Le navire-hôpital Canada

Canada, paquebot de la compagnie Cyprien Fabre, est devenu deux fois navire-hôpital. Il a déjà fait l'objet d'articles dans ce blog, cliquez ici.

L'échouage du Druentia au Maroc en septembre 1912

"Le 16 février 1895, Don Rua (ami de Don Bosco et co-fondateur des salésiens) entame un pélerinage en Terre sainte sur le Druentia, de la compagnie Cyprien Fabre qui devait le mener à Alexandrie d'Egypte. Un bateau des Messageries maritimes, plus confortable, était prévu, mais, comme ce bateau ne partait pas au jour fixé par Don Rua… Les premiers jours furent pénibles, un vent d'Est violent obligea deux fois le commandant de bord à s'arrêter et à modifier sa route pour se rapprocher des côtes italiennes… Le troisième jour, Don Rua pourra enfin dire la messe… La traversée Marseille-Alexandrie sera effectuée en une semaine… Le mercredi 27 février, don Rua et ses deux compagnons embarquèrent vers Jaffa sur un paquebot-poste d'une compagnie turque."

Druentia, vapeur affrété par la compagnie Paquet, échoué par la tempête entre Casablanca et Fedala.

"Abordage en mer. Alger - Dans la nuit de samedi à dimanche, le vapeur Druentia de la compagnie Fabre de Marseille, a abordé au large de Terres, le vapeur Pectan, appartenant à M. Samuel et Cie de Londres."  "Le Druentia est entré aujourd'hui dans le port d'Alger avec de graves avaries". La France libre du 22 août 1898 

"On annonce de Tamatave que le vapeur Druentia, qui faisait mensuellement le transport des bœufs entre Vohemar et Maurice, a dû cesser ses opérations a la suite de la hausse subie par le bétail depuis que des navires étrangers viennent de l'Afrique du Sud pour apporter à Madagascar de gros approvisionnements de viande de boucherie." 4 janvier 1900, Avis aux navigateurs du service hydrographique de la marine.

Rappel républicain, dimanche 5 juin 1904 - "Marseille, 4 juin - Par suite de la mise à l'index qui lui a été signifiée depuis quelques temps par les dockers rouges, la compagnie Cyprien Fabre a décidé de supprimer ses services. En conséquence, les bâtiments Roma, America, Druentia, Foria, Olbia, Massilia et Gergovia, paquebots affectés aux lignes de New York, Syrie et Algérie sont désarmés dès ce soir. Le personnel de ces navires s'élevant à près de 300 personnes se trouve licencié."

Ouest-Eclair 31 août 1911. "Avaries au Druentia. Almeria, 30 août: Le vapeur français Druentia de la compagnie Fabre, allant de Marseille à Larache, est arrivé ici en remorque, ayant son arbre de couche brisé."

Ouest-Eclair 6 septembre 1912, rubrique Marine marchande: "La perte du Druentia - Tanger, 5 septembre - Le vapeur Druentia s'est échoué par temps de brume en allant de Fedalah à Casablanca. Le navire a sa coque crevée. Les cales et les machines sont pleines d'eau. Le croiseur Du Chayla est venu prêter assistance, ainsi qu'un remorqueur mais le renflouement paraît impossible. On essaye de sauver une partie de la cargaison et un certain nombre de zouaves coopèrent au sauvetage. Fedalah est un petit port situé à environ 18km au nord de Casablanca. D'importants travaux sont prévus pour rendre Fedalah accessible aux navires et un chemin de fer le reliera à Casablanca."

J'aimerais en connaître plus sur ce paquebot à la vie agitée. Quelqu'un pourrait-il m'aider? Merci.

L'échouage du Druentia au Maroc en septembre 1912

"Le 16 février 1895, Don Rua (ami de Don Bosco et co-fondateur des salésiens) entame un pélerinage en Terre sainte sur le Druentia, de la compagnie Cyprien Fabre qui devait le mener à Alexandrie d'Egypte. Un bateau des Messageries maritimes, plus confortable, était prévu, mais, comme ce bateau ne partait pas au jour fixé par Don Rua… Les premiers jours furent pénibles, un vent d'Est violent obligea deux fois le commandant de bord à s'arrêter et à modifier sa route pour se rapprocher des côtes italiennes… Le troisième jour, Don Rua pourra enfin dire la messe… La traversée Marseille-Alexandrie sera effectuée en une semaine… Le mercredi 27 février, don Rua et ses deux compagnons embarquèrent vers Jaffa sur un paquebot-poste d'une compagnie turque."

Druentia, vapeur affrété par la compagnie Paquet, échoué par la tempête entre Casablanca et Fedala.

"Abordage en mer. Alger - Dans la nuit de samedi à dimanche, le vapeur Druentia de la compagnie Fabre de Marseille, a abordé au large de Terres, le vapeur Pectan, appartenant à M. Samuel et Cie de Londres."  "Le Druentia est entré aujourd'hui dans le port d'Alger avec de graves avaries". La France libre du 22 août 1898 

"On annonce de Tamatave que le vapeur Druentia, qui faisait mensuellement le transport des bœufs entre Vohemar et Maurice, a dû cesser ses opérations a la suite de la hausse subie par le bétail depuis que des navires étrangers viennent de l'Afrique du Sud pour apporter à Madagascar de gros approvisionnements de viande de boucherie." 4 janvier 1900, Avis aux navigateurs du service hydrographique de la marine.

Rappel républicain, dimanche 5 juin 1904 - "Marseille, 4 juin - Par suite de la mise à l'index qui lui a été signifiée depuis quelques temps par les dockers rouges, la compagnie Cyprien Fabre a décidé de supprimer ses services. En conséquence, les bâtiments Roma, America, Druentia, Foria, Olbia, Massilia et Gergovia, paquebots affectés aux lignes de New York, Syrie et Algérie sont désarmés dès ce soir. Le personnel de ces navires s'élevant à près de 300 personnes se trouve licencié."

Ouest-Eclair 31 août 1911. "Avaries au Druentia. Almeria, 30 août: Le vapeur français Druentia de la compagnie Fabre, allant de Marseille à Larache, est arrivé ici en remorque, ayant son arbre de couche brisé."

Ouest-Eclair 6 septembre 1912, rubrique Marine marchande: "La perte du Druentia - Tanger, 5 septembre - Le vapeur Druentia s'est échoué par temps de brume en allant de Fedalah à Casablanca. Le navire a sa coque crevée. Les cales et les machines sont pleines d'eau. Le croiseur Du Chayla est venu prêter assistance, ainsi qu'un remorqueur mais le renflouement paraît impossible. On essaye de sauver une partie de la cargaison et un certain nombre de zouaves coopèrent au sauvetage. Fedalah est un petit port situé à environ 18km au nord de Casablanca. D'importants travaux sont prévus pour rendre Fedalah accessible aux navires et un chemin de fer le reliera à Casablanca."

J'aimerais en connaître plus sur ce paquebot à la vie agitée. Quelqu'un pourrait-il m'aider? Merci.

30 octobre 1911: Liberia vs Diolibah. Quand deux cargos de la compagnie Fabre s'abordent

Liberia (ex-Daphne) de la compagnie Fabre 1887-1918. coll agence Adhemar

Construit en un mois au chantier Flensburger Schiffsbau Ges. de Flensburg, Allemagne, fin 1887, sous le nom de Daphne pour la compagnie Deutsche Dampfs Rhederei zu Hamburg.Caractéristiques : 1 942 tjb ; 1 217 tjn ; 2 800 tpl ; 88,2 x 11,1 m (289,5 x 36,6 x 21,9 pieds) ; 1 030 cv ;  machine alternative à triple expansion ; chaudières ; 289 nhp : 1 hélice ; 10,5 nœuds.
1895 : il passe à la Dampfs. Ges. Swatow, Hambourg pour le compte de la Chinesische Küstenfahrt Ges., de Hambourg.
1901 : racheté par la Hanseatische Dampfer C° (Menzell & Co.), de Hambourg
En avril 1908, il est acheté par la Compagnie française de navigation à vapeur (compagnie Cyprien Fabre & Cie) et, renommé Liberia, est mis en service sur la côte d’Afrique.
29 octobre 1911 : alors en avarie près de Las Palmas, avec son arbre cassé, il est pris en remorque par le vapeur de 1 606 tjb Diolibah de la même compagnie Fabre, qu’il aborde et coule par très mauvais temps, de nuit, entre Dakar et Las Palmas le 30 octobre 1911. Désemparé, le Diolibah se met en travers du Liberia qui lui ouvre une large brèche au niveau des machines. Il sombre en 30 minutes, les 2 canots ayant pu être mis à l’eau sont retrouvés le lendemain par le vapeur allemand Elmshorn qui prend alors en remorque à son tour le Liberia. Il y a 17 rescapés et 25 disparus.
Le 4 avril 1918, au cours d’un voyage côte d’Afrique-Marseille, à 62 milles environ dans le SE de Hyères, il est torpillé et coulé par le sous-marin allemand UC-35 (OL Hans Paul Korch). L’UC-35 sera coulé le 17 mai suivant par le patrouilleur auxiliaire Ailly.
Le Liberia ne semble pas avoir été réquisitionné. 

Curiosité: Le 13 avril 1874, le vapeur anglais Liberia fut rencontré près des îles Scilly par le vapeur Bar ton. Les deux navires sombrèrent à la suite du choc, sans qu'on pût sauver un seul naufragé. On ne possède aucun détail sur la collision et l'on ignore le nombre des victimes.

30 octobre 1911: Liberia vs Diolibah. Quand deux cargos de la compagnie Fabre s'abordent

Liberia (ex-Daphne) de la compagnie Fabre 1887-1918. coll agence Adhemar

Construit en un mois au chantier Flensburger Schiffsbau Ges. de Flensburg, Allemagne, fin 1887, sous le nom de Daphne pour la compagnie Deutsche Dampfs Rhederei zu Hamburg.Caractéristiques : 1 942 tjb ; 1 217 tjn ; 2 800 tpl ; 88,2 x 11,1 m (289,5 x 36,6 x 21,9 pieds) ; 1 030 cv ;  machine alternative à triple expansion ; chaudières ; 289 nhp : 1 hélice ; 10,5 nœuds.
1895 : il passe à la Dampfs. Ges. Swatow, Hambourg pour le compte de la Chinesische Küstenfahrt Ges., de Hambourg.
1901 : racheté par la Hanseatische Dampfer C° (Menzell & Co.), de Hambourg
En avril 1908, il est acheté par la Compagnie française de navigation à vapeur (compagnie Cyprien Fabre & Cie) et, renommé Liberia, est mis en service sur la côte d’Afrique.
29 octobre 1911 : alors en avarie près de Las Palmas, avec son arbre cassé, il est pris en remorque par le vapeur de 1 606 tjb Diolibah de la même compagnie Fabre, qu’il aborde et coule par très mauvais temps, de nuit, entre Dakar et Las Palmas le 30 octobre 1911. Désemparé, le Diolibah se met en travers du Liberia qui lui ouvre une large brèche au niveau des machines. Il sombre en 30 minutes, les 2 canots ayant pu être mis à l’eau sont retrouvés le lendemain par le vapeur allemand Elmshorn qui prend alors en remorque à son tour le Liberia. Il y a 17 rescapés et 25 disparus.
Le 4 avril 1918, au cours d’un voyage côte d’Afrique-Marseille, à 62 milles environ dans le SE de Hyères, il est torpillé et coulé par le sous-marin allemand UC-35 (OL Hans Paul Korch). L’UC-35 sera coulé le 17 mai suivant par le patrouilleur auxiliaire Ailly.
Le Liberia ne semble pas avoir été réquisitionné. 

Curiosité: Le 13 avril 1874, le vapeur anglais Liberia fut rencontré près des îles Scilly par le vapeur Bar ton. Les deux navires sombrèrent à la suite du choc, sans qu'on pût sauver un seul naufragé. On ne possède aucun détail sur la collision et l'on ignore le nombre des victimes.

Les voyages croisières de la compagnie Fabre dans les années 1920

Nous avons parlé hier, dans ce blog, des voyages organisés de la Transat dans les années de l'immédiat après-Première-Guerre-mondiale. Peut-être y avons-nous mis un peu trop d'enthousiasme aux yeux de certains de nos lecteurs, aussi allons-nous rappeler que pour nous toutes les compagnies sont intéressantes en présentant cette réclame pour des Voyages croisières en Méditerranée de la compagnie Fabre publiée dans L'Illustration du 19 novembre 1927. Comme, on pourra le constater, la compagnie marseillaise avait, elle aussi, pris le train en marche du voyage organisé "tout compris".

Dans L'Illustration du 19 novembre 1927, on pouvait lire cette réclame (que nous appellerions maintenant publi-rédactionnelle) qui nous remet à l'esprit que la publicité pourrait être aussi de l'information.
"Dès avant la guerre, certaines compagnies de navigation étrangères, frappées de cet état de choses (tous les détails qui, par leur minutie et leur aridité voilent en quelque sorte une partie du plaisir de la croisière), avaient essayé d'y remédier en organisant des voyages accompagnés autour du monde; ce fut le début du tourisme maritime, début difficile et onéreux, mais qui ouvrait déjà des perspectives pleines d'espoir.
L'idée fut reprise après la guerre par une compagnie marseillaise qui s'était acquis dans le transport des passagers en Méditerranée et dans l'Atlantique une réputation méritée. Il s'agissait de savoir si le public français, attiré par une organisation sérieuse et des prix modérés s'intéresserait à cette initiative.
Dès la première année, la Compagnie Fabre rencontra le succès le plus complet. Il est juste de dire qu'elle n'avait rien négligé pour donner satisfaction à ses voyageurs : confort à bord, confort à terre, intérêt partout. Plus de souci d'aucune sorte, plus de ces appels constants au porte-monnaie qui finissent par être plus odieux par leur répétition que par leur importance.
Son billet une fois payé, le voyageur trouve à bord du navire une cabine confortable, une table choisie, des divertissements quotidiens au milieu d'une société agréable et cultivée, un service plein d'attention et, à terre, le guide qu'il lui faut, l'automobile pratique, les places dans le train et sa chambre d'hôtel réservée d'avance. Ce qui paraissait irréalisable est chose banale maintenant, ce qui n'était qu'un rêve inaccessible pour la plupart est maintenant offert à tous pour une somme relativement modique, puisque le prix minimum offert ne dépasse pas 10000 francs de notre monnaie, soit 2000 francs d'avant guerre.
Il faut louer cette initiative et se féliciter gu' elle soit française. Chaque année la compagnie Fabre recommence ses croisières en Orient, et chaque année le succès s'affirme plus éclatant, si bien que les places sitôt offertes au public sont immédiatement enlevées et on ne saurait trop recommander à ceux qui désirent y participer de demander à la compagnie et à ses Agents des renseignements et de se faire inscrire au plus tôt."
ITINÉRAIRE: Marseille, Villefranche, Naples ou Alger (croisière A), Le Pirée (Athènes), Constantinople, Beyrouth, Caïffa (Jérusalem), Le Caire (Louqsor), Alexandrie, Chypre, Malte, Tunis, Messine, Ajaccio, Marseille.

Le paquebot Canada de la compagnie Cyprien Fabre (voir sur ce blog), affecté avec le Patria et le Providence au service des croisières en Méditerranée (coll. agence Adhémar)

Les voyages croisières de la compagnie Fabre dans les années 1920

Nous avons parlé hier, dans ce blog, des voyages organisés de la Transat dans les années de l'immédiat après-Première-Guerre-mondiale. Peut-être y avons-nous mis un peu trop d'enthousiasme aux yeux de certains de nos lecteurs, aussi allons-nous rappeler que pour nous toutes les compagnies sont intéressantes en présentant cette réclame pour des Voyages croisières en Méditerranée de la compagnie Fabre publiée dans L'Illustration du 19 novembre 1927. Comme, on pourra le constater, la compagnie marseillaise avait, elle aussi, pris le train en marche du voyage organisé "tout compris".

Dans L'Illustration du 19 novembre 1927, on pouvait lire cette réclame (que nous appellerions maintenant publi-rédactionnelle) qui nous remet à l'esprit que la publicité pourrait être aussi de l'information.
"Dès avant la guerre, certaines compagnies de navigation étrangères, frappées de cet état de choses (tous les détails qui, par leur minutie et leur aridité voilent en quelque sorte une partie du plaisir de la croisière), avaient essayé d'y remédier en organisant des voyages accompagnés autour du monde; ce fut le début du tourisme maritime, début difficile et onéreux, mais qui ouvrait déjà des perspectives pleines d'espoir.
L'idée fut reprise après la guerre par une compagnie marseillaise qui s'était acquis dans le transport des passagers en Méditerranée et dans l'Atlantique une réputation méritée. Il s'agissait de savoir si le public français, attiré par une organisation sérieuse et des prix modérés s'intéresserait à cette initiative.
Dès la première année, la Compagnie Fabre rencontra le succès le plus complet. Il est juste de dire qu'elle n'avait rien négligé pour donner satisfaction à ses voyageurs : confort à bord, confort à terre, intérêt partout. Plus de souci d'aucune sorte, plus de ces appels constants au porte-monnaie qui finissent par être plus odieux par leur répétition que par leur importance.
Son billet une fois payé, le voyageur trouve à bord du navire une cabine confortable, une table choisie, des divertissements quotidiens au milieu d'une société agréable et cultivée, un service plein d'attention et, à terre, le guide qu'il lui faut, l'automobile pratique, les places dans le train et sa chambre d'hôtel réservée d'avance. Ce qui paraissait irréalisable est chose banale maintenant, ce qui n'était qu'un rêve inaccessible pour la plupart est maintenant offert à tous pour une somme relativement modique, puisque le prix minimum offert ne dépasse pas 10000 francs de notre monnaie, soit 2000 francs d'avant guerre.
Il faut louer cette initiative et se féliciter gu' elle soit française. Chaque année la compagnie Fabre recommence ses croisières en Orient, et chaque année le succès s'affirme plus éclatant, si bien que les places sitôt offertes au public sont immédiatement enlevées et on ne saurait trop recommander à ceux qui désirent y participer de demander à la compagnie et à ses Agents des renseignements et de se faire inscrire au plus tôt."
ITINÉRAIRE: Marseille, Villefranche, Naples ou Alger (croisière A), Le Pirée (Athènes), Constantinople, Beyrouth, Caïffa (Jérusalem), Le Caire (Louqsor), Alexandrie, Chypre, Malte, Tunis, Messine, Ajaccio, Marseille.

Le paquebot Canada de la compagnie Cyprien Fabre (voir sur ce blog), affecté avec le Patria et le Providence au service des croisières en Méditerranée (coll. agence Adhémar)

Les voyages croisières de la compagnie Fabre dans les années 1920

Nous avons parlé hier, dans ce blog, des voyages organisés de la Transat dans les années de l'immédiat après-Première-Guerre-mondiale. Peut-être y avons-nous mis un peu trop d'enthousiasme aux yeux de certains de nos lecteurs aussi allons-nous rappeler que pour nous toutes les compagnies sont intéressantes en présentant cette réclame pour des Voyages croisières en Méditerranée de la compagnie Fabre publiée dans L'Illustration du 19 novembre 1927. Comme, on pourra le constater, la compagnie marseillaise avait, elle aussi, pris le train en marche du voyage organisé "tout compris".

Dans L'Illustration du 19 novembre 1927, on pouvait lire cette réclame (que nous appellerions maintenant publi-rédactionnelle) qui nous remet à l'esprit que la publicité pourrait être aussi de l'information.
"Dès avant la guerre, certaines compagnies de navigation étrangères, frappées de cet état de choses (tous les détails qui, par leur minutie et leur aridité voilent en quelque sorte une partie du plaisir de la croisière), avaient essayé d'y remédier en organisant des voyages accompagnés autour du monde; ce fut le début du tourisme maritime, début difficile et onéreux, mais qui ouvrait déjà des perspectives pleines d'espoir.
L'idée fut reprise après la guerre par une compagnie marseillaise qui s'était acquis dans le transport des passagers en Méditerranée et dans l'Atlantique une réputation méritée. Il s'agissait de savoir si le public français, attiré par une organisation sérieuse et des prix modérés s'intéresserait à cette initiative.
Dès la première année, la Compagnie Fabre rencontra le succès le plus complet. Il est juste de dire qu'elle n'avait rien négligé pour donner satisfaction à ses voyageurs : confort à bord, confort à terre, intérêt partout. Plus de souci d'aucune sorte, plus de ces appels constants au porte-monnaie qui finissent par être plus odieux par leur répétition que par leur importance.
Son billet une fois payé, le voyageur trouve à bord du navire une cabine confortable, une table choisie, des divertissements quotidiens au milieu d'une société agréable et cultivée, un service plein d'attention et, à terre, le guide qu'il lui faut, l'automobile pratique, les places dans le train et sa chambre d'hôtel réservée d'avance. Ce qui paraissait irréalisable est chose banale maintenant, ce qui n'était qu'un rêve inaccessible pour la plupart est maintenant offert à tous pour une somme relativement modique, puisque le prix minimum offert ne dépasse pas 10000 francs de notre monnaie, soit 2000 francs d'avant guerre.
Il faut louer cette initiative et se féliciter gu' elle soit française. Chaque année la compagnie Fabre recommence ses croisières en Orient, et chaque année le succès s'affirme plus éclatant, si bien que les places sitôt offertes au public sont immédiatement enlevées et on ne saurait trop recommander à ceux qui désirent y participer de demander à la compagnie et à ses Agents des renseignements et de se faire inscrire au plus tôt."
ITINÉRAIRE: Marseille, Villefranche, Naples ou Alger (croisière A), Le Pirée (Athènes), Constantinople, Beyrouth, Caïffa (Jérusalem), Le Caire (Louqsor), Alexandrie, Chypre, Malte, Tunis, Messine, Ajaccio, Marseille.

Le paquebot Canada de la compagnie Cyprien Fabre (voir sur ce blog), affecté avec le Patria et le Providence au service des croisières en Méditerranée (coll. agence Adhémar)

Canada, paquebot de la compagnie Cyprien Fabre deux fois devenu navire-hôpital

Canada, paquebot de la compagnie Cyprien Fabre
Construit aux chantiers de La Seyne en 1912. Il est transformé pendant les deux Guerres mondiales en navire-hôpital.

Canada a été construit en 1911 aux Forges et chantiers de la Méditerranée à La Seyne sur Mer. Il est mis en service en février 1912 sur la ligne de New York au départ de Marseille pour le transport des émigrants de Naples. Il est réquisitionné et transformé en 1914 en navire-hôpital de 650 lits et est le premier de sa partie sur le front d'Orient en 1915. Le 26 février 1916, il recueille 500 naufragés du Provence II coulé par un sous-marin entre Toulon et Salonique. Jusqu'au 29 avril 1916, il aura efféctué 11 voyages sanitaires depuis Toulon et transporté environ 600 malades et blessés à chaque voyage. Matériel et  personnel médicaux sont transféré sur la Vinh-Long qui le remplace. Transformé de nouveau et munis de six canons de 75, il devient croiseur auxiliaire, patrouilleur et transport de troupes en Méditerranée jusqu'au 10 juin 1918, quand il est rendu à compagnie Fabre.

En janvier 1919, il reprend son service vers les États-Unis via Naples, le Portugal, les Açores et parfois l'Afrique. Sa bonne tenue en mer lui vaut le surnom de Ladies steamer (le vapeur des femmes). A partir de 1930, il dessert l'Afrique. 

En septembre 1939, il est de nouveau réquisitionné sous matricule X45 comme navire-hôpital. Il appareille le 26 janvier pour Beyrouth où il embarque des malades. Jusqu'à l'été 1940, il va de port en port à la recherche d'un port libre. Il participe ensuite à l'évacuation des soldats français internés en Angleterre. En mai 1941, il quitte Toulon pour Beyrouth et est mitraillé le 25 par un avion allemand au large de la Crête, sans dommage. Il sera de nouveau mitraillé au retour au même endroit, de manière inexplicable. Jusqu'à fin 1942, il poursuit des rotations de rapatriement, Français de Syrie, du Levant, Africains de la Côte occidentale… Du 13 octobre 1942 au 1er juillet 1943, il est intégré dans le pool allié. Il n'est plus utilisé comme navire-hôpital mais comme transport de troupe jusqu'en 1945.

Il retrouve la ligne d'Afrique pour Fabre en septembre 1947 après être passé à la chauffe au mazout. En août 1952, il est vendu pour démolition en Angleterre.

Banfora (1914-1957), ex-Insulinde, de la compagnie Cyprien Fabre

Banfora (1914-1957), ex-Insulinde, de la compagnie Cyprien Fabre. coll agence Adhémar

Construit en 1914 sous le nom d'Insulinde pour la compagnie de navigation hollandaise Royal Rotterdam Lloyd (Maats de Schelde, Vlissingen, Pays-Bas), il est racheté par la compagnie Cyprien Fabre en 1933. Il prend alors le nom de Banfora. Après une profonde transformation au Dry Dock Co de Rotterdam, il est affecté à la ligne de l'Afrique occidentale. Pris par les Britanniques en 1941 lors d'un voyage Dakar-Casablanca, il est converti en transport de troupe à Liverpool. Rendu à la Cyprien Fabre Fraissinet après la guerre, après avoir été modernisé, il revient sur sa ligne d'origine en 1947. Dix ans plus tard, acheté par des ferrailleurs japonais, il devient Banfora Maru pour son dernier voyage vers Yokohama en août 1957.


Insulinde. Bruto 9614 Ton. Built by Koninklijke Maatschappij Schelde, 1914. First voyage March 21 st 1914. Passengers 307. 1933 Sold to compagnie Generale de Navigation a vapeur in Marseille. Renamed Banfora. Sold in 1957 to Japan for scrap.

Banfora (1914-1957), ex-Insulinde, de la compagnie Cyprien Fabre

Banfora (1914-1957), ex-Insulinde, de la compagnie Cyprien Fabre. coll agence Adhémar

Construit en 1914 sous le nom d'Insulinde pour la compagnie de navigation hollandaise Royal Rotterdam Lloyd (Maats de Schelde, Vlissingen, Pays-Bas), il est racheté par la compagnie Cyprien Fabre en 1933. Il prend alors le nom de Banfora. Après une profonde transformation au Dry Dock Co de Rotterdam, il est affecté à la ligne de l'Afrique occidentale. Pris par les Britanniques en 1941 lors d'un voyage Dakar-Casablanca, il est converti en transport de troupe à Liverpool. Rendu à la Cyprien Fabre Fraissinet après la guerre, après avoir été modernisé, il revient sur sa ligne d'origine en 1947. Dix ans plus tard, acheté par des ferrailleurs japonais, il devient Banfora Maru pour son dernier voyage vers Yokohama en août 1957.


Insulinde. Bruto 9614 Ton. Built by Koninklijke Maatschappij Schelde, 1914. First voyage March 21 st 1914. Passengers 307. 1933 Sold to compagnie Generale de Navigation a vapeur in Marseille. Renamed Banfora. Sold in 1957 to Japan for scrap.

Foch de la compagnie de navigation Fraissinet et Cyprien Fabre

Le paquebot mixte Foch de la compagnie de navigation Fraissinet et Cyprien Fabre, affecté aux lignes de la côte occidentale d'Afrique
(collection Agence Adhémar)

Foch, sister-ship de Général-Leclerc, construit aussi aux Chantiers de Penhoët à St-Nazaire. Longueur 146m, largeur 19m, 9500 tx, 18,5 nds, 630 passagers. Croisière inaugurale le 10 août 1951 de Saint-Nazaire à Marseille avec escales à Lisbonne, Alger et Ajaccio.

Foch participe au transport de troupes vers l'Algérie en fin 1959 et au rapatriement des Français de Tunisie après la Crise de Bizerte en juillet-août 1961.
En 1964, Chargeurs Réunis absorbe la compagnie Fraissinet et ses deux filiales, Fabre et Société générale de transports maritimes mais ne conserve que les cargos. Paquet, de son côté, récupère les cinq paquebots restants des lignes de l'Ouest africain et crée la Nouvelle compagnie de paquebots qui armera Foch, Général-Leclerc, Foucauld, Général-Mangin et Jean-Mermoz (qui deviendra Mermoz).

Foch au Cameroun dans les années cinquante (DR)

Foch à Abidjan en 1950 (DR)

Clin d'œil: Bal à bord en 1956 à l'occasion du gala du commandant,
après l'escale à Alger, sur la route du Congo
(merci à Matante, au centre sur la photo)

Foch de la compagnie de navigation Fraissinet et Cyprien Fabre

Le paquebot mixte Foch de la compagnie de navigation Fraissinet et Cyprien Fabre, affecté aux lignes de la côte occidentale d'Afrique
(collection Agence Adhémar)

Foch, sister-ship de Général-Leclerc, construit aussi aux Chantiers de Penhoët à St-Nazaire. Longueur 146m, largeur 19m, 9500 tx, 18,5 nds, 630 passagers. Croisière inaugurale le 10 août 1951 de Saint-Nazaire à Marseille avec escales à Lisbonne, Alger et Ajaccio.

Foch participe au transport de troupes vers l'Algérie en fin 1959 et au rapatriement des Français de Tunisie après la Crise de Bizerte en juillet-août 1961.
En 1964, Chargeurs Réunis absorbe la compagnie Fraissinet et ses deux filiales, Fabre et Société générale de transports maritimes mais ne conserve que les cargos. Paquet, de son côté, récupère les cinq paquebots restants des lignes de l'Ouest africain et crée la Nouvelle compagnie de paquebots qui armera Foch, Général-Leclerc, Foucauld, Général-Mangin et Jean-Mermoz (qui deviendra Mermoz).

Foch au Cameroun dans les années cinquante (DR)

Foch à Abidjan en 1950 (DR)

Clin d'œil: Bal à bord en 1956 à l'occasion du gala du commandant,
après l'escale à Alger, sur la route du Congo
(merci à Matante, au centre sur la photo)

Belle vue de la poupe de Madonna de la compagnie Fabre

Madonna (collection Agence Adhémar)

Belle vue de la poupe de Madonna de la compagnie Fabre

Madonna (collection Agence Adhémar)

Bateaux de la Compagnie Fraissinet

La Compagnie Fraissinet a été fondée en janvier 1836 à Marseille par Marc Fraissinet, fils d'un marchand protestant du Languedoc. Un autre membre de la famille (une branche exilée après la révocation de l'Edit de Nantes) crée dans le même temps une entreprise du même nom à Rotterdam.
Marc Fraissinet s'allie au courtier d'assurance Chancel. Grâce à cet accord, le vapeur Marseillais inaugure une ligne entre Marseille et Agde. Il coulera au large d'Agde le 30 Mars 1837. L'armateur Théron absorbe la société Chancel Fraissinet dont il prend la direction. En 1837, deux nouveaux navires, Rhône et Hérault, sont construits. En 1841, Fraissinet rachète la compagnie et prolonge la ligne jusqu'à Nice. Malgré l'abandon d'une ligne pour New York et le golfe du Mexique, quand, en 1846, Fraissinet nomme son fils Adolphe à la direction, ses bateaux déservent déjà l'Espagne, Gibraltar et le Portugal.
En 1853, l'entreprise est rebaptisée Compagnie marseillaise de navigation à vapeur. Le vapeur Isabelle inaugure en 1854 la première ligne Marseille-Alger-Espagne-Portugal-Le Havre. La ligne Alger-Le Havre, est abandonnée après la collision de Normandie avec un navire néerlandais en 1857.
En 1860, la société possède dix navires mais doit faire face à une concurrence accrue sur le marché italien. Fraissinet lance des lignes pour Naples et le Levant. L'augmentation du capital de l'entreprise permet l'achat de six nouveaux navires en 1865. La Corse et Livourne sont ralliés en 1868. Le 8 Janvier 1870, le vapeur Asie a été le premier navire à franchir le canal de Suez vers l'Inde. En 1870, Fraissinet possède et gère une flotte de 20 navires et prévoit de joindre Bombay, Malte, Port-Saïd, Constantinople, l'Italie, la Corse et le Languedoc. En raison de la guerre franco-prussienne, le service a été supprimé vers l'Inde, celui vers la Corse reporté et plusieurs navires ont été vendus.
La société refait surface en 1874 sous le nom de Nouvelle société maritime de navigation à vapeur (Compagnie Fraissinet). La société a obtenu du gouvernement français le service postal à destination de la Corse. En 1878, des lignes ont été ouvertes entre Sète et Gênes, vers le Levant et la Palestine et Odessa. Le 18 Décembre 1878, Byzantin coule au large de Gallipoli, causant la mort de près de 150 des 250 passagers du navire. En 1889, Fraissinet se voit accordé le service postal d'Afrique de l'Ouest et du Congo. Fraissinet absorbe la société corse Morelli et ses cinq navires (Bocognano, Ville de Bastia, Comte Bacciochi, Persévérant et Evénement) en 1892.
À la fin du XIXe siècle, Fraissinet déssert le Languedoc, la Corse (service postal), la Sardaigne, l'Italie, la Riviera française et italienne, Constantinople, la mer Noire et l'embouchure du Danube, Oran, Dakar et Libreville (service postal) .
Le 7 Juin 1903, Liban enter en collision avec Insulaire à quelques miles au large du port de Marseille, causant la mort de plus de 100 personnes. L'accident a profondément affligé la ville de Marseille et d'une violente campagne de presse contre Fraissinet éclate qui lui fera perdre le service postal à destination de la Corse en 1904. Toutefois, la Compagnie française de navigation et de construction navale ne peut pas exécuter le contrat qui est rétrocédé à Fraissinet en 1905.
La flotte Fraissinet est gravement endommagée pendant la Première Guerre mondiale. Balkans (août 1918), Suzette-Fraissinet (mai 1918), Marc-Fraissinet (octobre 1917), Esterel (avril 1917), Golo (août 1917) et Italia (mai 1917) sont coulés par des sous-marins allemands et autrichiens.
Seuls dix navires survivront à la guerre. Alfred Fraissinet réorganise l'entreprise autour des lignes de Corse et d'Algérie. En 1927, le marché postal corse est prolongé de 20 ans. Une nouvelle série de navires modernes est construite (Cap-Corse, Ville-d'Ajaccio, Cyrnos, Ile-de-Beauté, Pascal-Paoli). En 1930, Fraissinet conclut une alliance avec Fabre et Chargeurs réunis pour un service commun de l'Afrique de l'Ouest. Le service de la mer Noire, souffrant de la concurrence italienne, a été supprimé en 1931 après 50 années de service continu (y compris en temps de guerre).
En 1935, l'entreprise a été rebaptisée Compagnie de navigation Fraissinet. L'alliance est dissoute et Fraissinet prend le contrôle de Fabre, l'abandon de la Chargeurs Réunis. En 1938, Fraissinet tente de mettre en place des services communs avec Paquet. L'entreprise compte alors 14 navires.
La Seconde Guerre mondiale est fatale à l'entreprise. L'un des rares navires laissés par les Allemands à la marine marchande française, Général-Bonaparte, a été coulé par un sous-marin britannique, le 19 mai 1943 au large de la Corse.
En 1948, le service de la Corse a été accordée à la Compagnie générale transatlantique qui intègre la flotte corse de Fraissinet qui réduit son activité à la côte de l'Afrique occidentale en se dotant de bananiers et paquebots.
En 1955, Fraissinet et Fabre se fondent dans la Compagnie de navigation Fraissinet et Cyprien Fabre, mais les deux sociétés conservent leurs domaines respectifs d'influence, Fabre se concentrant sur l'Amérique. En 1959, ils fondent la Compagnie ivoirienne de Consignation Maritime et deux navires sont placés sous pavillon ivoirien.
Une succession de fusions et réorganisations avec la Société Générale des Transports Maritimes, Chargeurs réunis et Fabre n'empêchera pas la disparition du drapeau de Fraissinet en 1968, le pétrolier Alfred-Fraissinet étant le dernier navire de la compagnie (il sera retiré en 1974).

Source: Paul Bois. Armements marseillais - Compagnies de navigation et navires à vapeur (1831-1988), publié par la chambre de commerce et d'Industrie de Marseille-Provence.

Voici d'autres bateaux de la Compagnie Fraissinet


Felix-Fraissinet sort des chantiers de Port de Bouc en 1919. Cargo mixte de 3821 tonnes transportant 33 passagers, il est vendu en 1933 à la société de navigation à vapeur bulgare. Sous le nom de Knjaginja Marija Luiza, il navigue en Méditerranée et est détruit dans un bombardement au Pirée en 1941.

Ville de Bastia est à Sète lors de la libération du port héraultais. Après le débarquement de Normandie, le navire est pris par les Allemands qui évacuent l'équipage et préparent le navire pour le sabordage, chargement de sable et mise en place des explosifs puis le mouillent à l'entrée du port.
Le 19 août, le mouilleur de mines M 6063, ex paquebot français Cyrnos, le canonne mais ne parvient pas à le couler. Les Allemands le mouillent alors quai des Américains près du cargo Cens. Les explosifs qui minaient les quai sautent coulant le Cens mais avariant seulement Ville de Bastia. Le commandant et le chef mécanicien profitent que les Allemands sont occupés ailleurs pour gagner le navire à la nage et parviennent à désamorcer les charges de sabordage. Les Allemands revenus constatent que le navire n'a pas coulé. Ils tentent de le faire en le mitraillant sous la flottaison. Les deux officiers français, qui n'avaient pas quittés le bord, obturent de l'intérieur les trous des balles limitant les voies d'eau. Pressé d'évacuer la ville, les Allemands l'abandonnent à son sort. Ville de Bastia manquera d'être coulé peu après au cours d'un raid de la RAF qui le mitraille à son tour causant des avaries supplémentaires mais ne le coulant pas. Réparé et remis en service, Ville de Bastia demeurera sous pavillon français jusqu'en 1955.

Italia est coulé en mai 1917 par un sous-marin.
(Photos : collection Adhémar)

Bateaux de la Compagnie Fraissinet

La Compagnie Fraissinet a été fondée en janvier 1836 à Marseille par Marc Fraissinet, fils d'un marchand protestant du Languedoc. Un autre membre de la famille (une branche exilée après la révocation de l'Edit de Nantes) crée dans le même temps une entreprise du même nom à Rotterdam.
Marc Fraissinet s'allie au courtier d'assurance Chancel. Grâce à cet accord, le vapeur Marseillais inaugure une ligne entre Marseille et Agde. Il coulera au large d'Agde le 30 Mars 1837. L'armateur Théron absorbe la société Chancel Fraissinet dont il prend la direction. En 1837, deux nouveaux navires, Rhône et Hérault, sont construits. En 1841, Fraissinet rachète la compagnie et prolonge la ligne jusqu'à Nice. Malgré l'abandon d'une ligne pour New York et le golfe du Mexique, quand, en 1846, Fraissinet nomme son fils Adolphe à la direction, ses bateaux déservent déjà l'Espagne, Gibraltar et le Portugal.
En 1853, l'entreprise est rebaptisée Compagnie marseillaise de navigation à vapeur. Le vapeur Isabelle inaugure en 1854 la première ligne Marseille-Alger-Espagne-Portugal-Le Havre. La ligne Alger-Le Havre, est abandonnée après la collision de Normandie avec un navire néerlandais en 1857.
En 1860, la société possède dix navires mais doit faire face à une concurrence accrue sur le marché italien. Fraissinet lance des lignes pour Naples et le Levant. L'augmentation du capital de l'entreprise permet l'achat de six nouveaux navires en 1865. La Corse et Livourne sont ralliés en 1868. Le 8 Janvier 1870, le vapeur Asie a été le premier navire à franchir le canal de Suez vers l'Inde. En 1870, Fraissinet possède et gère une flotte de 20 navires et prévoit de joindre Bombay, Malte, Port-Saïd, Constantinople, l'Italie, la Corse et le Languedoc. En raison de la guerre franco-prussienne, le service a été supprimé vers l'Inde, celui vers la Corse reporté et plusieurs navires ont été vendus.
La société refait surface en 1874 sous le nom de Nouvelle société maritime de navigation à vapeur (Compagnie Fraissinet). La société a obtenu du gouvernement français le service postal à destination de la Corse. En 1878, des lignes ont été ouvertes entre Sète et Gênes, vers le Levant et la Palestine et Odessa. Le 18 Décembre 1878, Byzantin coule au large de Gallipoli, causant la mort de près de 150 des 250 passagers du navire. En 1889, Fraissinet se voit accordé le service postal d'Afrique de l'Ouest et du Congo. Fraissinet absorbe la société corse Morelli et ses cinq navires (Bocognano, Ville de Bastia, Comte Bacciochi, Persévérant et Evénement) en 1892.
À la fin du XIXe siècle, Fraissinet déssert le Languedoc, la Corse (service postal), la Sardaigne, l'Italie, la Riviera française et italienne, Constantinople, la mer Noire et l'embouchure du Danube, Oran, Dakar et Libreville (service postal) .
Le 7 Juin 1903, Liban enter en collision avec Insulaire à quelques miles au large du port de Marseille, causant la mort de plus de 100 personnes. L'accident a profondément affligé la ville de Marseille et d'une violente campagne de presse contre Fraissinet éclate qui lui fera perdre le service postal à destination de la Corse en 1904. Toutefois, la Compagnie française de navigation et de construction navale ne peut pas exécuter le contrat qui est rétrocédé à Fraissinet en 1905.
La flotte Fraissinet est gravement endommagée pendant la Première Guerre mondiale. Balkans (août 1918), Suzette-Fraissinet (mai 1918), Marc-Fraissinet (octobre 1917), Esterel (avril 1917), Golo (août 1917) et Italia (mai 1917) sont coulés par des sous-marins allemands et autrichiens.
Seuls dix navires survivront à la guerre. Alfred Fraissinet réorganise l'entreprise autour des lignes de Corse et d'Algérie. En 1927, le marché postal corse est prolongé de 20 ans. Une nouvelle série de navires modernes est construite (Cap-Corse, Ville-d'Ajaccio, Cyrnos, Ile-de-Beauté, Pascal-Paoli). En 1930, Fraissinet conclut une alliance avec Fabre et Chargeurs réunis pour un service commun de l'Afrique de l'Ouest. Le service de la mer Noire, souffrant de la concurrence italienne, a été supprimé en 1931 après 50 années de service continu (y compris en temps de guerre).
En 1935, l'entreprise a été rebaptisée Compagnie de navigation Fraissinet. L'alliance est dissoute et Fraissinet prend le contrôle de Fabre, l'abandon de la Chargeurs Réunis. En 1938, Fraissinet tente de mettre en place des services communs avec Paquet. L'entreprise compte alors 14 navires.
La Seconde Guerre mondiale est fatale à l'entreprise. L'un des rares navires laissés par les Allemands à la marine marchande française, Général-Bonaparte, a été coulé par un sous-marin britannique, le 19 mai 1943 au large de la Corse.
En 1948, le service de la Corse a été accordée à la Compagnie générale transatlantique qui intègre la flotte corse de Fraissinet qui réduit son activité à la côte de l'Afrique occidentale en se dotant de bananiers et paquebots.
En 1955, Fraissinet et Fabre se fondent dans la Compagnie de navigation Fraissinet et Cyprien Fabre, mais les deux sociétés conservent leurs domaines respectifs d'influence, Fabre se concentrant sur l'Amérique. En 1959, ils fondent la Compagnie ivoirienne de Consignation Maritime et deux navires sont placés sous pavillon ivoirien.
Une succession de fusions et réorganisations avec la Société Générale des Transports Maritimes, Chargeurs réunis et Fabre n'empêchera pas la disparition du drapeau de Fraissinet en 1968, le pétrolier Alfred-Fraissinet étant le dernier navire de la compagnie (il sera retiré en 1974).

Source: Paul Bois. Armements marseillais - Compagnies de navigation et navires à vapeur (1831-1988), publié par la chambre de commerce et d'Industrie de Marseille-Provence.

Voici d'autres bateaux de la Compagnie Fraissinet


Felix-Fraissinet sort des chantiers de Port de Bouc en 1919. Cargo mixte de 3821 tonnes transportant 33 passagers, il est vendu en 1933 à la société de navigation à vapeur bulgare. Sous le nom de Knjaginja Marija Luiza, il navigue en Méditerranée et est détruit dans un bombardement au Pirée en 1941.

Ville de Bastia est à Sète lors de la libération du port héraultais. Après le débarquement de Normandie, le navire est pris par les Allemands qui évacuent l'équipage et préparent le navire pour le sabordage, chargement de sable et mise en place des explosifs puis le mouillent à l'entrée du port.
Le 19 août, le mouilleur de mines M 6063, ex paquebot français Cyrnos, le canonne mais ne parvient pas à le couler. Les Allemands le mouillent alors quai des Américains près du cargo Cens. Les explosifs qui minaient les quai sautent coulant le Cens mais avariant seulement Ville de Bastia. Le commandant et le chef mécanicien profitent que les Allemands sont occupés ailleurs pour gagner le navire à la nage et parviennent à désamorcer les charges de sabordage. Les Allemands revenus constatent que le navire n'a pas coulé. Ils tentent de le faire en le mitraillant sous la flottaison. Les deux officiers français, qui n'avaient pas quittés le bord, obturent de l'intérieur les trous des balles limitant les voies d'eau. Pressé d'évacuer la ville, les Allemands l'abandonnent à son sort. Ville de Bastia manquera d'être coulé peu après au cours d'un raid de la RAF qui le mitraille à son tour causant des avaries supplémentaires mais ne le coulant pas. Réparé et remis en service, Ville de Bastia demeurera sous pavillon français jusqu'en 1955.

Italia est coulé en mai 1917 par un sous-marin.
(Photos : collection Adhémar)

A la recherche du Tarpon pour la Fabre-Line

Nos amis de la Fabre-Line (Fabre-Line@yahoogroupes.fr) recherchent des photos de Tarpon. «Je recherche tout type de renseignement, témoignage et photo sur ce navire. Merci de m’aider. Je mets en ligne la seule photo réelle que j’ai trouvée. Aidez-moi a m’en procurer d’autres. merci.»
Répondre à gibielel@yahoo.fr. Merci d’avance

Destiné au transport de bananes, le TARPON pouvait aussi transporter d’autres fruits et denrées comme la viande et le vin. Ses câles sont d’une capacité de 6360 m3 pour le transport de bananes à une température de 12 °C (4 °C pour les autres fruits). Le transport de la viande est effectué en congélation et occupe 6396 m3 et la cuve à vin 176 m3. Le tarpon a été construit le 30 septembre 1959 par les chantiers Loire Normandie de Nantes. Au cours de son service, il a été affrêté par différents armateurs, tout d’abord par la compagnie Fabre SQTM de Marseille, puis, en 1977, il est vendu à la compagnie martime des Chargeurs Réunis, enfin, il sera revendu à la compagnie ARAMAR SCHIPPING CORPORATION et rebatisé KHALISSKY.
Longueur : 115,85 m - Largeur pont principal : 16 m - Tirant d'eau arrière : 6m - Armement : 33 hommes, dont 5 officiers - Puissance moteur : 7680 CV - Vitesse : 16,5 nœud - Cuve gas-oil : 519 tonnes.
Informations fournies par le site C.A.L.A.B.(Cercle d’Alsace-Lorraine des amis des bateaux).

A la recherche du Tarpon pour la Fabre-Line

Nos amis de la Fabre-Line (Fabre-Line@yahoogroupes.fr) recherchent des photos de Tarpon. «Je recherche tout type de renseignement, témoignage et photo sur ce navire. Merci de m’aider. Je mets en ligne la seule photo réelle que j’ai trouvée. Aidez-moi a m’en procurer d’autres. merci.»
Répondre à gibielel@yahoo.fr. Merci d’avance

Destiné au transport de bananes, le TARPON pouvait aussi transporter d’autres fruits et denrées comme la viande et le vin. Ses câles sont d’une capacité de 6360 m3 pour le transport de bananes à une température de 12 °C (4 °C pour les autres fruits). Le transport de la viande est effectué en congélation et occupe 6396 m3 et la cuve à vin 176 m3. Le tarpon a été construit le 30 septembre 1959 par les chantiers Loire Normandie de Nantes. Au cours de son service, il a été affrêté par différents armateurs, tout d’abord par la compagnie Fabre SQTM de Marseille, puis, en 1977, il est vendu à la compagnie martime des Chargeurs Réunis, enfin, il sera revendu à la compagnie ARAMAR SCHIPPING CORPORATION et rebatisé KHALISSKY.
Longueur : 115,85 m - Largeur pont principal : 16 m - Tirant d'eau arrière : 6m - Armement : 33 hommes, dont 5 officiers - Puissance moteur : 7680 CV - Vitesse : 16,5 nœud - Cuve gas-oil : 519 tonnes.
Informations fournies par le site C.A.L.A.B.(Cercle d’Alsace-Lorraine des amis des bateaux).