Sans que l'on sache pourquoi, certains événements restent plus ancrés que d'autres dans la mémoire collective. Si le naufrage de
Titanic est resté suffisamment célèbre pour qu'Hollywood s'en empare, d'autres catastrophes maritimes d'ampleur comparable n'ont connu la une de l'information que durant quelques semaines. Ainsi l'attaque du paquebot allemand
Wilhelm Gustloff en 1945, pourtant beaucoup plus meurtrière que la perte du navire britannique, n'est-elle plus connue aujourd'hui que de quelques-uns. C'est également le cas de la perte d'
Empress of Ireland.
Le 28 mai 1914, à 16 heures, le paquebot
Empress of Ireland quitte Québec à destination de l'Angleterre sous les ordres du commandant Henry George Kendall qui, bien que récemment nommé à ce poste, a une grande expérience : il navigue depuis 25 ans. Il commande un beau navire lancé en Écosse par le chantier Fairfield de Glasgow le 27 janvier 1906, qui entame sa 192ème traversée de l'Atlantique. Ce n'est pas un géant (sa longueur est de 173,70 mètres, sa largeur de 20 mètres et son tonnage brut de 14 191 TJB, ses machines à quadruple expansion lui donnent 19 000 chevaux et une vitesse moyenne de 18 noeuds) mais ses installations sont confortables. Même si leur luxe ne peut rivaliser avec celles des somptueux liners de la ligne de New York, il partage avec son jumeau, Empress of Britain, la réputation d'être le plus beau navire à naviguer sur le grand fleuve.
Les emménagements de première classe comportent tous les locaux nécessaires pour un bon voyage : salle de musique, salon d'écriture, bibliothèque, fumoir… Les installations de deuxième classe n'ont pas été négligées même si le décor y est plus sobre et, en 3ème classe, les émigrants ne sont plus traités comme ils l'étaient quelques années auparavant.
Surtout, le navire est connu pour "bien tenir la mer" et, chose jugée importante depuis le mois d'avril 1912, la capacité de ses embarcations de sauvetage excède son nombre maximal de passagers qui est de 1 580 passagers (310 en première classe, 500 en deuxième, autant en troisième et 270 dans l'entrepont). Tout aussi rassurant est cet exercice de sauvetage, auquel tout l'équipage a participé et qui a eu lieu la veille du départ, montrant que l'armateur tient la sécurité pour importante. D'ailleurs, le navire appartient à une compagnie réputée, la Canadian Pacific Railway Company, la grande compagnie que tout le monde connaît ici, au Canada, et avec son frère jumeau, Empress of Britain, il assure régulièrement la liaison avec l'Europe, transportant le courrier et diverses marchandises.
Le navire est presque complet pour ce voyage. Il y a comme toujours quelques célébrités parmi les 87 passagers de 1ère classe. Aujourd'hui, c'est l'acteur Lawrence Irving qui a embarqué avec son épouse. Parmi les 253 passagers de 2ème, se trouvent 170 membres de l'Armée du Salut qui se rendent en congrès à Londres. La 3ème accueille, au sein de ses 717 passagers, 300 ouvriers de l'usine d'automobiles Ford de Détroit. L'équipage de cette traversée comprend 420 membres dont six officiers.
Ce soir-là, après quelques heures de navigation et avoir descendu le Saint Laurent sur environ 300 kilomètres, il atteint Pointe-au-Père, diminue sa vitesse et infléchit sa route vers la rive droite. C'est ici le dernier point de contact avec le continent américain. On y embarque les derniers sacs de courrier amenés par Lady Evelyn, le bateau postal venu à couple. Après avoir pris congé des officiers à la passerelle et prodigué les traditionnels voeux de bon voyage, Abélard Bernier, le pilote, à bord depuis Québec, descend à bord du bateau-pilote Eureka et quitte le transatlantique qui, pour poursuivre son voyage, doit reprendre le chenal de navigation. La vigie signale la présence d'un navire en sens inverse. Il n'y a là rien d'exceptionnel et la manoeuvre à effectuer est simple : les deux navires se croiseront "vert sur vert" c'est à dire que chacun présentera à l'autre son flanc tribord.
Mais, subitement, les conditions deviennent mauvaises et le navire est entouré d'une épaisse couche de brouillard. Le commandant Kendall fait alors mettre "Arrière toute" afin de stopper la marche du paquebot et signale sa présence par des coups de sifflet comme cela est la norme dans de telles conditions. Brutalement, à l'occasion d'une brève éclaircie, Kendall voit le charbonnier arriver doit sur son navire par tribord. Il tente le tout pour le tout et fait mettre "En avant toute", espérant, qu'ainsi, le charbonnier passera sur son arrière. Malheureusement, un coup sourd et des vibrations dans la coque du paquebot apprennent à Kendall que sa tentative a échoué ; le transatlantique vient d'être éperonné sur tribord par le charbonnier norvégien Storstad qui remonte le fleuve, commandé par le capitaine Thomas Andersen. Il est 1 heure 55, nous sommes le 29 mai 1914, la plus grande catastrophe de l'histoire maritime canadienne se déroule maintenant. En effet, après avoir percuté le paquebot de façon presque perpendiculaire, la proue du charbonnier, sous l'effet de la vitesse du liner, ressort de la plaie qu'elle a créée, laissant ainsi une brèche par laquelle l'eau n'a plus qu'à pénétrer. Ceci explique la rapidité avec laquelle le drame se déroule et donc le nombre élevé de victimes. Les efforts du commandant Kendall pour amener le paquebot sur une rive et l'y l'échouer sont vains. L'eau glacée du printemps canadien continue à s'engouffrer. Par manque d'énergie (les machines sont noyées), c'est rapidement l'obscurité qui règne à bord, rendant encore plus difficile l'évacuation ; seules quelques embarcations de sauvetage peuvent être mises à l'eau pendant que le navire s'incline lourdement sur tribord. Malgré les efforts du commandant, de l'équipage du Storstad et l'intervention des bateaux Eureka et Lady Evelyn, rapidement venus de la côte à la suite du seul message de détresse lancé par TSF, ce sont 1 012 personnes sur les 1 477 embarquées qui périssent dans les eaux du Saint Laurent en quinze minutes. Les autres sont recueillies à bord du charbonnier avant d'être hébergées par les habitants de Rimouski et rapatriés à Québec par train spécial. Par la presse qui relate la catastrophe, le monde européen découvre les noms inconnus et chantants de Pointe au Père, Sainte-Luce et autres localités gaspésiennes. Mais ici on ne peut incriminer les glaces, il n'y a pas eu l'iceberg meurtrier, il n'est pas question de vitesse, de Ruban Bleu ou de "navire insubmersible", seulement d'une vague de brouillard provoquant une nouvelle catastrophe maritime, d'une collision... Une enquête difficile (comment ne le serait-elle pas ?) menée par Lord Mersey, le même qui avait présidé la commission d'enquête sur le naufrage de Titanic, conclura à la responsabilité des deux commandants. Que reste-t-il aujourd'hui de l'Empress of Ireland et de son naufrage ? Son épave, bien sûr, qui repose sur le fonds du St Laurent, à une quarantaine de mètres de profondeur, à une dizaine de kilomètres de Pointe au Père et qu'une bouée installée par l'administration maritime signale à la navigation. Afin d'éviter son pillage, l'épave est maintenant protégée par un classement au ministère de la Culture et des Communications du Québec. C'est au site historique maritime de la Pointe-au-Père, à Rimouski, dans deux bâtiments évoquant les deux navires, que sont rassemblés un grand nombre d'objets et de pièces provenant de l'épave ainsi que des clichés d'époque Dans le cimetière de Métis-sur-Mer, petite bourgade voisine où sont enterrées plusieurs victimes, un monument force le souvenir.
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