lundi 29 août 2022

SABORDAGE DE LA FLOTTE DANOISE LE 29 AOÛT 1943

Sohunden

Peder Skram

Parmi les nations occupées par les forces allemandes au cours de la Seconde Guerre Mondiale, le Danemark bénéficia d’un régime plus souple que les autres. Les forces allemandes y pénétrèrent sans avoir à combattre le 9 avril 1940 mais les institutions parlementaires continuèrent à fonctionner, le Premier ministre et le roi Christian X (qui avaient demandé au peuple danois de ne pas résister) restèrent en place. Les forces armées du royaume ne jouèrent aucun rôle particulier et les activités de la Marine se limitèrent à des exercices hormis pour les dragueurs de mines qui exercèrent leur fonction entre les nombreuses îles du territoire. Néanmoins, le sentiment de résistance à l’occupant prit peu à peu une importance croissante parmi la population. En réponse à ce sentiment antinazi, le Reich déclenche l’opération Safari le dimanche 29 août 1943. Les forces allemandes qui occupaient le Danemark tentèrent ce jour-là de s’emparer des navires de la flotte de la Marine Royale Danoise comme de toutes les autres structures militaires danoises.

Cette tentative d’appropriation avait été anticipée de longue date par les officiers de la marine danoise. Il était prévu que, dans un tel cas, les équipages devaient essayer de fuir avec leur navire vers la Suède, alors neutre. Si cela s’avérait impossible, ils devaient saborder les navires selon les ordres du Vice Amiral A. H. Vedel, commandant en chef de la marine.

À l’issue de cette opération, tous les militaires danois furent emprisonnés pendant plusieurs mois puis libérés. Un grand nombre d’entre eux fuirent alors vers la Suède puis l’Angleterre ; d’autres restèrent en Suède et formèrent la Brigade Danoise. Les Allemands occupèrent l’arsenal dont l’activité jusqu’à la fin de la guerre restera pauvre, les ouvriers danois opposant une résistance passive. L’occupant, rapidement, tentera de renflouer les navires qui pouvaient l’être et, dans ce but, fit venir d’Allemagne une grue flottante. 

Ainsi, sur les 52 grands bâtiments que comptait la Marine Royale Danoise le 29 août 1943 :
- 2 étaient à cette date au Groënland,
- 32 furent détruits lors du sabordage,
- 4 purent fuir et atteindre la Suède,
- 14, restés intacts, furent saisis par les Allemands.
Parmi les bâtiments de faible tonnage, 9 purent s’échapper et 50 furent saisis.






BIBLIOGRAPHIE :

http://www.milhist.dk/besattelsen/august29/safari_uk.htm

http://www.answers.com/topic/scuttle

http://www.navalhistory.dk/english/history/1939_1945/us_afteraugust29.htm#Top


lundi 15 août 2022

15 août 1914 : inauguration du canal de Panama




Après des années de travaux, de déboires, d'intrigues politico-financières et d'autres péripéties, le canal de Panama est officiellement ouvert le 15 août 1914. C'est le cargo mixte Ancon qui est considéré comme le premier navire à avoir transité par le canal.



dimanche 14 août 2022

15 août 1942 : opération Pedestal

Le pétrolier Ohio parvenant à La Valette le 15 août 1942


Au cours de la Seconde Guerre Mondiale, l’île de Malte représentait pour les Alliés un atout stratégique majeur duquel pouvait être lancées des opérations contre les forces de l’Axe en Afrique du Nord. Pour cette raison, elle fit l’objet d’un blocus par ces dernières. En 1942, tout vint à y manquer, de la nourriture pour les civils jusqu’au carburant et aux munitions pour les avions de la Royal Air Force basés sur l’île. Afin d’éviter la reddition de l’île, l’opération britannique Pedestal est organisée pour ravitailler l’île en y envoyant un convoi composé d’une trentaine de bâtiments de combat escortant treize cargos. Parmi ces derniers figure le pétrolier américain Ohio, l’un des plus gros navires citernes alors disponibles, servi par un équipage britannique aux ordres du capitaine Dudley Mason.

Le convoi WS21S pénètre en Méditerranée le 10 août 1942. Etant donné l’enjeu, il est l’un des plus importants jamais organisé. Dès le lendemain et pendant trois jours, le convoi va subir les attaques aériennes et sous-marines des forces de l’Axe. Les pertes seront lourdes tant en hommes qu’en matériel.  Les navires seront accueillis avec la liesse que l’on imagine par les insulaires et l’orchestre du Royal Malta Artillery installé au fort St Elme. L’élément principal du convoi, le tanker Ohio, n’aura pas été épargné. Bien que lourdement touché à plusieurs reprises, il pourra atteindre le 15 août La Valette à vitesse réduite et avec un appareil de gouverne inefficace, encadré par deux destroyers. Ses avaries sont telles qu’il sera remorqué et coulé au large de l’île après y avoir débarqué sa si précieuse cargaison. Il est estimé qu’un tiers des fournitures embarquées parvinrent à destination mais il permit à l’île de poursuivre son rôle stratégique.

Voir ici la chronologie des événements dans un article du Times of Malta dont sont issus les trois clichés de cet article et un hommage philatélique.


dimanche 1 mai 2022

Le navire-hôpital Gil Eannes

Gil Eannes à Viana do Castelo  Cliché J C Nazza Wikipedia


Nous reproduisons ici le mail que nous a adressé l'un de nos correspondants Pedro Masson qui nous signale les sites concernant le navire-hôpital Gil Eannes qui fût, entre autre, utilisé comme navire d'assistance à la pêche.

Voici l’ancien navire hôpital d’assistance à la flotte portugaise de pêche à la morue en Terre Neuve. Il est aujourd’hui un musée a Viana do Castelo.




Nous y ajoutons un site en français :


Merci à Pedro Masson de sa participation.

Les Sauveteurs du Dunkerquois.


Le site des sauveteurs en mer de la région de Dunkerque (sauveteurdudunkerquois.fr) présente plusieurs pages consacrées à l'histoire locale du sauvetage. L'une d'entre elle, entièrement consacrée aux opérations réalisées au cours de l'opération Dynamo (https://sauveteurdudunkerquois.fr/bataille-de-dunkerque/), est d'un grand intérêt historique et contient de nombreuses photographies des navires concernés.

Nouvelle publication de la Chambre arbitrale maritime de Paris

 Le Président Philippe Delebecque est heureux de vous annoncer la sortie du numéro 58 de la lettre d'information électronique gratuite de la Chambre arbitrale maritime de Paris. 

 
Dans ce numéro, 
 
L’éditorial du Président Philippe Delebecque :
 
- "Vu le principe de loyauté procédurale ".
 
Les articles :
 
- "Le routage météo" de M. Michel Le Luyer, arbitre maritime.
- La fiche explicative : "Voyage planning",
- "Crise ukrainienne et contrats d'affrètement" de M. Olivier Jambu-Merlin, arbitre maritime.
 
La rubrique habituelle : 
 
- Le web maritime "Termes maritimes et autres particularités maritimes",

La "GAZETTE DE LA CHAMBRE N°58" peut se télécharger de deux manières :
 
1/ SOIT en cliquant sur le lien ci-dessous :
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https://www.arbitrage-maritime.org/CAMP-V3/cpt_download.php?file=gazette58.pdf
 
2/ SOIT en vous connectant au site de la Chambre via le lien ci-dessous, 
puis en cliquant sur "Gazette de la Chambre n°58" :
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https://www.arbitrage-maritime.org/CAMP-V3/gazettes-de-la-chambre/

samedi 30 avril 2022

Les marins du Père Lachaise

Le cimetière parisien du Père Lachaise est bien connu pour héberger les sépultures de célébrités de toute nature. A proximité de celles de plusieurs maréchaux de l'Empire se trouvent celles de trois officiers de Marine de la même période :


Denis duc Decrès (1761 - 1820)

Officier de marine, participe à la bataille d’Aboukir (août 1898) puis subit le siège de Malte avant de devenir ministre de la Marine de l’empereur. Son monument funéraire rappelle ces épisodes :





https://www.napoleon-empire.net/personnages/decres.php

https://fr.wikipedia.org/wiki/Denis_Decr%C3%A8s


François Richard Barthélémy baron de Saizieu (1773 - 1842)

Officier de marine qui fut également aide de camp de Decrés après avoir participé avec lui à la bataille d’Aboukir.


https://fr.wikipedia.org/wiki/Louis_Fran%C3%A7ois_Richard_Barth%C3%A9l%C3%A9my_de_Saizieu

https://www.appl-lachaise.net/saizieu-louis-francois-richard-barthelemy-baron-de-1773-1842/


Charles-Henri Verhuell (1764-1845)

Officier de marine hollandais dont le mérite fût reconnu par l'Empereur.








https://www.napoleon-empire.net/personnages/verhuell.php

https://fr.wikipedia.org/wiki/Charles_Henri_Ver-Huell

samedi 16 janvier 2021

L'épave du Vaygach

Taymyr et Vaygach




Les deux navires identiques construits à St Petersbourg en 1909 par le chantier Nevsky sont basés à Vladivostok. De 1910 à 1913, ils effectuent des campagnes  océanographiques et revinrent, de temps en temps, à Vladivostok au cours des trois années suivantes. C’est leur croisière de 1913 sous les ordres de Vilkitski qui va apporter l’une des plus importantes découvertes géographiques du XXe siècle et constituera le premier voyage réussi d'est en ouest en empruntant le passage du Nord-Est. 


Les deux navires appareillent de Petropavlosk fin juillet 1913 aux ordres de Boris Andreyevich Vilkitsky. Après avoir franchi le détroit de Béring, ils se séparent et se dirigent vers l’Ouest à des latitudes différentes avant de faire jonction à l'île de la Transfiguration à l’est de la péninsule de Taimyr. Poursuivant leur route vers l’ouest, ils parviennent à un nouveau territoire auquel Vilkitski donne le nom de Nicolas II et qui sera rebaptisée Nouvelle Zemble. Ils parviennent à Petropavlovsk au mois d’octobre. Outre l’importante découverte, le voyage avait permis de nombreux sondages hydrographiques, des études hydrologiques et météorologiques ainsi que l’installation de plusieurs stations scientifiques.



Le Vaygach sombra en mer de Kara en 1918 après avoir heurté des rochers. Il fallu attendre le mois d’août 2020 avant qu’une étude des fonds réalisée à bord du très récent brise-glace militaire Ilya Muromets mette en évidence la présence d’une épave à environ trente mètres de profondeur à l’embouchure de l’Yeniseï. Il est envisagé de réaliser en 2021 une exploration du site afin de déterminer si l’épave est bien celle du célèbre brise-glace.



samedi 2 janvier 2021

Беисуг, IMO 9797591 (projet MPSV12)


Le troisième navire du projet MPSV12 a été livré à l’Agence fédérale du transport maritime et fluvial de Russie par le chantier Nevsky de St Petersbourg le 26 décembre 2020 sous le nom de Beisug (IMO 9797591). Il est destiné au sauvetage en mer Noire et mer d’Azov depuis son port de Novorossiysk.
Les deux premiers navires de la série, Bahtemir et Kalas sont déjà en service (respectivement en Baltique et dans le Pacifique Nord).

Un quatrième navire identique portera le nom de Piltun doit être livré en 2021, un cinquième et dernier complètera la série.

Les missions de cette flotte sont étendues incluant le sauvetage, l’assistance aux navires en détresse, l’assistance aux plongeurs et le soutien de travaux sous-marins, le remorquage, la lutte contre l’incendie et les pollutions.


Sources : 

samedi 19 décembre 2020

Renforcement de la flotte de sauvetage en Arctique


Un article du mois de décembre 2020 du Barent's Observer nous apprend que, malgré les prévisions et le lancement de plusieurs unités au cours des mois récents, les besoins en unités de sauvetage en Arctique russe ne sont pas satisfaits. Un rappel à l'ordre semble avoir été fait de façon assez ferme.


dimanche 23 août 2020

Le paquebot Pretoria (1936) de la Deutsche Ost-Afrika Linie



 Le Pretoria est l’un de ces paquebots à l’histoire particulièrement riche. Il aura rempli des fonctions variées sous plusieurs pavillons pendant plus d’un demi-siècle.

Il fut lancé à Hambourg par le chantier Blohm & Voss pour la compagnie  Deutsche Ost-Afrika Linie le 16 juillet 1936 et entra en service au mois de décembre suivant sur la ligne du Mozambique (Lourenço Marques) via l’océan Atlantique et l’Afrique du Sud. Il pouvait accueillir 490 passagers en deux classes. Un navire identique fut construit au même chantier sous le nom de Windhuk (photo ci-dessus).


Il connait des difficultés dès son premier voyage, s’échouant le 24 décembre dans le Solent après avoir quitté Southampton. Il ne s’écoule que quelques mois avant qu’une autre fortune de mer survienne : le 20 mai 1937, il entre en collision avec le pétrolier britannique Hekla en mer du Nord.


Survient la Seconde Guerre Mondiale et l’inévitable réquisition dès le mois de novembre 1939. Le paquebot devient bâtiment de soutien pour les flottes sous-marines. En 1945, comme bon nombre d’autres paquebots allemands, il est utilisé comme navire-hôpital pour assister les civils allemands dans leur évacuation des territoires de l’est. 




Ayant pu gagner le Danemark, il est saisi à Copenhague par les forces britanniques. Le voici maintenant transport de troupes pour le gouvernement de Sa Majesté sous le nom de Empire Doon. Des problèmes mécaniques l’immobilisent jusqu’en 1950, lorsqu’il prend le nom de Empire Orwell sous la gestion de l’Orient Line. Il est maintenant un actif transporteur de troupes britanniques en Méditerranée. Puis en 1958, il est affrété par une compagnie pakistanaise pour assurer le transport de pèlerins musulmans et devient Gunung Djati. En 1962, il est acquis par l‘état indonésien puis poursuit sa carrière de transporteur de pèlerins pour plusieurs propriétaires.


Il devient à nouveau propriété de l’état indonésien en 1979 qui l’incorpore à la marine indonésienne comme transport de troupes puis caserne flottante sous le nom de KRI Tandjung Pandan. L’usage en caserne flottante est bien souvent le denier emploi d’un vieux navire et effectivement l’ancien paquebot est vendu à la démolition à Taïwan en 1987. Mais il ne sera démoli qu’en 1991 en Chine.


Des photos de ce paquebot sur Shipspotting

mercredi 10 juin 2020

Béarn, premier porte-avions français

L’histoire des porte-avions de la Marine nationale se confond avec l’essor de l’aéronautique navale au début du XXe siècle. Dès 1911, la France se dote de ses premiers aéronefs embarqués avec la transformation du croiseur La Foudre en porte-hydravions.
En 1928, la France met en service son premier porte-avions avec Béarn, cuirassé de 25 000 tonnes construit en 1914 et transformé pour accueillir 30 avions. Il ne sera remplacé qu'après la Seconde guerre mondiale par : Arromanches, 1946-1978. Ex bâtiment britannique HMS Colossus construit en 1944. Porte-avions de 14 000 tonnes capable d’accueillir 26 avions cédé à la France par les Britanniques ; et Dixmude, 1947-1949. Ex-britannique Biter, de 13 000 tonnes pouvant accueillir 16 avions.
Notre marine n'a eu jusqu’à présent que huit porte-avions.


Béarn, 1928-1939
Caractéristiques du bâtiment :
Déplacement : 22 000 tonnes – Longueur hors tout : 182,5 mètres – Largeur : 27,66 mètres – Hangar aviation de 124 mètres de long – trois ascenseurs électriques pour la mise en œuvre des aéronefs - Propulsion : 12 chaudières de type Normand à chauffe au pétrole (jusqu’en 1934), et 6 par la suite après refonte – Deux groupes de machines alternatives de type Parson - Vitesse maxi : 21 nœuds.

Mis sur cale en tant que futur cuirassé le 5 janvier 1914 aux Forges et chantiers de la Méditerranée à la Seyne-sur-mer (Var), sa construction est arrêtée le 23 juillet (au niveau du pont cuirassé inférieur), et la coque reste sur cale durant toute la durée de la Première Guerre mondiale (les crédits destinés à la Marine sont restreints).
Afin d'essais d’accrochage d’avions terrestres, il est procédé le 15 avril 1920 au lancement de cette coque. Suite au succès du lieutenant de vaisseau Teste et de son équipe, la décision est alors prise de la terminer en porte-avions. Cette décision est suivie d’effets à partir de 1923 et il faut attendre le 1er septembre 1926 pour voir Béarn armé pour essais.
Ils dureront jusqu’en 1927 quand le 10 mai, le porte-avions appareillant enfin, les premiers accrochages à la mer sont effectués. Il effectue sa traversée de longue durée en avril 1928 et le 1er mai il entre en service actif au sein de la première escadre de la Méditerranée. Le capitaine de vaisseau Jean de Laborde est son premier commandant.
Une première croisière du 27 mai au 5 août en compagnie de ses trois escadrilles, le mène en Atlantique et Manche. Durant la même année, du 12 octobre au 9 novembre, une tournée le conduit en Corse et en Algérie.
En raison d’une refonte* (de nos jours, nous appelons cela une IPER..) qui l’immobilise de décembre 1928 à mars 1929, il n’effectue sa 3e croisière qu’à compter du 27 mai et ce jusqu’au 10 juillet. Divers exercices le mènent alors, le long des côtes marocaines et algériennes. La dernière sortie des années 1920 est ensuite effectuée entre le 10 octobre et le 30 novembre 1929, période durant laquelle, mouillé devant Agadir durant 4 jours en octobre, ses escadrilles effectuent des raids d’intimidation et de reconnaissance dans certaines zones du sud marocain encore en dissidence. Quittant Agadir le 28 octobre, il se dirige sur Dakar, Las Palmas, Madère, Oran, puis regagne Toulon.
*Cette refonte concernera notamment le remplacement du système de sacs de sable en lest sur les brins d’arrêt, par des freins mécaniques à friction de type Schneider-Fieux. Le pont d’envol quant à lui, subit une modification au niveau de l’avant qui devient légèrement incliné.
La première moitié de la décennie 1930, voit Béarn et sa flottille participer à peu de choses près, aux mêmes sorties, avec toutefois une exception en Méditerranée orientale entre le 15 avril et le 25 juin 1932 où les Libanais et les Grecs peuvent le voir évoluer devant Beyrouth et Athènes.
Entré en grande refonte en février 1934, il ne reprend le service actif qu’à partir de novembre 1935.
A compter du 1er octobre 1936, il est affecté à l’escadre de l’Atlantique à Brest. Cette nouvelle affectation permet de faire participer son groupe aérien aux divers exercices en compagnie notamment des cuirassés Lorraine, Bretagne et Provence ainsi qu’un peu plus tard avec les nouveaux bâtiments de ligne Dukerque et Strasbourg. Le dernier déplacement embarqué important pour le porte-avions s’effectue du 10 mai au 14 juin 1938 vers le Portugal et le Maroc.
Le 3 septembre 1939, toujours à Brest, son aviation est mise à terre (on peut penser que sa lenteur de déplacement face à la rapidité des nouveaux bâtiments de l’escadre est un lourd handicap). Il est alors mis en travaux à partir d’octobre afin d’être aménagé en ravitailleur à flot pour les gros hydravions Latécoère et Breguet-Bizerte. Ces travaux se terminent en avril 1940. Réaffecté en Méditerranée, il quitte Brest et arrive à Toulon le 18 avril. Il effectue alors une sortie durant les premiers jours de mai afin de faire apponter de jeunes pilotes de l’escadrille 2S3 sur Levasseur, et d’autres pilotes de l’escadrille AB1 sur Chance-Vought 56F. Toutes ces qualifications s’interrompent brutalement le 10 mai avec l’offensive allemande qui débute dans le Nord.
Béarn est alors affecté au transport d’or vers Halifax, or destiné à payer (Cash and carry) les avions achetés aux USA (Helldiver, Stinson, Brewster, etc.). Ces avions sont chargés à son bord afin d’être convoyés en Métropole, et il appareille le 16 juin. Mais les évènements se bousculent en France, la côte atlantique française est occupée peu à peu par l’armée allemande… Il est alors détourné vers les Antilles et arrive à Fort-de-France le 27 du mois. Il y demeure jusqu’en 1943 en compagnie des croiseurs Jeanne d'Arc et Émile- Bertin et des pétroliers Mékong et Var (tout ce groupe sous l’autorité de l’amiral Robert, resté fidèle au maréchal Pétain).
Le 14 juillet 1943, les Antilles passant sous l’autorité du Comité français de libération, les bâtiments bloqués dans ces îles vont pouvoir participer aux combats du côté des Alliés. Béarn est envoyé aux USA afin d’y être transformé en transport d’aviation. Il appareille le 7 mars 1945 chargés d’avions à destination de la Grande Bretagne. Durant cette traversée il aborde le transport américain M.C Mac Andrew. Sa plage avant est enfoncée et il perd 4 hommes d’équipage (le transport américain déplorera 70 morts). Béarn est alors dérouté sur Casablanca pour réparations.
La guerre en Europe s’achève, mais Béarn n’en a pas terminé pour autant. L’Indochine qui est entrée en rébellion, va alors le voir arriver dans ses eaux le 21 octobre 1945 chargé de matériel et d’hommes du groupement Massu. Il y reste jusqu’en juin 1946 effectuant alors tout au long des côtes indochinoises divers transports d’avions et de bâtiments de débarquement.
Il réintègre la métropole le 23 juillet et est alors placé en disponibilité. Mis en réserve spéciale il va « dormir » plus de deux ans et il est ensuite affecté le 9 décembre 1948 au Groupe d’action anti-sous-marine (GASM) afin d’y servir de base fixe. Il est condamné le 31 mars 1967, vendu puis démantelé à Savone par une compagnie italienne de ferraillage.

Plus sur Le groupe (ou flottille) de Béarn : http://www.postedeschoufs.com/aeronavale/1919_1938/02%20Le%20Bearn/le_bearn-escadrilles.htm

mardi 19 mai 2020

Nouvelle publication

Nous sommes une nouvelle fois heureux de vous annoncer la sortie d'un nouveau numéro de la lettre d'information électronique gratuite de la Chambre arbitrale maritime de Paris. 

Dans ce numéro,

L’éditorial du Président Philippe Delebecque :

"La clause de safe port ou de safe berth Une garantie omnibus ? "
Les articles :

" ICMA XXI Rio de Janeiro", de Philippe Delebecque.
" L’échouement du “Costa Concordia” en juin 2012 - Médiation et négociations en France", par Maître Patrick Simon.

" Le devoir de signalement des pilotes - Évolution d’une mission de service public ", par Stéphane Rivier.

" L’évolution de l’arbitrage maritime au Brésil", par  Raphael Vianna.

Les rubriques habituelles :

- Les résumés de quelques sentences récentes,
- Le web maritime "Les loisirs à bord des paquebots et des navires de croisière ",
- La revue de presse.

La "GAZETTE DE LA CHAMBRE N°52" peut se lire de deux manières :

1/ SOIT en cliquant sur le lien ci-dessous :

http://www.arbitrage-maritime.org/cpt_download.php?file=gazette52.pdf

2/ SOIT en vous connectant au site de la Chambre via le lien ci-dessous, puis en cliquant sur "Gazette de la Chambre n°52" :

http://www.arbitrage-maritime.org/fr/4_gazette.php


Bonne lecture à tous.

lundi 9 mars 2020

Une vedette suisse sur la route...

Vedette Valais (photo CGN)

La vedette Valais est le troisième et dernier élément de la série qui comporte déjà Morges (mise à l'eau en 2005) et Lavaux (2006), construits par le même chantier. C'est dire que le chantier breton a l'expérience des transports exceptionnels vers le Léman. 
Mais des complications administratives françaises viennent contrarier l'organisation du transport de ce troisième bateau. Après avoir subi le refus d'utiliser les autoroutes françaises, été obligée d'ajouter 400 kilomètres au trajet initialement prévu et eut recours à une campagne médiatique, la direction du chantier obtient enfin l'autorisation de faire prendre la route au convoi qui comporte trois semi-remorques. 


Le 27 mars, les trois camions quittent le chantier français de Nort-sur-Erdre.  Ainsi, après avoir parcouru environ 1 400 kilomètres de route en deux semaines et transité par Nantes,  Poitiers, Auxerre, Dijon et Colmar, le convoi parvient sur le site de la société Sagradranse à Amphion les Bains, sur la rive sud du Léman. L'entreprise de matériaux de construction y possède des installations qui permettent l'accueil du convoi et les travaux d'assemblage des différents éléments. 

Enfin, la vedette est achevée puis mise à l'eau le 28 avril 2008. L'inauguration de la nouvelle embarcation a lieu le 14 mai 2008 au Bouveret (VS) en présence de Jean-Michel Cina, président du conseil d'Etat valaisan.

Quelques liens intéressants  :

dimanche 22 septembre 2019

Nouveau numéro de la Gazette de la Chambre arbitrale maritime de Paris

La Chambre arbitrale maritime de Paris nous annonce la sortie du numéro 50 de sa lettre d'information électronique gratuite.

Dans ce numéro,
L’éditorial du Président Philippe Delebecque :
- "La loi PACTE et les compagnies maritimes - En marche vers de nouvelles responsabilités?"

 Les articles :
- "Les sociétés de classification", de M. Julien Raynaut, arbitre maritime.
- "But you weren’t going to perform anyway ! Un nouvel obstacle au jeu de la force majeure ?" de M. Philippe Delebecque, arbitre maritime, professeur de Droit à l'université Paris I.
- "Compte rendu du concours International Maritime Law Arbitration Moot 2019 ", de  Mlles Nicoleta Iftodi et Houda Naji pour l’équipe du MACI.

 Les rubriques habituelles :
- Les résumés de quelques sentences récentes ,
- Le web maritime "Gens de mer",
- La revue de presse et l'actualité de la Chambre.

La "GAZETTE DE LA CHAMBRE N°50" peut se télécharger de deux manières :

1/ SOIT en cliquant sur le lien ci-dessous :
http://www.arbitrage-maritime.org/cpt_download.php?file=gazette50.pdf
2/ SOIT en vous connectant au site de la Chambre via le lien ci-dessous, puis en cliquant sur "Gazette de la Chambre n°50" :
http://www.arbitrage-maritime.org/fr/4_gazette.php



samedi 24 août 2019

Le château Catinat et l'amiral Bruix


La ville de St Gratien dans le Val d'Oise abrite le château Catinat. Mais que vient faire la photo ce cliché sur notre site d'histoire maritime? La raison est la suivante : la bâtisse fût de 1799 à 1805 la propriété de l'amiral Bruix (1759 - 1805) dont la biographie peut-être téléchargée sur le site de l'Académie de Marine.

Portrait de l'amiral Bruix par Paulin Guérin — Château de Versailles

Pour obtenir l'histoire complète du château, nous vous conseillons de vous reporter aux deux sites d'histoire locale : Asgvo et Valmorency.

samedi 17 août 2019

dimanche 30 juin 2019

Philatélie et histoire maritime



Voici un lien qui fera le bonheur des amateurs d'histoire maritime et de philatélie :

https://independent.academia.edu/laurentveglio

Ils y trouveront une série d'articles qui examinent les modalités d'acheminement du courrier et des passagers, de la France vers les pays extra-européens, notamment dans les années 1840-1860. C'est l'époque à laquelle triomphe la navigation à vapeur et où le pavillon français commence à concurrencer sérieusement les compagnies britanniques. Fruit d'un travail de synthèse des données existantes et de recherches à partir de documents d'archives, ce travail aborde aussi plus largement parfois le XIX° siècle, de l'introduction de la vapeur en Méditerranée en 1818 aux différentes voies d'acheminement vers le Japon dans les années 1890. Sur les 25 articles accessibles, 18 concernent l'histoire maritime.



Le prochain article à paraître, à l'automne 2019, concernera le corps expéditionnaire français lors de la Seconde guerre de l'opium.

jeudi 13 juin 2019

Éric Tabarly, disparu en mer d'Irlande le 13 juin 1998


Tabarly sur le pont de Pen Duyck

Éric Tabarly est un navigateur français, 
né le 24 juillet 1931 à Nantes et mort en mer d’Irlande 
le 13 juin 1998 à la suite d’une chute à la mer…

vendredi 10 mai 2019

dimanche 28 avril 2019

Nouveau livre

L'un de nos correspondants nous fait part de la parution de son plus récent ouvrage :


"La marine française et la résolution de la question d'Orient (1797-1922)"


Ce livre est disponible uniquement sur le site Amazon :

Nouveau numéro de la Lettre d'information de la Chambre arbitrale maritime de Paris



Le Président Philippe Delebecque est heureux de vous annoncer la sortie 
du numéro 49 de la lettre d'information électronique gratuite de la 
Chambre arbitrale maritime de Paris. 

Dans ce numéro,
L’éditorial du Président Philippe Delebecque :
- "Quel avenir pour l’injonction “Mareva” dans le monde maritime ? ”.
Les articles :
- "Navires sans équipage - Nouveaux navires, nouvelles responsabilités civiles ?", de M. Gaël Piette, Professeur à l’Université de Bordeaux.
- "Droit maritime et arbitrage font-ils encore bon ménage ?", Synthèse des discussions.
- "Le GNL (Gaz Naturel Liquéfié) ou l’expansion silencieuse continue", de M. Gabriel Touchard, arbitre maritime.
Les rubriques habituelles :
- Le web maritime "Manœuvres 3e partie - Remorquage, sauvetage, relevage d’épaves ...",
- La revue de presse et  l'actualité de la Chambre.

La "GAZETTE DE LA CHAMBRE N°49" peut se télécharger de deux manières :
1/ SOIT en cliquant sur le lien ci-dessous :
http://www.arbitrage-maritime.org/cpt_download.php?file=gazette49.pdf

2/ SOIT en vous connectant au site de la Chambre via le lien ci-dessous,
puis en cliquant sur "Gazette de la Chambre n°48" :
http://www.arbitrage-maritime.org/fr/4_gazette.php

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CHAMBRE ARBITRALE MARITIME DE PARIS
16, rue Daunou - 75002 Paris
T : 01 42 96 40 41 - F : 01 42 96 40 42
E mail : camp2@wanadoo.fr

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