, Algeria and Mediterranean ports. By 1882 services had extended to Red Sea, Madagascar, Persian Gulf and Far East ports.
In 1920 the company was reformed as Nouvelle Compagnie Havraise Peninsulaire. The company was purchased by Delmas-Vieljeux in 1986.

Le Californian a-t-il abandonné le Titanic?

Titanic quittant Southampton par E. D. Walker. Ce grand peintre de marine a produit plusieurs toiles de ce géant des mers, l'un des paquebots les plus peints. Cette reproduction en affiche format 70cmx50cm (editions Marcel-Didier Vrac) est disponible en petite quantité auprès de nos amis de l'agence Adhémar (23 euros franco de port). 

Le désastre du Titanic dans la nuit du 14 au 15 avril 1912, il y a cent ans exactement, a déjà servi de thème à beaucoup de livres et de film. Ici même, il nous est arrivé d'en parler (voir ce blog) mais toujours par l'aspect anecdotique pour éviter d'être redondant avec tous les articles déjà écrits. Pour ce centenaire de la catastrophe, nous nous en tiendrons à cette position en n'évoquant que le Californian, certes un sujet déjà amplement débattu mais qui a le mérite de ne pas parler directement à la mémoire de beaucoup.

Californian, cargo-mixte transatlantique lancé le 26 novembre 1901, torpillé le 9 novembre 1915. Longueur 136 m Maître-bau 16 m Capacité 47 passagers Tonnage 6223 tjb - Machine à vapeur à triple expansion Vitesse 12 nœuds - Équipage 55 hommes -19 cabines pour 47 passagers - Embarcations de sauvetage pour 218 personnes - Chantier naval Caledon Shipbuilding and Engineering Company, Dundee, Écosse. Racheté à la Leyland Line par l'International Mercantile Marine Company de John Pierpont Morgan qui ajoute des cabines.

Le 14 avril 1912, vers 9h, Titanic a déjà parcouru 1 451 milles (2 687 kilomètres). Durant cette journée, Jack Phillips*, le radio-télégraphiste du bord, reçoit une dizaine de messages venant de plusieurs navires, parmi lesquels le Baltic et le Californian, lui signalant des avis de glace. À 22 h 55, le Californian, alors pris dans la glace à 20 milles au nord du Titanic, envoie un message à tous les navires alentour. Jack Phillips l'interrompt en lui demandant brutalement de se taire (sans doute pour transmettre des messages de passagers, ce pour quoi l'avait salarié Marconi) d'un «Dégage! Tais-toi! Tu brouilles mon trafic radio! Je suis en liaison avec la station du Cape Race!», ce qui pousse son correspondant à couper sa radio pour se coucher.

* Considéré comme un héros pour avoir lancé des appels de détresse CQD (come quickly distress) et le tout nouveau SOS (save our souls) jusqu'à la fin et d'y avoir laissé sa vie à 25 ans.

Mais revenons en arrière…Avril 1912 : le naufrage du Titanic Le Californian quitte Liverpool le 5 avril 1912 pour Boston sous le commandement de Stanley Lord. Il ne transporte aucun passager. Le 14 avril, dans la journée, il avertit une première fois le Titanic, qu'il précède, de la présence de glaces. Dans la soirée, Lord, fait stopper les machines et immobiliser le cargo, piégé par les glaces à 22h20. À 22h55, l'opérateur radio Cyril Evans avertit une nouvelle fois le Titanic du danger. Mais Jack Phillips, l'opérateur du Titanic, lui demande alors violemment de se taire car il est en communication avec Cape Race, devant rattraper le retard pris dans l'envoi de messages personnels des passagers suite à une panne des appareils, la veille. Finalement, à 23h30, Cyril Evans, qui est le seul opérateur radio à bord du Californian, éteint la radio pour aller se coucher, ce que fait également le commandant Lord à minuit. À 23h40, le Titanic heurte un iceberg.
À bord du paquebot qui commence à couler, les officiers et de nombreux passagers aperçoivent les lumières d'un navire dont ils attendent en vain le secours. De plus, l'opérateur Jack Phillips ne reçoit aucune réponse à ses appels. Le capitaine Edward Smith ordonne alors à Boxhall de lancer des fusées de détresse et de communiquer avec le navire grâce à des lampes morse. Les fusées sont aperçues par Herbert Stone, premier lieutenant du Californian. Mais les lumières du Titanic ayant disparu, il pense que le navire a poursuivi sa route.
À 3h20, Stone aperçoit à nouveau ce qu'il pense être des signaux de détresse. Il s'agit en réalité de tirs de fusées provenant du Carpathia venu secourir les naufragés. À 4h30, le commandant Lord se lève, et fait réveiller Evans. Ce dernier allume sa radio et est averti du naufrage. À 6h00, Lord fait remettre les machines en marche pour se diriger vers le lieu du drame. Après avoir contourné les glaces, avec de grandes difficultés, il finit par atteindre le Carpathia à 7h45.

Californian sur place le matin du drame, photo prise du pont du Carpathia, déjà là depuis quatre heures pour récupérer les naufragés, par Mabel Fenwick (cité dans Titanic, destination désastre, voir ci-dessous). 

Stanley Lord, accusé d'avoir manqué à son devoir en ne secourant pas le Titanic, est licencié par la Leyland Line après les commissions d'enquête. Quant au Californian, il poursuit sa carrière, puis est torpillé durant la Première Guerre mondiale, le 9 novembre 1915, par un sous-marin allemand au sud-ouest de Ténare en Grèce. Le naufrage fait une victime.
Cent ans après, deux camps se disputent encore au sujet de la responsabilité de Lord, condamné peut-être trop vite pour non-assistance. Il semble pourtant que Californian ne serait jamais parvenu à temps sur les lieux du drame pour sauver d'autres naufragés.

Deux livres des éditions MDV figurent dans les "incontournables" de la bibliothèque de ceux que passionne Titanic. 

L’album Titanic du révérend père Browne de E. E. O’Donnell
Un livre essentiel et unique sur la tragique traversée inaugurale du Titanic, par l’un des plus grands photographes du XXe siècle. Pour un grand nombre d’historiens de cette catastrophe, l’importance du père Browne est due au fait qu’il a débarqué à Cork, en Irlande, avec la plus grande collection existante de photographies prises à bord du navire. Certains des clichés du paquebot et de ses passagers sont parus en première page des journaux du monde entier relatant le naufrage en 1912 et la disparition de plus de 1 500 âmes.
Cet ouvrage retrace l’histoire de sa traversée à bord du Titanic et est largement illustré par les photographies de son album personnel, pour la plupart inédites. Réunies par le père Browne lui-même, elles constituent un trésor d’archives inestimable.
124 pages, 26 x 29 cm, 100 photos bichro, relié, couverture carton avec jaquette quadri
ISBN 978-2-35261-001-4 PVP 26 euros (commander ici)

Titanic, destination désastre de John Eaton et Charles Haas
La tragédie du Titanic reste toujours aussi présente et vivante 100 ans après. John Eaton et Charles Haas – les seuls historiens qui aient plongé à plus de 4 000 mètres sur l’épave – donnent l’histoire complète de la si brève vie de ce navire. À l’aide des photographies d’époque, des journaux de bord, des témoignages et de toutes les données techniques, ils racontent la véritable histoire de ce naufrage, le plus célèbre de tous les temps. Cette édition est augmentée des toutes dernières recherches et comprend les batailles internationales pour la propriété des objets récupérés, la découverte controversée de l’épave et les récentes évidences sur le mystère du Californian. Incontestablement, c’est là le livre définitif sur le sujet. 184 pages, 21 x 16 cm, broché, 160 photographies noir et blanc, plus un cahier quadri
ISBN 978-2-35261-044-1 22 euros (commander ici)

Le discret Jean Bart de la compagnie du Nord

La compagnie des bateaux à vapeur du Nord (CBVN) a été fondée en 1853 pour doter la France d’une ligne rapide vers Saint Petersbourg au départ de Dunkerque. Elle a tissé par la suite un réseau très développé de lignes maritimes reliant Dunkerque à la plupart des ports français et à l’Afrique du Nord avec une remarquable devise : "La régularité doit primer toutes les considérations."
Durement éprouvée par la Première Guerre mondiale, elle a intégré le groupe Saga en 1927. La CBVN va alors se consacrer à la desserte de l’Algérie et de la Tunisie. Après l’indépendance algérienne en 1962, son activité s’est considérablement réduite, comme tant d’autres compagnies. La CBVN a disparu en 1970, absorbée par sa maison mère, la Saga (voir notre blog). 

Cargo Jean Bart de la CBVN (coll agence Adhémar)

 "A l'impulsion de Napoléon Verberckmoës, agent général de la compagnie des chemins de fer du Nord dont les trains arrivent à Dunkerque depuis 1849, que se crée le 19 novembre 1853, la compagnie générale des bateaux à vapeur à hélice du Nord dont l'objet est "l'établissement d'un service de navires entre Dunkerque, Kronstadt et différents ports français".
Deux navires sont commandés au chantier Malo et Cie, à Dunkerque. Ils portent les noms de Comtesse Amélie et Gustave (Gustave du Maisniel est le principal apporteur de capitaux de la société en commandite, son épouse est Amélie). Les navires ne sont pas encore achevés qu'en avril 1854 se déclenchent la Guerre de Crimée. La compagnie se concentre alors sur la seconde partie de son projet. C'est sur Bordeaux que le Comtesse Amélie va mettre le cap lors de son départ inaugural de Dunkerque le 14 novembre 1854. Avec la mise en service d’un troisième navire, Colson, également construit au chantier Malo, s'ajoute une ligne entre Dunkerque et Le Havre.
Le 30 mars 1856 est signé le traité de Paris qui met fin à la Guerre de Crimée. Sans attendre, la compagnie remet sur le métier son projet initial et le 17 mai 1856, le Colson assure le départ inaugural de Dunkerque pour Kronstadt et Saint Petersbourg en passant par Elseneur et Copenhague (le canal de Kiel ne sera ouvert qu'en 1895…). Le second départ est confié à un navire récemment acheté, l'Albert. On s'extasie alors sur sa taille car c'est le plus grand navire touchant Dunkerque «d'une longueur de 59mètres, la hauteur du beffroi» !
Premier naufrage, dans la nuit du 25 au 26 septembre 1856, le Gustave s'échoue à Lemvig, sur la côte nord-ouest du Danemark au cours d'une violente tempête et se brise en plusieurs morceaux, seule victime, le capitaine Liebaert. La ligne de Russie continue avec le Comtesse Amélie rebaptisé Baltique en 1857, le Colson renommé Nord (premier du nom) la même année, ainsi que l'Albert et le Neva acquis en 1857 en remplacement du Gustave. Le France les rejoindra en 1861. Dunkerque est relié à Saint Petersbourg en moins de six jours, cc qui en fait à l'époque le moyen le plus rapide de se rendre en Russie. Les navires transportent du fret, mais aussi des passagers, entre 40 et 60 à chaque voyage. Le Baltique bat un record en juin 1859 en accueillant 80 passagers lors d'un retour de Saint Petersbourg à Dunkerque.
La compagnie poursuit son trafic entre Dunkerque, Le Havre et Bordeaux et y affecte principalement Flandre et Normandie achetés en 1856 pour permettre l'affectation des plus gros navires à la ligne de Russie. En 1857, une nouvelle liaison est lancée entre Dunkerque et Londres en coopération avec la compagnie des chemins de fer du Nord avec les Lord John Russel et Sir Robert Peel (250 tpl) qui assurent plusieurs départs par semaine. Ces petits navires restent la propriété de la compagnie jusqu'en 1869, date à laquelle ils sont vendus à H. Carrey & Fils qui continue leur exploitation avec la CBVN comme consignataire à Dunkerque.
Le remplacement du Baltique et du Fulton (acquis d'occasion en 1865), naufragés en 1869, donne à la compagnie l'occasion de commencer une longue coopération avec le chantier britannique John Readhead & Sons, établi à South Shields, à l'entrée sud de l'estuaire de la Tyne. La compagnie y fera construire treize navires entre 1870 et 1921. Les premiers sont le Dunkerquois et le Jean Bart sortis en 1870. La guerre détourne plusieurs unités de la compagnie de leurs itinéraires habituels. Ainsi, les Albert, Dunkerquois, Neva et Nord font la navette entre Dunkerque et l'escadre française de la Baltique à laquelle ils apportent courrier et ravitaillement quand ce n'est pas leur approvisionnement en charbon anglais de Newcastle.

Source: Gérard Cornier dans Navires & Marine Marchande, n° 14 de décembre 2002. 

Le discret Jean Bart de la compagnie du Nord

La compagnie des bateaux à vapeur du Nord (CBVN) a été fondée en 1853 pour doter la France d’une ligne rapide vers Saint Petersbourg au départ de Dunkerque. Elle a tissé par la suite un réseau très développé de lignes maritimes reliant Dunkerque à la plupart des ports français et à l’Afrique du Nord avec une remarquable devise : "La régularité doit primer toutes les considérations."
Durement éprouvée par la Première Guerre mondiale, elle a intégré le groupe Saga en 1927. La CBVN va alors se consacrer à la desserte de l’Algérie et de la Tunisie. Après l’indépendance algérienne en 1962, son activité s’est considérablement réduite, comme tant d’autres compagnies. La CBVN a disparu en 1970, absorbée par sa maison mère, la Saga (voir notre blog). 

Cargo Jean Bart de la CBVN (coll agence Adhémar)

 "A l'impulsion de Napoléon Verberckmoës, agent général de la compagnie des chemins de fer du Nord dont les trains arrivent à Dunkerque depuis 1849, que se crée le 19 novembre 1853, la compagnie générale des bateaux à vapeur à hélice du Nord dont l'objet est "l'établissement d'un service de navires entre Dunkerque, Kronstadt et différents ports français".
Deux navires sont commandés au chantier Malo et Cie, à Dunkerque. Ils portent les noms de Comtesse Amélie et Gustave (Gustave du Maisniel est le principal apporteur de capitaux de la société en commandite, son épouse est Amélie). Les navires ne sont pas encore achevés qu'en avril 1854 se déclenchent la Guerre de Crimée. La compagnie se concentre alors sur la seconde partie de son projet. C'est sur Bordeaux que le Comtesse Amélie va mettre le cap lors de son départ inaugural de Dunkerque le 14 novembre 1854. Avec la mise en service d’un troisième navire, Colson, également construit au chantier Malo, s'ajoute une ligne entre Dunkerque et Le Havre.
Le 30 mars 1856 est signé le traité de Paris qui met fin à la Guerre de Crimée. Sans attendre, la compagnie remet sur le métier son projet initial et le 17 mai 1856, le Colson assure le départ inaugural de Dunkerque pour Kronstadt et Saint Petersbourg en passant par Elseneur et Copenhague (le canal de Kiel ne sera ouvert qu'en 1895…). Le second départ est confié à un navire récemment acheté, l'Albert. On s'extasie alors sur sa taille car c'est le plus grand navire touchant Dunkerque «d'une longueur de 59mètres, la hauteur du beffroi» !
Premier naufrage, dans la nuit du 25 au 26 septembre 1856, le Gustave s'échoue à Lemvig, sur la côte nord-ouest du Danemark au cours d'une violente tempête et se brise en plusieurs morceaux, seule victime, le capitaine Liebaert. La ligne de Russie continue avec le Comtesse Amélie rebaptisé Baltique en 1857, le Colson renommé Nord (premier du nom) la même année, ainsi que l'Albert et le Neva acquis en 1857 en remplacement du Gustave. Le France les rejoindra en 1861. Dunkerque est relié à Saint Petersbourg en moins de six jours, cc qui en fait à l'époque le moyen le plus rapide de se rendre en Russie. Les navires transportent du fret, mais aussi des passagers, entre 40 et 60 à chaque voyage. Le Baltique bat un record en juin 1859 en accueillant 80 passagers lors d'un retour de Saint Petersbourg à Dunkerque.
La compagnie poursuit son trafic entre Dunkerque, Le Havre et Bordeaux et y affecte principalement Flandre et Normandie achetés en 1856 pour permettre l'affectation des plus gros navires à la ligne de Russie. En 1857, une nouvelle liaison est lancée entre Dunkerque et Londres en coopération avec la compagnie des chemins de fer du Nord avec les Lord John Russel et Sir Robert Peel (250 tpl) qui assurent plusieurs départs par semaine. Ces petits navires restent la propriété de la compagnie jusqu'en 1869, date à laquelle ils sont vendus à H. Carrey & Fils qui continue leur exploitation avec la CBVN comme consignataire à Dunkerque.
Le remplacement du Baltique et du Fulton (acquis d'occasion en 1865), naufragés en 1869, donne à la compagnie l'occasion de commencer une longue coopération avec le chantier britannique John Readhead & Sons, établi à South Shields, à l'entrée sud de l'estuaire de la Tyne. La compagnie y fera construire treize navires entre 1870 et 1921. Les premiers sont le Dunkerquois et le Jean Bart sortis en 1870. La guerre détourne plusieurs unités de la compagnie de leurs itinéraires habituels. Ainsi, les Albert, Dunkerquois, Neva et Nord font la navette entre Dunkerque et l'escadre française de la Baltique à laquelle ils apportent courrier et ravitaillement quand ce n'est pas leur approvisionnement en charbon anglais de Newcastle.

Source: Gérard Cornier dans Navires & Marine Marchande, n° 14 de décembre 2002.