dimanche 23 août 2020

Le paquebot Pretoria (1936) de la Deutsche Ost-Afrika Linie



 Le Pretoria est l’un de ces paquebots à l’histoire particulièrement riche. Il aura rempli des fonctions variées sous plusieurs pavillons pendant plus d’un demi-siècle.

Il fut lancé à Hambourg par le chantier Blohm & Voss pour la compagnie  Deutsche Ost-Afrika Linie le 16 juillet 1936 et entra en service au mois de décembre suivant sur la ligne du Mozambique (Lourenço Marques) via l’océan Atlantique et l’Afrique du Sud. Il pouvait accueillir 490 passagers en deux classes. Un navire identique fut construit au même chantier sous le nom de Windhuk (photo ci-dessus).


Il connait des difficultés dès son premier voyage, s’échouant le 24 décembre dans le Solent après avoir quitté Southampton. Il ne s’écoule que quelques mois avant qu’une autre fortune de mer survienne : le 20 mai 1937, il entre en collision avec le pétrolier britannique Hekla en mer du Nord.


Survient la Seconde Guerre Mondiale et l’inévitable réquisition dès le mois de novembre 1939. Le paquebot devient bâtiment de soutien pour les flottes sous-marines. En 1945, comme bon nombre d’autres paquebots allemands, il est utilisé comme navire-hôpital pour assister les civils allemands dans leur évacuation des territoires de l’est. 




Ayant pu gagner le Danemark, il est saisi à Copenhague par les forces britanniques. Le voici maintenant transport de troupes pour le gouvernement de Sa Majesté sous le nom de Empire Doon. Des problèmes mécaniques l’immobilisent jusqu’en 1950, lorsqu’il prend le nom de Empire Orwell sous la gestion de l’Orient Line. Il est maintenant un actif transporteur de troupes britanniques en Méditerranée. Puis en 1958, il est affrété par une compagnie pakistanaise pour assurer le transport de pèlerins musulmans et devient Gunung Djati. En 1962, il est acquis par l‘état indonésien puis poursuit sa carrière de transporteur de pèlerins pour plusieurs propriétaires.


Il devient à nouveau propriété de l’état indonésien en 1979 qui l’incorpore à la marine indonésienne comme transport de troupes puis caserne flottante sous le nom de KRI Tandjung Pandan. L’usage en caserne flottante est bien souvent le denier emploi d’un vieux navire et effectivement l’ancien paquebot est vendu à la démolition à Taïwan en 1987. Mais il ne sera démoli qu’en 1991 en Chine.


Des photos de ce paquebot sur Shipspotting

mercredi 10 juin 2020

Béarn, premier porte-avions français

L’histoire des porte-avions de la Marine nationale se confond avec l’essor de l’aéronautique navale au début du XXe siècle. Dès 1911, la France se dote de ses premiers aéronefs embarqués avec la transformation du croiseur La Foudre en porte-hydravions.
En 1928, la France met en service son premier porte-avions avec Béarn, cuirassé de 25 000 tonnes construit en 1914 et transformé pour accueillir 30 avions. Il ne sera remplacé qu'après la Seconde guerre mondiale par : Arromanches, 1946-1978. Ex bâtiment britannique HMS Colossus construit en 1944. Porte-avions de 14 000 tonnes capable d’accueillir 26 avions cédé à la France par les Britanniques ; et Dixmude, 1947-1949. Ex-britannique Biter, de 13 000 tonnes pouvant accueillir 16 avions.
Notre marine n'a eu jusqu’à présent que huit porte-avions.


Béarn, 1928-1939
Caractéristiques du bâtiment :
Déplacement : 22 000 tonnes – Longueur hors tout : 182,5 mètres – Largeur : 27,66 mètres – Hangar aviation de 124 mètres de long – trois ascenseurs électriques pour la mise en œuvre des aéronefs - Propulsion : 12 chaudières de type Normand à chauffe au pétrole (jusqu’en 1934), et 6 par la suite après refonte – Deux groupes de machines alternatives de type Parson - Vitesse maxi : 21 nœuds.

Mis sur cale en tant que futur cuirassé le 5 janvier 1914 aux Forges et chantiers de la Méditerranée à la Seyne-sur-mer (Var), sa construction est arrêtée le 23 juillet (au niveau du pont cuirassé inférieur), et la coque reste sur cale durant toute la durée de la Première Guerre mondiale (les crédits destinés à la Marine sont restreints).
Afin d'essais d’accrochage d’avions terrestres, il est procédé le 15 avril 1920 au lancement de cette coque. Suite au succès du lieutenant de vaisseau Teste et de son équipe, la décision est alors prise de la terminer en porte-avions. Cette décision est suivie d’effets à partir de 1923 et il faut attendre le 1er septembre 1926 pour voir Béarn armé pour essais.
Ils dureront jusqu’en 1927 quand le 10 mai, le porte-avions appareillant enfin, les premiers accrochages à la mer sont effectués. Il effectue sa traversée de longue durée en avril 1928 et le 1er mai il entre en service actif au sein de la première escadre de la Méditerranée. Le capitaine de vaisseau Jean de Laborde est son premier commandant.
Une première croisière du 27 mai au 5 août en compagnie de ses trois escadrilles, le mène en Atlantique et Manche. Durant la même année, du 12 octobre au 9 novembre, une tournée le conduit en Corse et en Algérie.
En raison d’une refonte* (de nos jours, nous appelons cela une IPER..) qui l’immobilise de décembre 1928 à mars 1929, il n’effectue sa 3e croisière qu’à compter du 27 mai et ce jusqu’au 10 juillet. Divers exercices le mènent alors, le long des côtes marocaines et algériennes. La dernière sortie des années 1920 est ensuite effectuée entre le 10 octobre et le 30 novembre 1929, période durant laquelle, mouillé devant Agadir durant 4 jours en octobre, ses escadrilles effectuent des raids d’intimidation et de reconnaissance dans certaines zones du sud marocain encore en dissidence. Quittant Agadir le 28 octobre, il se dirige sur Dakar, Las Palmas, Madère, Oran, puis regagne Toulon.
*Cette refonte concernera notamment le remplacement du système de sacs de sable en lest sur les brins d’arrêt, par des freins mécaniques à friction de type Schneider-Fieux. Le pont d’envol quant à lui, subit une modification au niveau de l’avant qui devient légèrement incliné.
La première moitié de la décennie 1930, voit Béarn et sa flottille participer à peu de choses près, aux mêmes sorties, avec toutefois une exception en Méditerranée orientale entre le 15 avril et le 25 juin 1932 où les Libanais et les Grecs peuvent le voir évoluer devant Beyrouth et Athènes.
Entré en grande refonte en février 1934, il ne reprend le service actif qu’à partir de novembre 1935.
A compter du 1er octobre 1936, il est affecté à l’escadre de l’Atlantique à Brest. Cette nouvelle affectation permet de faire participer son groupe aérien aux divers exercices en compagnie notamment des cuirassés Lorraine, Bretagne et Provence ainsi qu’un peu plus tard avec les nouveaux bâtiments de ligne Dukerque et Strasbourg. Le dernier déplacement embarqué important pour le porte-avions s’effectue du 10 mai au 14 juin 1938 vers le Portugal et le Maroc.
Le 3 septembre 1939, toujours à Brest, son aviation est mise à terre (on peut penser que sa lenteur de déplacement face à la rapidité des nouveaux bâtiments de l’escadre est un lourd handicap). Il est alors mis en travaux à partir d’octobre afin d’être aménagé en ravitailleur à flot pour les gros hydravions Latécoère et Breguet-Bizerte. Ces travaux se terminent en avril 1940. Réaffecté en Méditerranée, il quitte Brest et arrive à Toulon le 18 avril. Il effectue alors une sortie durant les premiers jours de mai afin de faire apponter de jeunes pilotes de l’escadrille 2S3 sur Levasseur, et d’autres pilotes de l’escadrille AB1 sur Chance-Vought 56F. Toutes ces qualifications s’interrompent brutalement le 10 mai avec l’offensive allemande qui débute dans le Nord.
Béarn est alors affecté au transport d’or vers Halifax, or destiné à payer (Cash and carry) les avions achetés aux USA (Helldiver, Stinson, Brewster, etc.). Ces avions sont chargés à son bord afin d’être convoyés en Métropole, et il appareille le 16 juin. Mais les évènements se bousculent en France, la côte atlantique française est occupée peu à peu par l’armée allemande… Il est alors détourné vers les Antilles et arrive à Fort-de-France le 27 du mois. Il y demeure jusqu’en 1943 en compagnie des croiseurs Jeanne d'Arc et Émile- Bertin et des pétroliers Mékong et Var (tout ce groupe sous l’autorité de l’amiral Robert, resté fidèle au maréchal Pétain).
Le 14 juillet 1943, les Antilles passant sous l’autorité du Comité français de libération, les bâtiments bloqués dans ces îles vont pouvoir participer aux combats du côté des Alliés. Béarn est envoyé aux USA afin d’y être transformé en transport d’aviation. Il appareille le 7 mars 1945 chargés d’avions à destination de la Grande Bretagne. Durant cette traversée il aborde le transport américain M.C Mac Andrew. Sa plage avant est enfoncée et il perd 4 hommes d’équipage (le transport américain déplorera 70 morts). Béarn est alors dérouté sur Casablanca pour réparations.
La guerre en Europe s’achève, mais Béarn n’en a pas terminé pour autant. L’Indochine qui est entrée en rébellion, va alors le voir arriver dans ses eaux le 21 octobre 1945 chargé de matériel et d’hommes du groupement Massu. Il y reste jusqu’en juin 1946 effectuant alors tout au long des côtes indochinoises divers transports d’avions et de bâtiments de débarquement.
Il réintègre la métropole le 23 juillet et est alors placé en disponibilité. Mis en réserve spéciale il va « dormir » plus de deux ans et il est ensuite affecté le 9 décembre 1948 au Groupe d’action anti-sous-marine (GASM) afin d’y servir de base fixe. Il est condamné le 31 mars 1967, vendu puis démantelé à Savone par une compagnie italienne de ferraillage.

Plus sur Le groupe (ou flottille) de Béarn : http://www.postedeschoufs.com/aeronavale/1919_1938/02%20Le%20Bearn/le_bearn-escadrilles.htm

mardi 19 mai 2020

Nouvelle publication

Nous sommes une nouvelle fois heureux de vous annoncer la sortie d'un nouveau numéro de la lettre d'information électronique gratuite de la Chambre arbitrale maritime de Paris. 

Dans ce numéro,

L’éditorial du Président Philippe Delebecque :

"La clause de safe port ou de safe berth Une garantie omnibus ? "
Les articles :

" ICMA XXI Rio de Janeiro", de Philippe Delebecque.
" L’échouement du “Costa Concordia” en juin 2012 - Médiation et négociations en France", par Maître Patrick Simon.

" Le devoir de signalement des pilotes - Évolution d’une mission de service public ", par Stéphane Rivier.

" L’évolution de l’arbitrage maritime au Brésil", par  Raphael Vianna.

Les rubriques habituelles :

- Les résumés de quelques sentences récentes,
- Le web maritime "Les loisirs à bord des paquebots et des navires de croisière ",
- La revue de presse.

La "GAZETTE DE LA CHAMBRE N°52" peut se lire de deux manières :

1/ SOIT en cliquant sur le lien ci-dessous :

http://www.arbitrage-maritime.org/cpt_download.php?file=gazette52.pdf

2/ SOIT en vous connectant au site de la Chambre via le lien ci-dessous, puis en cliquant sur "Gazette de la Chambre n°52" :

http://www.arbitrage-maritime.org/fr/4_gazette.php


Bonne lecture à tous.

lundi 9 mars 2020

Une vedette suisse sur la route...

Vedette Valais (photo CGN)

La vedette Valais est le troisième et dernier élément de la série qui comporte déjà Morges (mise à l'eau en 2005) et Lavaux (2006), construits par le même chantier. C'est dire que le chantier breton a l'expérience des transports exceptionnels vers le Léman. 
Mais des complications administratives françaises viennent contrarier l'organisation du transport de ce troisième bateau. Après avoir subi le refus d'utiliser les autoroutes françaises, été obligée d'ajouter 400 kilomètres au trajet initialement prévu et eut recours à une campagne médiatique, la direction du chantier obtient enfin l'autorisation de faire prendre la route au convoi qui comporte trois semi-remorques. 


Le 27 mars, les trois camions quittent le chantier français de Nort-sur-Erdre.  Ainsi, après avoir parcouru environ 1 400 kilomètres de route en deux semaines et transité par Nantes,  Poitiers, Auxerre, Dijon et Colmar, le convoi parvient sur le site de la société Sagradranse à Amphion les Bains, sur la rive sud du Léman. L'entreprise de matériaux de construction y possède des installations qui permettent l'accueil du convoi et les travaux d'assemblage des différents éléments. 

Enfin, la vedette est achevée puis mise à l'eau le 28 avril 2008. L'inauguration de la nouvelle embarcation a lieu le 14 mai 2008 au Bouveret (VS) en présence de Jean-Michel Cina, président du conseil d'Etat valaisan.

Quelques liens intéressants  :

dimanche 22 septembre 2019

Nouveau numéro de la Gazette de la Chambre arbitrale maritime de Paris

La Chambre arbitrale maritime de Paris nous annonce la sortie du numéro 50 de sa lettre d'information électronique gratuite.

Dans ce numéro,
L’éditorial du Président Philippe Delebecque :
- "La loi PACTE et les compagnies maritimes - En marche vers de nouvelles responsabilités?"

 Les articles :
- "Les sociétés de classification", de M. Julien Raynaut, arbitre maritime.
- "But you weren’t going to perform anyway ! Un nouvel obstacle au jeu de la force majeure ?" de M. Philippe Delebecque, arbitre maritime, professeur de Droit à l'université Paris I.
- "Compte rendu du concours International Maritime Law Arbitration Moot 2019 ", de  Mlles Nicoleta Iftodi et Houda Naji pour l’équipe du MACI.

 Les rubriques habituelles :
- Les résumés de quelques sentences récentes ,
- Le web maritime "Gens de mer",
- La revue de presse et l'actualité de la Chambre.

La "GAZETTE DE LA CHAMBRE N°50" peut se télécharger de deux manières :

1/ SOIT en cliquant sur le lien ci-dessous :
http://www.arbitrage-maritime.org/cpt_download.php?file=gazette50.pdf
2/ SOIT en vous connectant au site de la Chambre via le lien ci-dessous, puis en cliquant sur "Gazette de la Chambre n°50" :
http://www.arbitrage-maritime.org/fr/4_gazette.php



samedi 24 août 2019

Le château Catinat et l'amiral Bruix


La ville de St Gratien dans le Val d'Oise abrite le château Catinat. Mais que vient faire la photo ce cliché sur notre site d'histoire maritime? La raison est la suivante : la bâtisse fût de 1799 à 1805 la propriété de l'amiral Bruix (1759 - 1805) dont la biographie peut-être téléchargée sur le site de l'Académie de Marine.

Portrait de l'amiral Bruix par Paulin Guérin — Château de Versailles

Pour obtenir l'histoire complète du château, nous vous conseillons de vous reporter aux deux sites d'histoire locale : Asgvo et Valmorency.

samedi 17 août 2019

dimanche 30 juin 2019

Philatélie et histoire maritime



Voici un lien qui fera le bonheur des amateurs d'histoire maritime et de philatélie :

https://independent.academia.edu/laurentveglio

Ils y trouveront une série d'articles qui examinent les modalités d'acheminement du courrier et des passagers, de la France vers les pays extra-européens, notamment dans les années 1840-1860. C'est l'époque à laquelle triomphe la navigation à vapeur et où le pavillon français commence à concurrencer sérieusement les compagnies britanniques. Fruit d'un travail de synthèse des données existantes et de recherches à partir de documents d'archives, ce travail aborde aussi plus largement parfois le XIX° siècle, de l'introduction de la vapeur en Méditerranée en 1818 aux différentes voies d'acheminement vers le Japon dans les années 1890. Sur les 25 articles accessibles, 18 concernent l'histoire maritime.



Le prochain article à paraître, à l'automne 2019, concernera le corps expéditionnaire français lors de la Seconde guerre de l'opium.

jeudi 13 juin 2019

Éric Tabarly, disparu en mer d'Irlande le 13 juin 1998


Tabarly sur le pont de Pen Duyck

Éric Tabarly est un navigateur français, 
né le 24 juillet 1931 à Nantes et mort en mer d’Irlande 
le 13 juin 1998 à la suite d’une chute à la mer…

vendredi 10 mai 2019

dimanche 28 avril 2019

Nouveau livre

L'un de nos correspondants nous fait part de la parution de son plus récent ouvrage :


"La marine française et la résolution de la question d'Orient (1797-1922)"


Ce livre est disponible uniquement sur le site Amazon :

Nouveau numéro de la Lettre d'information de la Chambre arbitrale maritime de Paris



Le Président Philippe Delebecque est heureux de vous annoncer la sortie 
du numéro 49 de la lettre d'information électronique gratuite de la 
Chambre arbitrale maritime de Paris. 

Dans ce numéro,
L’éditorial du Président Philippe Delebecque :
- "Quel avenir pour l’injonction “Mareva” dans le monde maritime ? ”.
Les articles :
- "Navires sans équipage - Nouveaux navires, nouvelles responsabilités civiles ?", de M. Gaël Piette, Professeur à l’Université de Bordeaux.
- "Droit maritime et arbitrage font-ils encore bon ménage ?", Synthèse des discussions.
- "Le GNL (Gaz Naturel Liquéfié) ou l’expansion silencieuse continue", de M. Gabriel Touchard, arbitre maritime.
Les rubriques habituelles :
- Le web maritime "Manœuvres 3e partie - Remorquage, sauvetage, relevage d’épaves ...",
- La revue de presse et  l'actualité de la Chambre.

La "GAZETTE DE LA CHAMBRE N°49" peut se télécharger de deux manières :
1/ SOIT en cliquant sur le lien ci-dessous :
http://www.arbitrage-maritime.org/cpt_download.php?file=gazette49.pdf

2/ SOIT en vous connectant au site de la Chambre via le lien ci-dessous,
puis en cliquant sur "Gazette de la Chambre n°48" :
http://www.arbitrage-maritime.org/fr/4_gazette.php

= Envoyez vos éventuels commentaires à l'adresse :
editeur@arbitrage-maritime.org

CHAMBRE ARBITRALE MARITIME DE PARIS
16, rue Daunou - 75002 Paris
T : 01 42 96 40 41 - F : 01 42 96 40 42
E mail : camp2@wanadoo.fr

www.arbitrage-maritime.org
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dimanche 13 janvier 2019

Cap sur l’Arctique russe à bord du brise-glace Fedor Ushakov (Figaro Magazine du 11 janvier 2019)

Fedor Ushakov, du nom d'un amiral russe, a été baptisé en octobre
2017 à Helsinki. Ce troisième ravitailleur de plateformes brise-glace livré par le chantier finlandais Arctech à l'armement russe Sovcomflot (SCF) succède à Gennadiy Nevelskoy (livré au printemps) et Stepan Makarov (livré cet été). D'une longueur de 99,9 mètres pour une largeur de 21,6, le navire est classé IB6 et peut briser une épaisseur de glace de 1,5 mètre. Il a été suivi début 2018 par Yevgeny Primakov (104,4 mètres pour 21 de large, port en lourd de 3670 tpl).





lundi 24 décembre 2018

Noël à bord


La tradition de la Royal Navy voulait qu'à l'issue du service religieux le Commandant et ses officiers se rendent dans les quartiers des marins. Ils y dégustaient à l'extrémité de chacune des longues tables de petites parts des plats que le cuisinier avait spécialement préparés pour l'occasion et leur présentait. Des voeux étaient bien sûr échangés. Une autre tradition voulait qu'une collecte ait eu lieu quelques jours auparavant parmi les officiers ; elle était destinée aux familles de chacun des marins du bord.

vendredi 26 octobre 2018

La perte du bananier "Île de Loos"

Les documents qui suivent racontent une fortune de mer bien ignorée de beaucoup de monde qui s'est déroulée en janvier 1935 au large de Casablanca. Ils nous ont été envoyés par Mr Guy Jamin que nous remercions très sincèrement pour nous l'avoir fait connaître.



Le bananier "Îles-de-Loos" (il s'agit bien là du nom officiel du navire contrairement à ceux utilisés dans les articles reproduits) fut construit en 1934 à Elseneur pour la compagnie marseillaise Fraissinet. C'est en revenant de Côte d'Ivoire à destination de Marseille qu'il fut perdu au cours de son voyage inaugural.




Bien que le document suivant soit étiqueté "4", il est bien la suite immédiate du précédent. Il n'y pas de lacune dans la présentation de l'article.







Longueur : 99,27 m.
Largeur : 12,95 m.
2 9000 TJB



mercredi 17 octobre 2018

Le voilier Jean Dunois

Jean Dunois (collection Dr AM)


En 1924, le chantier naval Lilleö A/B de Korsör en Suède construit un voilier mis à l’eau sous le nom de Runehöj. Il s’agit d’un bateau à quatre mâts, d’environ 41 mètres de long et 10 mètres de large, 390 TJB et 273 TJN. Sa coque est en bois et il n’a qu’un seul pont.

Elle a été vendue au début des années trente l’armement breton Busnel de St Servan, prend le pavillon français et le nom de Jean Dunois. Utilisé à la grande pêche sur les bancs de Terre Neuve, le bateau est cité dans le livre du Révérend Père Yvon, grande figure de l’assistance religieuse et médicale aux pêcheurs et créateur de l’Oeuvre des Mers, dans ses récits de campagne du milieu des années trente.


En janvier 1937, le bateau est acquis par un armement quirataire suédois et renommé Sonja. Il rejoint son nouveau port d’attache de Skärhamn au mois de septembre 1937. Il devient alors l’un des plus grands voiliers de commerce sous pavillon suédois. Une propulsion mécanique lui est installée. Outre quelques fortunes de mer sans grandes conséquences, il faut retenir lors de la période d’après-guerre que le bateau est retenu pour servir de décor au film “Skeppar Jansson” sous le nom de ALBREKTINA qu’il ne portera jamais de façon officielle.



A la fin de l’année 1964, le navire est acquis par un restaurateur américain de Philadelphie. Quelques mois s’écoulent encore avant que le bateau  sous drapeau américain quitte Copenhague le 20 janvier 1965 et fasse escale à Zaandam du 20 février au 27 avril avant de traverser l’Atlantique.

Le 17 décembre 1970, le bateau coule dans le port de Philadelphie ; il ne sera jamais remis en service.

Qui était Jean Dunois ?
Né en 1403 à Paris, il est le fils illégitime du duc Louis d'Orléans et de Mariette d’Enghien ce qui lui vaut le surnom de Bâtard d’Orléans. Il entre au service du roi de France Charles VII pour combattre les Anglais et les Bourguignons. Il est connu pour avoir activement combattu aux côtés de Jeanne d’Arc, en particulier lors de la libération de la ville d’Orléans. Il a également brillamment combattu lors de la bataille de Castillon qui mit fin à la Guerre de Cent ans. Il décéda le 24 novembre 1468 au château de l’Hay.

Sources
- La vie du bateau : http://klubbmaritim.com/efterlysningen/sonja/

- Le texte du livre du RP Yvon

- A propos du film : http://www.svenskfilmdatabas.se/en/item/?type=film&itemid=4098

- A propos de Jean Dunois : http://boris-victor.blogspot.com/2017/11/histoire-et-memoire-ca-sest-passe-un24.html

dimanche 14 octobre 2018

L'équipe sportive du paquebot Lutetia



L’un de nos correspondants, Bernard Choquet, photographe à Hourtin, nous a fait parvenir récemment le texte suivant que nous reproduisons avec son accord ainsi que la photographie qu'il évoque.

«Je souhaitais partager avec vous cette histoire concernant le Lutetia. C’est une histoire émouvante que je vais vous raconter.

Je vis à Hourtin, dans le Médoc côté océan. Un de mes amis graphiste de profession profite d’une de mes visites pour me montrer le petit livre qu’il vient de faire éditer en mémoire de son grand père décédé et dont il était très proche. Feuilletant le superbe livre, j’apprends que son grand père était garçon de cabine sur le Lutetia de la compagnie de navigation Sud Atlantique. Dés lors, je l’informe que mon grand-père était aussi garçon de cabine sur le Lutetia. Evidemment nous ne nous sommes pas connus par le biais de nos aïeuls et la coïncidence était jusque-là anecdotique. Sa curiosité et son enthousiasme grandirent lorsque je l’informais qu’en plus j’avais des photos prises depuis le Lutetia dans le port de Rio ainsi qu’une photo de l’équipe sportive datant de 1926. Je fis un aller-retour rapide à la maison et rapportais les photos en question. Sur celle représentant la « La meilleure équipe du S/S Lutetia de 1926 », je pointais du doigt mon grand-père (1er à droite au deuxième rang) et… il pointa le sien au premier rang à droite du gamin. Séquence émotion !

Quatre vingt dix ans, après les deux petits-fils contemplaient leurs grands-pères, peut-être déjà amis en 1926.»



lundi 23 octobre 2017

Guerre italo-turque de 1912 : Une escadrille française dans les eaux tunisiennes

Lu dans L'Illustration du 24 février 1912

Guerre italo-turque de 1912 : 
Une escadrille française dans les eaux tunisiennes


A la suite de l'émotion provoquée dans toute la Tunisie par les rigueurs de la police maritime italienne les long des côtes de la Régence, le gouvernement français, autant pour rassurer la population indigène du littoral que pour exercer une surveillance plus directe sur le trafic de la conrebande, a décidé d'envoyer de petits bâtiments de guerre dans les eaux tunisiennes.
C'est ainsi que, le 13 février (1912) au matin, arrive en rade de Gabès le garde-côtes Henri-IV, rejoint dans l'après-midi du même jour par les sous-marins Papin et Calypso.


dimanche 27 août 2017

L'Illustration 24 février 1912 : La duchesse d'Aoste à Tripoli à bord du Memfi

La duchesse d'Aoste à Tripoli




Il v a quelques semaines, une princesse royale italienne, née princesse de France, la duchesse Hélène d'Aoste, quittait Naples, simplement, discrètement, presque secrètement, tant était nette sa volonté de se soustraire à toute manifestation de la sympathie populaire, pour aller soigner. avec son dévouement bien connu de tous 1es humbles du royaume, les blessés de Tripoli. Ce départ, à peine signalé par les correspondances de presse, passa presque inaperçu. La princesse qui ne prétendait point s'offrir en exemple, avait exprimé le désir qu'il en fût ainsi.
Les blessés de la guerre sont nombreux en Tripolitaine et en Cyrénaîque. Mais les malades sont innombrables. Les surprises du climat qui est le meilleur allié des troupes turco-arabes, le surmenage des factions de jour et de nuit dans les tranchées boueuses, la fièvre des alertes incessantes, les mortelles fatigues de toutes natures qui sont imposées à de tout jeunes soldats hâtivement expédiés de leurs tranquilles garnisons de Ia Péninsule en ces rudes cantonnements du désert, laissent peu de loisirs aux services sanitaires, d'ailleurs parfaitement organisés (voir L'Illustration des 11 novembre et 9 décembre 1911), de l'armée du général Caneva. 
Avec les autres dames de la Crois-Rouge, la duchesse Hélène d'Aoste, dès son arrivée, a tenu à se soumettre docilement aux instructions et à la discipline imposées par les médecins militaires directeurs. A bord du navire-hôpital Memfi, où on a réuni le plus grand nombre de malades, elle est la plus attentive à suivre les leçons théoriques qui complètent I'instruction médicale de toutes ces dévouées, de même qu'elle se montre la plus patiente et la plus douce au chevet des malades où la duchesse Hé1ène d'Aoste, princesse royale d'Italie, qui a changé son diadème pour une croix et son nom pour un matricule, n'est plus qu'une modeste sœur de charité laïque : l'infirmière n°3.



Plaquette de  la Croix-Rouge italienne présentant le travail
du navire-hôpital Memfi dans la guerre de Lybie (1911-1912)

samedi 26 août 2017

Les 50 ans des hydroptères soviétiques



Il y a 50 ans que le premier d'entre eux a effectué son voyage inaugural.  On les a depuis rencontré sur bon nombre de plans d'eau, maritimes ou non. Le site russe Sputniknews retrace en langue française l'histoire de ces bateaux volants de conception soviétique.

Des projets militaires en furent dérivés ans plusieurs pays comme celui de Boeing.

Selon certains de nouveaux projets seraient à l'étude.

vendredi 18 août 2017

L’USS Kearsarge (BB-5) Une vie d'anecdotes

L’USS Kearsarge (BB-5) est un cuirassé Pré-Dreadnought de l’US Navy de classe Kearsarge construit à partir de 1896 par Newport News Shipbuilding en Virginie et mise en service en 1900.


Ce successeur, deuxième du nom (il y en aura deux autres), du célèbre Kearsarge de la bataille de Cherbourg 
– celui qui, le 19 juin 1864, envoya par le fond le « rebelle » Alabama – 
aura une vie bien remplie, souvent en représentation sans jamais avoir vraiment l’occasion de s’illustrer au combat.


Repos sur le pont à l'ombre des canons


Toutefois, sa vie est riche en anecdotes. Seul cuirassé américain à ne pas porter le nom d’un Etat, il est aussi le premier baptisé par un acte du congrès des États-Unis.
Comme les navires de sa classe, il a été conçu pour la défense côtière. Navire amiral de l’escadre de l’Atlantique Nord (North Atlantic Squadron), il circule principalement le long de la côte Est des États-Unis et jusqu’en mer des Caraïbes. Il entamera une série de voyages de représentation en tant que vaisseau-amiral de l'Escadron européen (European Squadron). Il quitte Sandy Hook, le 3 juin 1903 pour Kiel, en Allemagne. Le navire reçoit la visite de l'empereur Guillaume II puis celle du Prince de Galles. Kearsarge retourne à Bar Harbor, dans le Maine, le 26 juillet 1903, où il reprend son poste de navire amiral.



Après une série de manœuvres dans la mer des Caraïbes,  Kearsarge se rend avec l'escadre de l'Atlantique Nord à Lisbonne au Portugal, où il accueille le roi Charles Ier de Portugal le 11 juin 1904. Le jour de l'Indépendance est célébrée dans la baie de Phalère en Grèce, en compagnie du roi Georges Ier de Grèce. L'escadron visite Corfou, Trieste et Fiume avant de retourner à Newport (Rhode Island), le 29   août 1904.

Kearsarge participe à la totalité du tour du monde de prestige ordonné par le président Theodor Roosevelt, du 16 décembre 1907 au 22 février 1909, avec la Grande flotte blanche (voir Great White Fleet).

The Great White Fleet
Theodore Roosevelt accueille The Great White Fleet
à la fin de son périple.
Comme avec la plupart des grands navires de la White Fleet, Kearsarge est modernisé à son retour. Il est désarmé au chantier naval de Philadelphie, le 4 septembre 1909, et la modernisation est achevée en 1911, pour un coût de 675 000 $ US. Le navire reçoit de nouveaux mâts d'observation, de nouvelles chaudières à tubes d'eau, et de nouveaux canons de cinq pouces. Les canons de lutte antiaérienne de 37 et 55 mm sont supprimés.

Kearsarge est à nouveau en service actif à partir du 23 juin 1915, et opère le long de la côte atlantique. Le 17 septembre, il quitte Philadelphie pour conduire un détachement de marines américains à Veracruz, au Mexique. Il reste dans les eaux mexicaines du 28 septembre 1915 au 5 janvier 1916. Il reconduit les marines à La Nouvelle-Orléans avant de rejoindre la flotte de réserve de l'Atlantique (United States Navy reserve fleets) à Philadelphie le 4 février.


 
Kearsarge en 1920

Entre le 29 mai et le 29 août 1919, Kearsarge sert à la formation des cadets de l’Académie navale d'Annapolis dans les Caraïbes. Quelques mois plus tard, il navigue d’Annapolis dans le Maryland vers les chantiers Philadelphia Navy Yard, où il est désarmé en mai 1920. 


Kearsarge est alors converti en un navire-grue, fonction qu’il exercera jusqu’à sa fin. Il est vendu à la ferraille le 9 août 1955.