Doba, cargo mixte des Chargeurs Réunis

 

Cliché DR

Le Dresden est le cinquième navire d’une série de  neuf cargos mixtes construits en Allemagne. Sept d’entre eux sont destinés au Nord Deutscher Lloyd et porteront des noms de villes allemandes. Il est lancé le 26 mai 1937 par le chantier Vulkan de Brême. Il effectue son voyage inaugural le 12 juillet 1937 vers le Chili. 

La période allemande

Il est au Chili lorsque la guerre éclate puis gagne le Brésil. Il sera utilisé en Atlantique: En particulier, il prendra en charge les prisonniers détenus à bord du croiseur auxiliaire Atlantis avant de gagner la France occupée. Il prendra part à d’autres opérations qui le mèneront jusqu’au Japon. Il revient enfin en Gironde le 3 novembre 1942 où il stationnera durant de nombreux mois. Il y est coulé avec d’autres navires (comme le paquebot De Grasse) par les forces allemandes lors de leur évacuation de la région en août 1944.

Sous pavillon français

Parmi les nombreux navires coulés en Gironde, plusieurs seront renfloués afin de fournir quelques unités à la flotte marchande française lourdement éprouvée par le conflit mondial qui vient de s’achever. Dresden fait partie du nombre. Renfloué en mars 1946 puis remis en état il est attribué à la compagnie des Chargeurs Réunis en juin 1949. Il fût utilisé sous le nom de Doba pour le transport de troupes et de matériel vers l’Indochine dès l’automne 1949.

Le 5 juillet 1950, il quitte Saïgon pour la France. Des escales sont prévues à Singapour, Colombo, Djibouti, Suez, Port-Saïd, Oran. Se trouvent à bord 489 légionnaires. Les conditions atmosphériques rendent particulièrement difficile la navigation entre Ceylan et Djibouti, et le navire fait naufrage dans la nuit du 20 au 21 juillet au large de la Somalie italienne, sur les récifs du Ras Hafun à la corne de l’Afrique. Les mémoires du Lieutenant-colonel Jean-Jacques Bouchend’homme (publiées sur le site https://www.legionetrangere.fr/la-fsale/actualites-de-la-fsale/1026-le-naufrage-du-doba.html) fournissent un récit détaillé du naufrage. 

« Apprenant que nous allions embarquer sur un ancien cargo allemand rebaptisé Doba, j’ai pensé qu’il devait être dans un piteux état. J’ai été surpris en arrivant à bord, par les aménagements luxueux pour un transport de troupes. Les légionnaires étaient convenablement installés, les sous-officiers aussi et les officiers en cabines de deux, avec cabinet de toilettes… Le 5 juillet 1950, le Doba a appareillé… Jusqu’à l’ile de Ceylan, le voyage a été une véritable croisière sur une mer calme… Ensuite courte escale à Colombo… Le Doba a appareillé dans la nuit. Le temps maussade a rendu la mer difficile… Le Doba a suivi la frange de la zone perturbée jusqu’à l’équateur pour remonter ensuite le long des côtes de l’Afrique… La position du bateau n’était pas vraiment déterminée… En réalité, le Doba était trop près de la côte. Vers une heure du matin, une violence secousse nous réveille. Le bateau s’est alors brusquement penché sur le tribord. « Nous sommes échoués ! ». Le Doba était stoppé parallèlement à la côte visible à bâbord. Tout le monde se regroupait dans les coursives de bâbord. Nous avions compris qu’il fallait évacuer le navire… Un radeau pouvant porter 6 hommes fut mis à la mer en tirant un filin accroché au Doba pour assurer le va-et-vient.… Dans la matinée, deux avions italiens ont survolé le Doba… Un message précisait qu’une colonne de secours allait se diriger vers les naufragés…»

Les légionnaires purent faire jonction avec la colonne de secours italienne puis gagner Djibouti et rentrer en France sur le transport Abbeville.

La vie mouvementée du transatlantique Leopoldina (ex-Blücher et futur Suffren)

Le paquebot rapide Blücher de la Hapag dans les années 1910.

Hapag schnelldampfer Blücher

Le transatlantique Leopoldina (ex-Blücher) au Havre. (coll agence Adhémar)

Blücher, lancé le 23 novembre aux chantiers Blohm und Voss de Hambourg, est mis en service le 31 mai 1902 sur la ligne de l'Atlantique nord (Hambourg-New York avec escales à Boulogne et Southampton) pour le compte de la compagnie allemande Hapag (Hamburg Amerika Linie). Jauge brute 12334 tonneaux. Longueur ht 167,5m. Largeur 18,9m. Puissance 9500cv, vitesse 16 nœuds. 390 passagers en première, 230 en seconde et 1550 dans l'entrepont.
Curiosité: C'est sur le Blücher que le millionième émigrant allemand est parti pour les Etats Unis.

A partir de 1912, il dessert l'Amérique du Sud. En août 1914, il est saisi par les Brésiliens à Pernambuco.

Réparations de guerre: L'Etat français, qui gérait déjà une flotte d'Etat, reçut en gérance les navires ex-ennemis correspondant au tonnage attribué à la France par le traité de Paix (convention dite Accord Wilson-Lloyd George du 3 mai 1919, relative à la distribution du tonnage allemand), soit environ 100000 tonnes j.b. de paquebots et 380000 tonnes d.w. de cargos.
Sur les 490900 tonnes brutes attribuées ou transférées à la France, 445449 tonnes ont été reçues avant le 1er mai 1921, 45463 après cette date. Dans ce tonnage figuraient 83000 tonnes de voiliers et 3200 tonnes de bateaux de pêche.
Un compte spécial "Flotte en gérance" enregistrait les opérations comptables de cette flotte. Une loi du 9 août 1921 solda le compte de cette flotte et organisa avant le 31 juillet 1923 la cession de ces bateaux aux armateurs français ayant subis des pertes pendant le Premier Conflit mondial.

Le Brésil était un pays neutre, du fait de cette neutralité, de nombreux vapeurs Allemands, dont les ravitailleurs de l'escadre de Von Spee, charbonnaient dans les ports et s'y réfugièrent après la défaite de l'escadre allemande. De nombreux navires marchands allemands furent internés.
A la suite d'attaque sous-marines à outrance, des navires brésiliens étant coulés, le Brésil fut amené a abandonner sa position de neutralité et à s'engager dans la Première Guerre mondiale aux cotés des Alliés en déclarant l'état de guerre entre le Brésil et l'Allemagne.
Par la loi n° 3266 du 1er juin 1917 puis par décret n° 12501 du 2 juin, le Brésil réquisitionna ces navires internés et en revendit les trois-quarts à la France. 46 vapeurs allemands internés dans les ports brésiliens ont été saisis. En juin 1917, des navires allemands sont saisis dans les eaux territoriales.
En février 1918, le Petit Journal annonce "Nous aurons les navires allemands internés au Brésil".
Ces navires furent jusqu'en 1921 un véritable "luxe".
En vertu du Conventio du 3 décembre 1917, le personnel employé sur ces navires devait autant que possible être brésilien. Quelques remplacements nécessités par les circonstances amenèrent des conflits d'attributions et accusèrent entre la direction et le commandement de cette flotte affrétée des divergences qui ne pouvaient être favorables ni à l'entretien des bateaux, ni à leur rendement. De fait, la gabegie fut effroyable à leur bord. L'exploitation, pour le compte de la flotte d'Etat, des vapeurs brésiliens se chiffre par un déficit de 126 millions de francs. Dans la seule année 1920, le coût des réparations effectuées en France à 25 de ces navires s'élève à près de 8 millions : en y ajoutant les dépenses similaires faites à l'étranger, on arrive au chiffre jamais atteint de 90 francs par tonne de jauge brute !

Ainsi Blücher saisi par les Brésiliens est utilisé par eux sous le nom de Leopoldina.

Le transatlantique Suffren (ex-Leopoldina, ex-Blücher) de la CGT

Il est cédé à la France en 1919 par la Commission des réparations de guerre (voir note ci-dessus). Il est ensuite affrété par la Transat en mars 1920 pour être utilisé sur la ligne Le Havre-New York. Il sera désarmé au Havre en décembre 1921.

Mais un paquebot neuf commandé par la Compagnie générale transatlantique — et qui devait porter le nom de Suffren –, n'est pas encore prêt. Pour continuer à assurer le service sur la ligne, Leopoldina est alors acheté par la Transat en mars 1923. C'est lui qui prend le nom de Suffren et il est réintroduit sur Le Havre-New York en mai (le paquebot en construction sera rebaptisé De Grasse en août 1924). 
Suffren est retiré du service en octobre 1928. Désarmé au Havre, il est démoli à Gênes en 1929.

Leopoldina was built as the Bluecher of Hamburg America Line in 1902. She was passed to CGT as war reparation in 1921, and renamed Leopoldina. She was renamed Suffren in 1923, and scrapped in 1929.

La vie mouvementée du transatlantique Leopoldina (ex-Blücher et futur Suffren)

Le paquebot rapide Blücher de la Hapag dans les années 1910.

Hapag schnelldampfer Blücher

Le transatlantique Leopoldina (ex-Blücher) au Havre. (coll agence Adhémar)

Blücher, lancé le 23 novembre aux chantiers Blohm und Voss de Hambourg, est mis en service le 31 mai 1902 sur la ligne de l'Atlantique nord (Hambourg-New York avec escales à Boulogne et Southampton) pour le compte de la compagnie allemande Hapag (Hamburg Amerika Linie). Jauge brute 12334 tonneaux. Longueur ht 167,5m. Largeur 18,9m. Puissance 9500cv, vitesse 16 nœuds. 390 passagers en première, 230 en seconde et 1550 dans l'entrepont.
Curiosité: C'est sur le Blücher que le millionième émigrant allemand est parti pour les Etats Unis.

A partir de 1912, il dessert l'Amérique du Sud. En août 1914, il est saisi par les Brésiliens à Pernambuco.

Réparations de guerre: L'Etat français, qui gérait déjà une flotte d'Etat, reçut en gérance les navires ex-ennemis correspondant au tonnage attribué à la France par le traité de Paix (convention dite Accord Wilson-Lloyd George du 3 mai 1919, relative à la distribution du tonnage allemand), soit environ 100000 tonnes j.b. de paquebots et 380000 tonnes d.w. de cargos.
Sur les 490900 tonnes brutes attribuées ou transférées à la France, 445449 tonnes ont été reçues avant le 1er mai 1921, 45463 après cette date. Dans ce tonnage figuraient 83000 tonnes de voiliers et 3200 tonnes de bateaux de pêche.
Un compte spécial "Flotte en gérance" enregistrait les opérations comptables de cette flotte. Une loi du 9 août 1921 solda le compte de cette flotte et organisa avant le 31 juillet 1923 la cession de ces bateaux aux armateurs français ayant subis des pertes pendant le Premier Conflit mondial.

Le Brésil était un pays neutre, du fait de cette neutralité, de nombreux vapeurs Allemands, dont les ravitailleurs de l'escadre de Von Spee, charbonnaient dans les ports et s'y réfugièrent après la défaite de l'escadre allemande. De nombreux navires marchands allemands furent internés.
A la suite d'attaque sous-marines à outrance, des navires brésiliens étant coulés, le Brésil fut amené a abandonner sa position de neutralité et à s'engager dans la Première Guerre mondiale aux cotés des Alliés en déclarant l'état de guerre entre le Brésil et l'Allemagne.
Par la loi n° 3266 du 1er juin 1917 puis par décret n° 12501 du 2 juin, le Brésil réquisitionna ces navires internés et en revendit les trois-quarts à la France. 46 vapeurs allemands internés dans les ports brésiliens ont été saisis. En juin 1917, des navires allemands sont saisis dans les eaux territoriales.
En février 1918, le Petit Journal annonce "Nous aurons les navires allemands internés au Brésil".
Ces navires furent jusqu'en 1921 un véritable "luxe".
En vertu du Conventio du 3 décembre 1917, le personnel employé sur ces navires devait autant que possible être brésilien. Quelques remplacements nécessités par les circonstances amenèrent des conflits d'attributions et accusèrent entre la direction et le commandement de cette flotte affrétée des divergences qui ne pouvaient être favorables ni à l'entretien des bateaux, ni à leur rendement. De fait, la gabegie fut effroyable à leur bord. L'exploitation, pour le compte de la flotte d'Etat, des vapeurs brésiliens se chiffre par un déficit de 126 millions de francs. Dans la seule année 1920, le coût des réparations effectuées en France à 25 de ces navires s'élève à près de 8 millions : en y ajoutant les dépenses similaires faites à l'étranger, on arrive au chiffre jamais atteint de 90 francs par tonne de jauge brute !

Ainsi Blücher saisi par les Brésiliens est utilisé par eux sous le nom de Leopoldina.

Le transatlantique Suffren (ex-Leopoldina, ex-Blücher) de la CGT

Il est cédé à la France en 1919 par la Commission des réparations de guerre (voir note ci-dessus). Il est ensuite affrété par la Transat en mars 1920 pour être utilisé sur la ligne Le Havre-New York. Il sera désarmé au Havre en décembre 1921.

Mais un paquebot neuf commandé par la Compagnie générale transatlantique — et qui devait porter le nom de Suffren –, n'est pas encore prêt. Pour continuer à assurer le service sur la ligne, Leopoldina est alors acheté par la Transat en mars 1923. C'est lui qui prend le nom de Suffren et il est réintroduit sur Le Havre-New York en mai (le paquebot en construction sera rebaptisé De Grasse en août 1924). 
Suffren est retiré du service en octobre 1928. Désarmé au Havre, il est démoli à Gênes en 1929.

Leopoldina was built as the Bluecher of Hamburg America Line in 1902. She was passed to CGT as war reparation in 1921, and renamed Leopoldina. She was renamed Suffren in 1923, and scrapped in 1929.

Le 17 mars 1962, le paquebot Vénézuela, ex-De Grasse, s'échoue sur des rochers en baie de Cannes.

Le 17 mars 1962, Venezuela, ex-De Grasse, s'échoue sur des rochers en baie de Cannes.
Grimaldi-SIOSA card of Venezuela, showing the raked bow given in 1960.

Le paquebot De Grasse de la CGT après la Seconde Guerre mondiale. Il a perdu une cheminée dans la refonte effectuée aux chantiers de Penhoët (coll. agence Adhémar)

Il devait s'appeler Suffren lorsqu'il a été commandé aux chantiers Cammel Laird and Co Ltd de Birkenhead (dans l'estuaire de la Mersey, face à Liverpool), il sera achevé à Saint-Nazaire sous le nom de De Grasse, passant d'un amiral à l'autre. Mais l'on a écrit que le premier avait beaucoup d'admiration pour son aîné, alors!

Mis en août 1924 sur la ligne Le Havre-New York, De Grasse est souvent utilisé dans les années mille neuf cent trente pour des croisières en Europe et dans les Caraïbes (au départ de New York). C'est pour cette nouvelle mission qu'il a été modernisé en 1932, le pont-promenade a ainsi été entièrement vitré. En 1937, il inaugure un nouveau service Le Havre-New York avec escale à Cork et Boston, une expérience qui n'aura pas de lendemain. Quand le paquebot Lafayette brûle en mai 1938, la Transat le remplace par De Grasse durant l'été mais ses traversées régulières entre Le Havre et New York continueront, en alternance avec Champlain, jusqu'en mai 1940 quand il est désarmé à Bordeaux. D'abord caserne flottante pour les Allemands puis bâtiment-base des équipages de sous-marins italiens de passage à Bordeaux, il est ensuite rendu au Gouvernement de Vichy en mai 1942. Il deviendra navire-école à Blaye, dans l'estuaire de la Gironde, où il sera coulé par les troupes allemandes en retraite en août 1944.
Renfloué en août 1945, il est entièrement modernisé par les chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire. Une nouvelle cheminée remplace les deux fins tuyaux d'origine. Ce sera la seule grosse unité de la Transat sur la ligne prestigieuse Le Havre-New York de juillet 1947 à juillet 1949 quand il laissera la place à un île-de-France rénové et au nouveau paquebot Flandre. Mis sur la ligne des Antilles en avril 1952, il y restera jusqu'en 1953, effectuant sept rotations.
Vendu en mars 1953 à la Canadian Pacific, il est rebaptisé Empress of Australia, repeint en blanc (alors qu'il ne l'avait pas été par la Transat sous les cieux plus cléments des Antillles!), et affecté à la ligne Liverpool-Québec-Montréal, en remplacement d'Empress of Canada qui avait péri dans un incendie en janvier 1953. En février 1956, il devient italien pour Grimaldi-Siosa Line qui lui donne le nom de T/N Venezuela et l'affecte à la ligne des Antilles et de l'Amérique centrale. En 1960, il est modernisé et reçoit une nouvelle proue incurvée qui en dynamise la ligne. Le 17 mars 1962, il s'échoue sur des rochers en baie de Cannes. Il sera vendu à la démolition en août 1962 à La Spezia (Italie).
C'est cette carrière de près de quarante ans, riche en rebondissements, que raconte le beau livre de Gilles Barnichon et Pierrick Roullet.
Il en est des navires comme des hommes, certains ont une vie particulièrement riche en événements. Le paquebot De Grasse est de ceux-ci. Sa carrière, longue de près de 40 ans, sous le pavillon de trois nations, émaillée d’une Guerre mondiale, de plusieurs transformations et de deux naufrages, est ici retracée en totalité. De nombreuses photographies (provenant des services historiques de plusieurs marines militaires, d’archives et des plus grandes collections privées) le montrent sous les différentes couleurs qu’il a portées et dans les nombreuses circonstances qui ont fait de lui ce navire à l’histoire exceptionnelle.
The lives of some men can be specially rich of events ; it’s the same for ships. The French Liner De Grasse had one of these eventful careers. For nearly 40 years, under three different national flags, she went through one world war, several conversions, sales and two sinkings. This is the full tale of the many lives of this British-built liner, made famous by the French, popular with her owners and passengers until her very end. Superbly illustrated with many photographs from archives, historical branches of several navies and some private collections, this book covers the exceptional story of the liner which reopened the post-war French Line Transatlantic service in 1947, before becoming Empress of Australia and, later, Venezuela.

De Grasse de Gilles Barnichon et Pierrick Roullet 96 pages, 24 x 22 cm, 70 illustrations N&B, broché, couverture avec rabats Texte bilingue français-anglais. VOIR sur le site MDV.
ISBN 978-2-35261-037-3 PVP 26 euros

Le 17 mars 1962, le paquebot Venezuela, ex-De Grasse, s'échoue sur des rochers en baie de Cannes.

Le 17 mars 1962, Venezuela, ex-De Grasse, s'échoue sur des rochers en baie de Cannes.
Grimaldi-SIOSA card of Venezuela, showing the raked bow given in 1960.

Le paquebot De Grasse de la CGT après la Seconde Guerre mondiale. Il a perdu une cheminée dans la refonte effectuée aux chantiers de Penhoët (coll. agence Adhémar)

Il devait s'appeler Suffren lorsqu'il a été commandé aux chantiers Cammel Laird and Co Ltd de Birkenhead (dans l'estuaire de la Mersey, face à Liverpool), il sera achevé à Saint-Nazaire sous le nom de De Grasse, passant d'un amiral à l'autre. Mais l'on a écrit que le premier avait beaucoup d'admiration pour son aîné, alors!

Mis en août 1924 sur la ligne Le Havre-New York, De Grasse est souvent utilisé dans les années mille neuf cent trente pour des croisières en Europe et dans les Caraïbes (au départ de New York). C'est pour cette nouvelle mission qu'il a été modernisé en 1932, le pont-promenade a ainsi été entièrement vitré. En 1937, il inaugure un nouveau service Le Havre-New York avec escale à Cork et Boston, une expérience qui n'aura pas de lendemain. Quand le paquebot Lafayette brûle en mai 1938, la Transat le remplace par De Grasse durant l'été mais ses traversées régulières entre Le Havre et New York continueront, en alternance avec Champlain, jusqu'en mai 1940 quand il est désarmé à Bordeaux. D'abord caserne flottante pour les Allemands puis bâtiment-base des équipages de sous-marins italiens de passage à Bordeaux, il est ensuite rendu au Gouvernement de Vichy en mai 1942. Il deviendra navire-école à Blaye, dans l'estuaire de la Gironde, où il sera coulé par les troupes allemandes en retraite en août 1944.
Renfloué en août 1945, il est entièrement modernisé par les chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire. Une nouvelle cheminée remplace les deux fins tuyaux d'origine. Ce sera la seule grosse unité de la Transat sur la ligne prestigieuse Le Havre-New York de juillet 1947 à juillet 1949 quand il laissera la place à un île-de-France rénové et au nouveau paquebot Flandre. Mis sur la ligne des Antilles en avril 1952, il y restera jusqu'en 1953, effectuant sept rotations.
Vendu en mars 1953 à la Canadian Pacific, il est rebaptisé Empress of Australia, repeint en blanc (alors qu'il ne l'avait pas été par la Transat sous les cieux plus cléments des Antillles!), et affecté à la ligne Liverpool-Québec-Montréal, en remplacement d'Empress of Canada qui avait péri dans un incendie en janvier 1953. En février 1956, il devient italien pour Grimaldi-Siosa Line qui lui donne le nom de T/N Venezuela et l'affecte à la ligne des Antilles et de l'Amérique centrale. En 1960, il est modernisé et reçoit une nouvelle proue incurvée qui en dynamise la ligne. Le 17 mars 1962, il s'échoue sur des rochers en baie de Cannes. Il sera vendu à la démolition en août 1962 à La Spezia (Italie).
C'est cette carrière de près de quarante ans, riche en rebondissements, que raconte le beau livre de Gilles Barnichon et Pierrick Roullet.
Il en est des navires comme des hommes, certains ont une vie particulièrement riche en événements. Le paquebot De Grasse est de ceux-ci. Sa carrière, longue de près de 40 ans, sous le pavillon de trois nations, émaillée d’une Guerre mondiale, de plusieurs transformations et de deux naufrages, est ici retracée en totalité. De nombreuses photographies (provenant des services historiques de plusieurs marines militaires, d’archives et des plus grandes collections privées) le montrent sous les différentes couleurs qu’il a portées et dans les nombreuses circonstances qui ont fait de lui ce navire à l’histoire exceptionnelle.
The lives of some men can be specially rich of events ; it’s the same for ships. The French Liner De Grasse had one of these eventful careers. For nearly 40 years, under three different national flags, she went through one world war, several conversions, sales and two sinkings. This is the full tale of the many lives of this British-built liner, made famous by the French, popular with her owners and passengers until her very end. Superbly illustrated with many photographs from archives, historical branches of several navies and some private collections, this book covers the exceptional story of the liner which reopened the post-war French Line Transatlantic service in 1947, before becoming Empress of Australia and, later, Venezuela.

De Grasse de Gilles Barnichon et Pierrick Roullet 96 pages, 24 x 22 cm, 70 illustrations N&B, broché, couverture avec rabats Texte bilingue français-anglais. VOIR sur le site MDV.
ISBN 978-2-35261-037-3 PVP 26 euros

Publicités dans la presse pour les croisières de 1934 de la CGT et des Messageries maritimes

 Publicités dans la presse pour les croisières de 1934 de la CGT à bord de Lafayette, Colombie (voir notre blog), Mexique, De Grasse (voir notre blog) et Champlain (voir notre blog)…

 

…et des Messageries maritimes (coll agence Adhémar)

Publicités dans la presse pour les croisières de 1934 de la CGT et des Messageries maritimes

 Publicités dans la presse pour les croisières de 1934 de la CGT à bord de Lafayette, Colombie (voir notre blog), Mexique, De Grasse (voir notre blog) et Champlain (voir notre blog)…

 

…et des Messageries maritimes (coll agence Adhémar)

Normandie entre au port

Voilà une photo de Normandie entrant au port, pas moins de trois paquebots sont repérables. Je ne sais rien de ce cliché. Quelqu'un pourrait-il identifier les bateaux présents ?

(coll agence adhémar)

20 juillet : Juste derrière Normandie qui accoste au quai Joannés Couvert, on remarque le paquebot blanc si petit, Colombie. Le Paris est en cale sèche forme 7 et De Grasse dans le dock flottant. Ile-de-France attend son ordre de départ à la gare transatlantique. (source Le Havre photo)

Normandie entre au port

Voilà une photo de Normandie entrant au port, pas moins de trois paquebots sont repérables. Je ne sais rien de ce cliché. Quelqu'un pourrait-il identifier les bateaux présents ?

(coll agence adhémar)

20 juillet : Juste derrière Normandie qui accoste au quai Joannés Couvert, on remarque le paquebot blanc si petit, Colombie. Le Paris est en cale sèche forme 7 et De Grasse dans le dock flottant. Ile-de-France attend son ordre de départ à la gare transatlantique. (source Le Havre photo)

Paquebot De Grasse de la CGT

De Grasse, paquebot de la Cie générale transatlantique
Carte postale envoyée lors d'une escale à Trinidad sur la ligne des Antilles (sans doute en 1952-53 ?). (collection Adhémar)

Pour un résumé de la vie tumultueuse (et les caractéristiques techniques) du paquebot De Grasse / Empress of Australia / Venezuela, se reporter à la fiche technique sur le site de l'association French Lines.
Il en est des navires comme des hommes, certains ont des vies particulièrement riches en événements. Le paquebot De Grasse est de ceux-ci. Sa carrière de près de quarante ans, sous le pavillon de trois nations, émaillée d'une guerre mondiale, de plusieurs transformations et de deux naufrages en a fait un navire exceptionnel. Voir De Grasse de Gilles Barnichon, traduit par Pierrick Roullet.
The lives of some men can be specially rich of events ; it's the same for ships. The french liner De Grasse had one of these eventful careers. For nearly 40 years, under three different national flags, she went through one world war, several conversions, sales and two sinkings. This book is the full tale of the many lives of this british-built liner, made famous by the French, popular with her owners and passengers until her very end. Superbly illustrated with many photographs from archives, historical branches of several navies and some private collections, it covers the exceptional story of the liner which reopened the post-war French Line Transatlantic service in 1947, before becoming Empress of Australia and, later, Venezuela… (both french and english edition)

Paquebot De Grasse de la CGT

De Grasse, paquebot de la Cie générale transatlantique. Carte postale envoyée lors d'une escale à Trinidad sur la ligne des Antilles (sans doute en 1952-53 ?). (collection Adhémar)

Pour un résumé de la vie tumultueuse (et les caractéristiques techniques) du paquebot De Grasse / Empress of Australia / Vénézuela, se reporter à la fiche technique sur le site de l'association French Lines.
Il en est des navires comme des hommes, certains ont des vies particulièrement riches en événements. Le paquebot De Grasse est de ceux-ci. Sa carrière de près de quarante ans, sous le pavillon de trois nations, émaillée d'une guerre mondiale, de plusieurs transformations et de deux naufrages en a fait un navire exceptionnel. Voir De Grasse de Gilles Barnichon, traduit par Pierrick Roullet.
The lives of some men can be specially rich of events ; it's the same for ships. The french liner De Grasse had one of these eventful careers. For nearly 40 years, under three different national flags, she went through one world war, several conversions, sales and two sinkings. This book is the full tale of the many lives of this british-built liner, made famous by the French, popular with her owners and passengers until her very end. Superbly illustrated with many photographs from archives, historical branches of several navies and some private collections, it covers the exceptional story of the liner which reopened the post-war French Line Transatlantic service in 1947, before becoming Empress of Australia and, later, Venezuela… (both french and english edition)

Paquebot De Grasse de la CGT

De Grasse, paquebot de la Cie générale transatlantiqueCarte postale envoyée lors d'une escale à Trinidad sur la ligne des Antilles (sans doute en 1952-53 ?). (collection Adhémar)

Pour un résumé de la vie tumultueuse (et les caractéristiques techniques) du paquebot De Grasse / Empress of Australia / Venezuela, se reporter à la fiche technique sur le site de l'association French Lines.
Il en est des navires comme des hommes, certains ont des vies particulièrement riches en événements. Le paquebot De Grasse est de ceux-ci. Sa carrière de près de quarante ans, sous le pavillon de trois nations, émaillée d'une guerre mondiale, de plusieurs transformations et de deux naufrages en a fait un navire exceptionnel. Voir De Grasse de Gilles Barnichon, traduit par Pierrick Roullet.
The lives of some men can be specially rich of events ; it's the same for ships. The french liner De Grasse had one of these eventful careers. For nearly 40 years, under three different national flags, she went through one world war, several conversions, sales and two sinkings. This book is the full tale of the many lives of this british-built liner, made famous by the French, popular with her owners and passengers until her very end. Superbly illustrated with many photographs from archives, historical branches of several navies and some private collections, it covers the exceptional story of the liner which reopened the post-war French Line Transatlantic service in 1947, before becoming Empress of Australia and, later, Venezuela… (both french and english edition)

Le paquebot De Grasse

De sa construction en Écosse en 1924 jusqu'à sa fin en Méditerranée en 1962, le paquebot De Grasse, de la Compagnie générale transatlantique, a traversé plusieurs époques de la marine marchande sous les noms successifs de De Grasse, Empress of Australia et Venezuela.

Mais c'est peut-être durant la seconde guerre mondiale que surviennent les moments les plus marquants de son histoire. Pour mémoire, citons son utilisation comme caserne germano-italienne à Bordeaux, son renflouement à Blaye avant sa refonte aux chantiers de Penhoët et son retour sur la ligne de l'Atlantique Nord. Ancien de la Compagnie Générale Transatlantique, il finira italien au large de Cannes après une belle carrière.

L'histoire exceptionnelle de ce paquebot fait l'objet d'une publication de l'agence Adhemar que vous pouvez vous procurer sur notre site.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :
agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com