Doba, cargo mixte des Chargeurs Réunis

 

Cliché DR

Le Dresden est le cinquième navire d’une série de  neuf cargos mixtes construits en Allemagne. Sept d’entre eux sont destinés au Nord Deutscher Lloyd et porteront des noms de villes allemandes. Il est lancé le 26 mai 1937 par le chantier Vulkan de Brême. Il effectue son voyage inaugural le 12 juillet 1937 vers le Chili. 

La période allemande

Il est au Chili lorsque la guerre éclate puis gagne le Brésil. Il sera utilisé en Atlantique: En particulier, il prendra en charge les prisonniers détenus à bord du croiseur auxiliaire Atlantis avant de gagner la France occupée. Il prendra part à d’autres opérations qui le mèneront jusqu’au Japon. Il revient enfin en Gironde le 3 novembre 1942 où il stationnera durant de nombreux mois. Il y est coulé avec d’autres navires (comme le paquebot De Grasse) par les forces allemandes lors de leur évacuation de la région en août 1944.

Sous pavillon français

Parmi les nombreux navires coulés en Gironde, plusieurs seront renfloués afin de fournir quelques unités à la flotte marchande française lourdement éprouvée par le conflit mondial qui vient de s’achever. Dresden fait partie du nombre. Renfloué en mars 1946 puis remis en état il est attribué à la compagnie des Chargeurs Réunis en juin 1949. Il fût utilisé sous le nom de Doba pour le transport de troupes et de matériel vers l’Indochine dès l’automne 1949.

Le 5 juillet 1950, il quitte Saïgon pour la France. Des escales sont prévues à Singapour, Colombo, Djibouti, Suez, Port-Saïd, Oran. Se trouvent à bord 489 légionnaires. Les conditions atmosphériques rendent particulièrement difficile la navigation entre Ceylan et Djibouti, et le navire fait naufrage dans la nuit du 20 au 21 juillet au large de la Somalie italienne, sur les récifs du Ras Hafun à la corne de l’Afrique. Les mémoires du Lieutenant-colonel Jean-Jacques Bouchend’homme (publiées sur le site https://www.legionetrangere.fr/la-fsale/actualites-de-la-fsale/1026-le-naufrage-du-doba.html) fournissent un récit détaillé du naufrage. 

« Apprenant que nous allions embarquer sur un ancien cargo allemand rebaptisé Doba, j’ai pensé qu’il devait être dans un piteux état. J’ai été surpris en arrivant à bord, par les aménagements luxueux pour un transport de troupes. Les légionnaires étaient convenablement installés, les sous-officiers aussi et les officiers en cabines de deux, avec cabinet de toilettes… Le 5 juillet 1950, le Doba a appareillé… Jusqu’à l’ile de Ceylan, le voyage a été une véritable croisière sur une mer calme… Ensuite courte escale à Colombo… Le Doba a appareillé dans la nuit. Le temps maussade a rendu la mer difficile… Le Doba a suivi la frange de la zone perturbée jusqu’à l’équateur pour remonter ensuite le long des côtes de l’Afrique… La position du bateau n’était pas vraiment déterminée… En réalité, le Doba était trop près de la côte. Vers une heure du matin, une violence secousse nous réveille. Le bateau s’est alors brusquement penché sur le tribord. « Nous sommes échoués ! ». Le Doba était stoppé parallèlement à la côte visible à bâbord. Tout le monde se regroupait dans les coursives de bâbord. Nous avions compris qu’il fallait évacuer le navire… Un radeau pouvant porter 6 hommes fut mis à la mer en tirant un filin accroché au Doba pour assurer le va-et-vient.… Dans la matinée, deux avions italiens ont survolé le Doba… Un message précisait qu’une colonne de secours allait se diriger vers les naufragés…»

Les légionnaires purent faire jonction avec la colonne de secours italienne puis gagner Djibouti et rentrer en France sur le transport Abbeville.

Le cargo australien SS Westralia, transport de troupes dans la Première Guerre mondiale, coulé dans la Seconde

SS Westralia Tonnage: 2884 tonnes brutes, 1819 net - Longueur: 327 ft (100 m) Largeur: 41 pi (12 m) - Tirant d'eau: 20 pi (6,1 m). Collection agence Adhémar

SS Westralia (contraction de Western Australia) était un cargo mixte australien de 1819 tonnes lancé en 1897 par les chantiers de Sir J. Laing and Sons, Sunderland (nord-est de l'Angleterre) pour la Huddart Parker line basée à Melbourne, pour servir le long de la côte australienne et pour la traversée de la mer de Tasmanie vers la Nouvelle-Zélande.
A partir de 1917, il a été utilisé comme transport de troupes pendant la Première Guerre mondiale (principalement pour les régiments néo-zélandais) puis a repris son trafic commercial. Il a été vendu à W. R. Carpenter and Co. de Sydney en 1927. Ses moteurs enlevés, il fut remorqué à Rabaul (dans l'archipel Bismarck en Nouvelle-Guinée) pour être utilisé au stockage du charbon à partir de 1929. Il est bombardé et coulé à Simpson Harbour, dans les raids aériens sur Rabaul du 20 janvier 1942. Cette bataille fut la pire défaite stratégique des Alliés face aux Japonais sur le théâtre du Pacifique.

Fin de voyage pour le SS Santa Rosa, devenu Athinai

SS Santa Rosa a été conçu par Gibbs and Cox et porte déjà les marques de leurs futurs SS America et SS United States, ainsi des cheminées sans le sens du vent. Les parties communes sont toutes sur le pont promenade. La salle à manger est située entre les cheminées et son atrium couvre deux ponts et demi. Original pour l'époque, le toit rétractable permet des repas sous le ciel des Tropiques. Autre nouveauté, sociale celle-là, les stewards mâles ont été remplacés par des serveuses sur la Grace Line. Les premières bénéficiaient de bains privés.

SS Santa Rosa fit son voyage inaugural pour la Grace Line le 26 novembre 1932. Son itinéraire côte à côte prenait 20 jours de New York à Seattle avec escales à San Francisco (2 jours) et Los Angeles (1 jour). Sa vitesse de 20 nœuds et son incomparable confort en faisaient le préféré des voyageurs aux dépends du service assuré par la Pacific Coast Shipping concurrente.

En 1936, il est mis fin au service et Santa Rosa et ses sisters-ships furent transférés sur les Caraïbes.

A l'entrée des Etats-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, le paquebot est réquisitionné sous le nom de USAT Santa Rosa. Il effectuera 21 voyages entre 1942 et 1945 dont certains vers l'Europe, l'Australie, l'Inde et l'Afrique.

Après le Guerre, il est remis en état au Newport News Shipbuilding and Drydock Company avant de retrouver la Grace Line et le service des Caraïbes le 7 février 1947. En 1958, après 26 ans de bons services, Santa Rosa est remplacé par un navire plus moderne auquel on donne son nom. Quant à lui, il reste à quai à Hoboken (New Jersey) jusqu'à 1961.

Il est renommé SS Athinai par le croisiériste grec Typaldos Lines. Il est remodelé pour accueillir plus de passagers répartis sur trois classes qui feront des croisières en Méditerranée, mer Noire et Baltique. En 1963, il est la fugitive vedette du film The Bullfighter Advances. En 1968, ses armateurs sont impliqués dans l'accident du SS Heraklion et condamnés pour homicide involontaire et négligence. Ce qui mène à la disparition de la compagnie. Ses bateaux sont vendus sauf deux, dont Athinai qui est abandonné dans la baie de Faliro, au sud d'Athènes.

SS Santa Rosa à New York croisant le ferry de Saten Island par Gerald Levey.

SS Santa Rosa was designed by Gibbs and Cox, Santa Rosa bore some resemblance to his later ships, the SS America and SS United States – such as his signature winged funnel. The public rooms were all on the promenade deck. The dining room was located on this deck between the two funnels and had an atrium stretching up two and a half decks. Unique for its day was a retractable roof which allowed the passenger to dine under the tropical sky. The Grace Line also employed female waitresses instead of male stewards. All first class cabins were outside twin beds and private baths.

The Santa Rosa sailed on her maiden voyage on 26 November 1932. Her East-West coast route of New York-Seattle was 20 days and included a one day call in Los Angeles and two days in San Francisco. The ship’s service speed of 20 knots and her superior accommodations made her very popular compared to that offered by Pacific Coast shipping. In 1936 however the inter-coastal service ended and Santa Rosa and her sisters transferred to service to the Caribbean.

Upon the entry of the United States into World War II, the vessel was requisitioned by the US government for troop service. Even in wartime gray, the ship retained its elegant ocean-liner lines. Designated USAT Santa Rosa, she would make 21 voyages from the east coast of the US from 1942-1945: one to Europe, one to Australia, one to India, and three to Africa. 

After her war service she underwent repair and refit at the Newport News Shipbuilding and Drydock Company prior to redelivery to her owners. Santa Rosa returned to the Grace Line and resumed the Caribbean service on 7 February 1947. In 1958, after 26 years of service, Santa Rosa was replaced by a larger liner with the same name. The older ship would be laid up at Hoboken, NJ until 1961 when she was sold to Greek interests. Santa Rosa was renamed SS Athinai and began a new career as a cruise ship for the Typaldos Lines. A refit increased her accommodation and converted her to carry three classes of passengers. She entered service for her new owners for voyages in the Mediterranean, Black Sea and Adriatic. Athinai in her Typaldos Line livery appears briefly in a scene of the port of Piraeus, Greece, in the 1963 film The Bullfighter Advances. In 1968 the Typaldos Lines owners were arrested and the company disbanded after the Greek government investigation of the SS Heraklion incident found them guilty of manslaughter and negligence. The company’s ships were taken over and sold except for two, including SS Athinai, who attracted no buyers and were subsequently laid up at Faliron Bay.

Athinai à Faliron Bay, après le tournage du film Raise the Titanic. Curiosité, on distingue encore sur la coque le nom Titanic.

Après la débandade de la Typaldos Lines en 1968, Athinai ne reprit jamais du service, néanmoins, cette star des paquebots fut encore utilisée en 1978 pour tourner Raise the Titanic (La Guerre des abîmes), film américain, de Jerry Jameson sorti en 1980, adaptation de Clive Cussler. L'histoire raconte comment, sur fond de Guerre froide, les États-Unis tentent de récupérer l'épave du paquebot Titanic supposée renfermer un métal rare et précieux (le byzanium, sic).
Jouissant d'un budget important et d'une distribution prestigieuse (Jason Robards, Richard Jordan, Anne Archer et Alec Guiness), le film fut célèbre comme l'un des plus grands échecs de l'histoire du cinéma américain. 
Il retourna ensuite dans la baie de Faliro, près d'Athènes où il resta encore dix ans avant d'être démoli à Aliaga (Turquie).  
Athinai would never return to active service. In 1978 she was towed out of layup to be used as a film set for Raise the Titanic. After a decade of neglect, and with fittings that did not appear to be out of place on a 1912 built ship, Athinai would need very little conversion work for filming the Titanic’s interiors. Her bows were painted to resemble Titanic and she was sprayed with concrete to simulate 68 years on the ocean floor. After the filming she was returned to at Faliron Bay. She would linger another ten years until finally, in 1989, she was towed off for scrapping at Aliaga in a purge of derelict shipping.

Les neuf vies de l'American Star

American Star, ex-fierté de United States Lines sous le nom d'America, échoué dans une baie de la côte occidentale de Fuerteventura (Îles Canaries). Photos de 2004.

L’America est un paquebot transatlantique construit en 1940 pour les United States Lines afin de servir sur la ligne de l’Atlantique Nord. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le navire sert tout d'abord de transport de troupes sous le nom d’USS Westpoint (1941-1946). Après la guerre, il reprend son nom et poursuit sa carrière au sein de la marine marchande américaine jusqu'en 1964, date à laquelle il est racheté par une compagnie grecque et prend le nom d’Australis. 
En 1978, la compagnie Ventura Cruises lui redonne son nom d'origine et tente de lui redonner sa gloire passée, mais l'opération est un échec et le navire revient entre les mains de son propriétaire précédent au bout de quelques mois. Ces derniers le convertissent en hôtel flottant puis en navire de croisière sous le nom d’Italis avant de le céder en 1980. Il connaît ensuite une période incertaine, tout d'abord nommé Noga (1980-1984) dans le cadre d'une reconversion avortée en navire-prison, puis est renommé Alferdoss (1984-1993). Sous ce nom, il ne quitte pas le port et commence à être démoli.
Finalement, le navire est revendu et doit devenir un navire hôtel en Thaïlande sous le nom d’American Star. Cependant, en 1994, pris dans une tempête alors qu'il est remorqué au large des Canaries, les aussières le liant à son remorqueur lâchent et le navire s'échoue dans une baie de la côte occidentale de Fuerteventura. Longtemps, la partie de la proue encore visible tient lieu d'attraction touristique, mais l'épave du luxueux liner est depuis mars 2007 presque entièrement sous l'eau.

Paquebot Tchad des Chargeurs réunis, navire-hôpital et transport de troupe

Tchad, paquebot des Chargeurs réunis. Coll agence Adhémar

Tchad est un paquebot de la compagnie des Chargeurs réunis lancé sous le nom de Cholon le 3 août 1897 aux Forges et chantiers de la Méditerranée à La Seyne sur Mer pour la Compagnie nationale de Navigation (CNN). Sur cale, il s'était appelé successivement Ceylan et Chantaboum.
2680tonnes, 4300t jauge brute, 3450t port en lourd, 3 mâts, une cheminée, machine alternative à vapeur 3400cv permettant 15 nœuds.
Il est racheté par les Chargeurs réunis (Le Havre) en novembre 1904. Il est entièrement révisé en 1911 et renommé Tchad pour être mis sur les lignes de l'ouest africain. 
Tchad est réquisitionné le 14 novembre 1914 et son équipage militarisé. Il est transformé au Havre en navire-hôpital et équipé de la TSF. A partir du 26 novembre, il effectue cinq voyages de rapatriement entre Dunkerque et Le havre. 

Le paquebot Tchad, devenu navire-hôpital.

le 24 avril 1915, à partir de Brest, il fait route pour les Dardanelles avec escale à Mers el Kebir pour charbonnage. Le 7 mai, il est sur le front oriental, à Moudros et cap Helles. Il effectuera 21 rotations sanitaires jusqu'à fin février 1917. Parmi ses passagers de marque, il embarque le 30 juin 1915 le général Gouraud, commandant en chef du corps expéditionnaire, amputé d'un bras le lendemain par le médecin de 1re classe Oudard.

Camp retranché de Salonique. Le Tchad passe ses blessés à France, navire-hôpital à quai. © Ministère de la culture 

Tchad  fait aussi un extra comme transport de troupe le 20 janvier 1916 en évacuant 1100 soldats serbes de Saint-Jean de Medua (une surcharge de 400 personnes).
En mars 1917, il est équipé de deux canons de 90mm et aménagé pour le transport de 1700 soldats. Le 29 mars, il passe Gibraltar avec Bretagne II, rapatriant à Dakar des tirailleurs sénégalais.

Ouest-Éclair, éd. de Caen, n° 6.391, mardi 1er mai 1917, rubrique Nouvelles maritimes.
Monod, aumônier temporaire de la Flotte à une date indéterminée. Débarqué fin avril 1917 du navire-hôpital Tchad et licencié le 31 mai 1917, faute d'emploi. 

Après sa déréquisition le 10 juin 1917, il faudra plusieurs mois aux Chantiers de  la Loire pour le remettre en état en particulier à cause d'un incendie qui se déclare dans sa cale pendant les travaux. Tchad est finalement restitué aux Chargeurs réunis et basé à Bordeaux. Le 11 décembre 1923, il coule la barque de pêche Aimée en Gironde.
Il est démoli à partir du 6 janvier 1930 à Morecambe par TW Ward (Grande Bretagne), chantier qui avait traité le RMS Olympic.

Source : Les Navires hôpitaux français au XXe siècle - French Hospital ships during the XXth century

Pour toute information : archivesmaritimes(at)gmail.com

Paquebots-poste Gallia et Lutétia, le maximum de vitesse, de luxe et de confort

Dans un style fleuri, Sud-Atlantique vante les perfectionnements des deux sister-ships destinés à remplacer une flotte vieillie en service sur l'Amérique du Sud et dont la médiocrité avait étonné Georges Clemenceau en voyage là-bas. (voir ce blog)

Les paquebots-poste Gallia et Lutétia dont la compagnie de navigation Sud-Atlantique mettait en exergue la vitesse, le luxe et le confort dans cette publicité de 1913 transportèrent des troupes russes sur le front d'Orient quatre ans plus tard (cliquez ici). 

A partir de 1912, les liaisons vers l’Amérique du Sud à partir de Bordeaux ne sont plus assurées par les Messageries maritimes mais par la compagnie Sud-Atlantique, filiale des Chargeurs réunis. 

Gallia à quai à Paulliac, sur la Gironde, le 19 janvier 1914.

La construction de Gallia a débuté en 1912 au chantier naval de la Seyne-sur-Mer. Il est lancé le 26 mars 1913. C'était un des plus grands navires construits avant la Première Guerre mondiale, mesurant 182 mètres, jaugeant 15 000 tonnes et ayant une vitesse moyenne de 18 nœuds. Il a 6 ponts et une capacité de 300 passagers de première classe, 106 de deuxième et 80 de troisième. L'entrepont peut accueillir 600 émigrants. Comme son sister-ship Lutetia qui assurait la même ligne, il se caractérise par ses trois cheminées jaunes portant le coq rouge de la compagnie (ce qui lui vaudra le surnom de «cocorico line»). Destiné à l'Amérique du Sud, le 29 novembre 1913, il quitte Bordeaux pour son voyage inaugural vers le Río de la Plata (Argentine). Gallia assurera le trajet Bordeaux-Rio en 10 jours et Bordeaux-Buenos-Aires en 13 jours.

En 1915, il est réquisitionné pour assurer le transport de troupes. Il est transformé en croiseur auxiliaire, et naviguera pour l'armée d'Orient en Méditerranée.
Le 3 octobre 1916, le convoyeur Guichen (voir ce blog) n'ayant pu l'attendre à la suite d'un incident, il part seul de Toulon vers Salonique (Grèce), avec à son bord 2 350 personnes (1 650 soldats français des 235e RI, 55e, 59e, 113e RIT et 15e escadron du train, des soldats serbes et 350 marins).
Le 4 octobre, il est prévenu de la présence d'un sous-marin ennemi venant des Baléares et se dirigeant vers la mer Adriatique. Le lieutenant de vaisseau Kerboul, commandant du navire, fait aussitôt modifier la route mais le Gallia se trouve encore entre les côtes de Sardaigne et la Tunisie, lorsqu'une torpille vient le toucher par le travers de la cale avant chargée de munitions. Le navire coule en moins de quinze minutes, faisant 1740 victimes. La torpille avait été lancée par le sous-marin allemand U-35, commandé par le Kapitän-Leutnant Lothar von Arnauld de La Perière. .
Le 5 octobre, le Châteaurenault aperçoit des rescapés et réussit à recueillir près de 600 personnes. Voir le détail de ce drame, en cliquant ici.

Lutétia à son arrivée à Bordeaux.

Lutétia, paquebot de la Compagnie Sud Atlantique a été mis à flot à Saint-Nazaire en 1912. Jaugeant 15600 t, doté de quatre hélices, il pouvait atteindre les 21 nœuds. 
1000 passagers environ. Équipage de 345 hommes. 

Lutétia a servi de croiseur auxiliaire de 1915 à 1917. Le 4 octobre 1916, il transporte avec le Guichen des troupes russes à Salonique. Il est déréquisitionné le 13 octobre 1917 (source pages 14-18). Il est démoli en Angleterre en 1938. (voir ce blog)

Vénézuela de la SA de navigation havraise et le transport de troupes russes sur les fronts de 1916

Brest, 17 juillet 1916. Navire de transport de troupes Venezuela. Débarquement des soldats du 3e régiment d’infanterie, appartenant à la 2e brigade spéciale en provenance d’Arkhangelsk. (Gérard Gorokhoff et Andreï Korliakov Le corps expéditionnaire russe en France et à Salonique 1916/1918)

Venezuela de la SA de navigation Havraise construit par Bow, Mc Lachlan and Co, Ltd. à Paislay (Grande-Bretagne) en 1906 et mis à flot le 17 janvier 1907. 796t, 64,4 x 10,4m.
Lancé sous pavillon argentin pour le compte de Navigacion a Vapor Nicolas Mihanovich S.A., de Buenos Aires. 
En 1918, il est racheté par Dodero Hermanos, de Buenos Aires puis par la société anonyme de navigation Havraise qui n'en profita pas longtemps car il disparut corps et bien après un torpillage dû au sous-marin UB-59 (KL Erwin Wassner) dans les parages de l'île de Wight, près de Falmouth lors d'une traversée Swansea-Rouen. 
Il avait servi au transport des soldats russes de la 2e brigade spéciale pour le front d’Orient via Brest. Il y eut quatre brigades spéciales d’infanterie qui vinrent se battre en France. On estime qu’environ 45 000 soldats russes, dont 750 officiers, ont combattus en France et en Macédoine. La moitié, des 1re et 3e brigades, partira sur le front de Champagne.

Itinéraire de trois des quatre brigades spéciales russes du corps expéditionnaire.

La 1re brigade spéciale russe, destinée au front français, est composée du 1er régiment d’infanterie, formé dans les environs de Moscou et composé essentiellement d’ouvriers moscovites et du 2e régiment d’infanterie, constitué dans la région de Samara. Il est composé en grande majorité de paysans de la Volga. Devant les risques importants d’attaque sous-marine allemande dans les eaux du nord de l’Europe, l’état-major russe décide que ses troupes gagneront la France via la Sibérie, la mer de Chine, l’océan Indien et la Méditerranée par le canal de Suez. Le 3 février 1916, ces unités militaires, non- armées et non-équipées, partent pour un long périple de plus de deux mois qui les conduira dans divers ports français. Les Russes vont connaître le froid sibérien puis la chaleur de l’océan Indien.
La première partie du voyage est effectué en chemin de fer et traverse les villes sibériennes de Tchéliabinsk, Omsk-Krasnoyar, Irkoutsh, le sud du lac Baïkal (traversée en ferries), Kharbing (ou Harbin) en Mandchourie. Pour des raisons de temps et de coût, les trois autres brigades du corps expéditionnaire russe, destinées aux fronts occidental et oriental, n’emprunteront pas le même parcours. 
Oubliant les problèmes de sécurité et ce, malgré la présence, dans l’Atlantique Nord, de nombreux sous-marins ennemis, il est décidé que les troupes partiront du port d’Arkhangelsk afin de gagner, par voie maritime, le port français de Brest. D’une durée de deux semaines, cet itinéraire passe par le sud de la mer de Barents, le nord de la Norvège, le nord de l’Écosse et contourne l’Irlande par l’ouest.

Marseille, 20 avril 1916. Le paquebot Latouche-Tréville s’amarre pour débarquer les soldats de la 1re brigade spéciale russe. (Gérard Gorokhoff et Andreï Korliakov Le corps expéditionnaire russe en France et à Salonique 1916/1918)

Autres navires français ayant participé au transport du corps expéditionnaire russe (fronts occidental et oriental) 
Latouche-Tréville (1904/1929) Paquebot mixte de la compagnie maritime des Chargeurs Réunis. Transformé en croiseur auxiliaire - Transport de troupes. Transport des soldats de la 1re brigade spéciale en France.

Escale à Saïgon du Latouche-Tréville. Les deux sentinelles russes sont armées du vieux fusil Berdan mod. 1870. Marseille. A la descente des navires à Marseille, les soldats russes recevront le nouveau fusil Berthier mod. 1907.15.

Burdigala ex-Kaiser Friedrich (1897/1916) Paquebot de la compagnie Sud Atlantique (1912) Transformé en croiseur auxiliaire. Transport de troupes (1914). Transport des soldats de la 2e brigade spéciale pour le front d’Orient. Saute sur une mine le 14 novembre 1916 en mer Égée. (pour en savoir plus, cliquez ici)

Devant la pénurie de transport de troupes, le croiseur Châteaurenault achemine vers Salonique les troupes de la 2e brigade spéciale. (Gérard Gorokhoff et Andreï Korliakov Le corps expéditionnaire russe en France et à Salonique 1916/1918)

Châteaurenault (1898/1917) Croiseur protégé de 1re classe. Transport de troupes. Transport de troupe de la 2e brigade spéciale front d’Orient. Torpillé le 14 décembre 1917 au large de Corfou. (pour en savoir plus, cliquez ici)
Gallia (1913/1916) Paquebot de la Compagnie Sud Atlantique. Transformé en croiseur auxiliaire. Transport de troupes. Transport des soldats de la 3e brigade spéciale pour le front d’Orient. Torpillé et coulé le 4 octobre 1916 au large de la Sardaigne. (pour en savoir plus, cliquez ici)
Guichen (1898/1921) Croiseur protégé de 1re classe. Transport de troupes. En novembre 1916, avec le Lutétia transporte des soldats Russes pour le front d’Orient. (pour en savoir plus, cliquez ici)
Himalaya (1902/1917) Paquebot mixte de la compagnie des Messageries Maritimes. Transformé en transport de troupes (1915). Transport des soldats de la 1re brigade spéciale en France. Torpillé le 22 juin 1917 au large de Bizerte.
Sontay (1908/1917) Paquebot mixte de la compagnie des Messageries Maritimes - Réquisitionné à Saigon en mars 1916 pour transport de troupes. Transport des soldats de la 1re brigade spéciale en France. Torpillé et coulé le 16 avril 1917 entre la Sicile et la Sardaigne.
Lutétia (1912/1938) Paquebot de la compagnie de navigation Sud Atlantique. Transformé en croiseur auxiliaire - Transport de troupes (1915). Transport des soldats russes pour le front d’Orient. (pour en savoir plus, cliquez ici)
Plata (1907/1931) Paquebot de la Société générale de transports maritimes à vapeur. Transport de troupes. Transport des soldats russes de la 3e brigade spéciale en France.

Le transatlantique La Bretagne

La Bretagne dans sa configuration d'origine. © Library of Congress

Longueur 150m - Maître-bau 15,75m - Port en lourd 2969 tonnes - Tonnage 6754 tonneaux

Propulsion 1 hélice, moteur à pilon, triple expansion 6 cylindres superposés - Puissance 9000cv

Vitesse 17,5 nœuds - Passagers 500 - Équipage 200.

Construit au chantier naval de Penhoët (Saint-Nazaire)

La Bretagne (après la modification de 1895) sortant du Havre. Coll agence Adhémar

Dans les années 1880, au sein de la CGT, le besoin de nouveaux navires plus modernes se fait sentir pour lutter contre la concurrence. Le premier, mis en service sous le nom de Normandie est aussi le premier paquebot de la compagnie à être équipé d'éclairage électrique et de ponts-promenade. À la même époque, il faut renouveler la convention postale de 1861 qui arrive à expiration en 1885. Celle-ci est acquise mais la commission d'octroi met la condition que la CGT s'équipe rapidement de quatre paquebots à grande vitesse, supérieure à 15 nœuds comme c'est déjà le cas de La Normandie. Ce seront La Champagne, La Bourgogne, La Gascogne et La Bretagne, mis sur la ligne de l'Atlantique Nord courant 1886, tandis qu'une grande partie des anciens navires de la ligne sont réaffectés sur l'Amérique centrale.

Dernier des quatre sister-ships, La Bretagne est mis en service en août 1886 sur la ligne Le Havre - New York. En 1895, il est équipé de chaudières neuves et d’une machine à quadruple expansion. Ses cheminées sont rehaussées, et deux mâts sont supprimés.

En juin 1912, il est transféré à la Compagnie Sud-Atlantique nouvellement créée. Avec cette compagnie, il dessert l’Amérique du Sud au départ de Bordeaux.

En août 1914, les besoins de la guerre le transforment en navire-hôpital, rebaptisé Bretagne II en octobre 1916 (le nom est déjà pris par un cuirassé). Il est ensuite utilisé brièvement comme transport de troupes à Dakar au cours de l'année 1917. En juin 1919, il est rebaptisé Alésia en attendant une remise en état. Il est finalement vendu à la démolition en 1923 sans jamais avoir repris son service. En décembre 1923, alors qu’on le remorquait vers les Pays-Bas, il casse sa remorque au large de Texel, dérive et coule.

A bord de La Bretagne, vue du salon. Coll agence Adhémar

Le S.S. Minnehaha de l’Atlantic Transport Line

S.S. Minnehaha est un transatlantique de 13443 tonnes construit par Harland and Wolff et lancé le 31 mars 1900. Il appartenait à l’Atlantic Transport Line et avait les SS Minneapolis, SS Minnetonka et SS Minnewaska comme sister-ships. Il est appelé ainsi d’après l’héroïne indienne du poème d’Henry Wadsworth Longfellow, The Song of Hiawatha (1855). 

S.S. Minnehaha faisant du charbon dans les années 1910. (coll Library of congress)

S.S. Minnehaha au départ de New York dans les années 1910. (coll Library of congress)

Dans sa première année de service, le 18 septembre 1900, Minnehaha coule le Downer X de la Ow's Towing Line dans le port de New York Harbor. L’accident fera deux victimes sur le remorqueur. Le 18 avril 1910, le liner heurte les rochers de Bryher dans les îles de Scilly, au large de la Cornouailles, sur la route de Londres à New York. Le Minnehaha y restera jusqu’au 13 mai quand deux remorqueurs le tirent de ce mauvais pas. Il n’y eut pas de victimes et le bétail transporté rejoignit à la nage les pâtures de l’ile de Samson, dans l’archipel.
Le 7 september 1917, le Minnehaha coule quatre minutes après avoir été torpillé par l’U-boat U-48. Il y aura 43 victimes. Ses sister-ships Minneapolis et Minnetonka s’échouèrent alors qu’ils servaient de transport de troupe pendant la Première Guerre mondiale.

Le S.S. Minnehaha de l’Atlantic Transport Line

S.S. Minnehaha est un transatlantique de 13443 tonnes construit par Harland and Wolff et lancé le 31 mars 1900. Il appartenait à l’Atlantic Transport Line et avait les SS Minneapolis, SS Minnetonka et SS Minnewaska comme sister-ships. Il est appelé ainsi d’après l’héroïne indienne du poème d’Henry Wadsworth Longfellow, The Song of Hiawatha (1855). 

S.S. Minnehaha faisant du charbon dans les années 1910. (coll Library of congress)

S.S. Minnehaha au départ de New York dans les années 1910. (coll Library of congress)

Dans sa première année de service, le 18 septembre 1900, Minnehaha coule le Downer X de la Ow's Towing Line dans le port de New York Harbor. L’accident fera deux victimes sur le remorqueur. Le 18 avril 1910, le liner heurte les rochers de Bryher dans les îles de Scilly, au large de la Cornouailles, sur la route de Londres à New York. Le Minnehaha y restera jusqu’au 13 mai quand deux remorqueurs le tirent de ce mauvais pas. Il n’y eut pas de victimes et le bétail transporté rejoignit à la nage les pâtures de l’ile de Samson, dans l’archipel.
Le 7 september 1917, le Minnehaha coule quatre minutes après avoir été torpillé par l’U-boat U-48. Il y aura 43 victimes. Ses sister-ships Minneapolis et Minnetonka s’échouèrent alors qu’ils servaient de transport de troupe pendant la Première Guerre mondiale.

Empress of Britain, deuxième du nom, le paquebot qui ne voulait pas mourir

RMS Empress of Britain, champion de vitesse entre l'Angleterre et le Canada était aussi le plus grand et le plus luxueux sur ce trajet. Il détient aussi le triste titre de "plus gros bateau coulé par un sous-marin" de la Seconde Guerre mondiale. Sur cette photo, on le voit quitter Southampton. (coll agence Adhémar)

RMS Empress of Britain est le deuxième de la compagnie Canadian Pacific Steamship Cy à porter ce nom. Ce grand paquebot (231,8m par 29,6m) et jaugeant 42 348 tonnes fut construit par les chantiers John Brown de Clydebank (Ecosse) à partir de 1928 et lancé en 1931 sous le parrainage du prince de Galles. Ce fut le premier lancement de paquebot britannique retransmis en direct par radio vers le Canada et les Etats Unis. Son voyage inaugural du 27 mai 1931 le conduisit à Québec qu'il joindra à neuf reprises cette année-là avant de rejoindre le plus classique Southampton-New york. 

Il avait été spécialement conçu pour cette ligne de l'Atlantique Nord qu'il servira du printemps à l'automne jusqu'en 1939, y prenant le ruban bleu au Bremen à 25,5 nœuds. Il avait aussi droit au préfixe RMS (Royal Mail Ship) du service postal britannique. 

Grâce au renforcement de son étrave et de sa coque, il était capable d'affronter les glaces de l'hiver sur son itinéraire. Néanmoins, cette particularité lui avait été ajoutée dès la conception dans l'optique de pouvoir circuler dans l'estuaire gelé du Saint-Laurent et d'en faire l'un des premiers paquebots de croisière. Dans cette fonction, il pouvait fonctionner avec la moitié de ses quatre propulseurs Parsons et sa configuration passait à 700 passagers d'une classe de luxe unique (Il embarquait normalement 1195 passagers dont 465 en première, 265 en touriste et 470 en troisième). C'est aussi pour ça que sa taille avait été maintenue à peu de chose du gabarit des canaux de Suez et de Panama. Dans ce dernier, à certains endroits, sa coque passait à moins de 20 cm des quais!

Moment de bravoure, son voyage de juin 1939 vers Terre Neuve ne comprenait que quarante passagers mais pas des moindres, puisque Empress of Britain transportait le roi Georges VI, la reine Elizabeth et leur entourage plus un photographe et deux journalistes.

Dans la guerre

Alors que la guerre menace, Empress of Britain effectue un dernier voyage en temps de paix. Le 2 septembre 1939, un jour avant la déclaration de guerre, il quitte l'Angleterre avec son plus grand contingent de passagers payants. Des lits de camp avaient été ajoutés dans tous les espaces de loisirs. Zigzaguant à travers l'Atlantique, il parvient à Québec le 8 septembre. Deux mois après, réquisitionné comme transport de troupe et peint en gris, il entame quatre rotations pour amener des troupes en Angleterre. Il fait ensuite partie du "convoi des millions de dollars" vers la Nouvelle-Zélande, l'Australie et l'Afrique du Sud qui réunissait sept des plus luxueux paquebots (Empress of Britain, Empress of Canada, Empress of Japan, Queen Mary, Aquitania, Mauretania et Andes) pour faire le ramassage des troupes fournies par les Etats de l'Empire. En août 1940, son avant-dernier voyage le mène à Suez.

Le paquebot qui ne voulait pas mourir

Le 26 octobre 1940, à 9h20, alors qu'il passe à 70 miles au nord-ouest de la côte d'Irlande, RMS Empress of Britain est atteint par deux bombes de 250 kg lancées par le Folke-Wulf C200 Condor du lieutenant Bernhard Jope. Un avion de reconnaissance allemand rapporte que le paquebot a été coulé. 

Bien qu'il ait fait peu de victimes, le bombardement a tout de même déclenché le feu à bord et le commandant décide l'abandon du navire sur lequel restera un équipage réduit.

Les destroyers HMS Echo et ORP Burza, ainsi que le dragueur de mines HMS Cape Arcona récupèrent les autres marins et les passagers.

Toutefois, la coque du paquebot est intacte mais il ne peut plus utiliser ses moteurs. Une aide venant du HMS Broke est embarquée et deux remorqueurs de haute mer, les HMS Marauders et Thames, le prennent en traîne à petite vitesse. Le HMS Sardony vient lui-aussi en couverture ainsi que de petits bombardiers de patrouille maritime S25 Short Sunderland.

Cette importante mobilisation autour de l'Empress of Britain serait à expliquer par son chargement, de l'or sud-africain destiné à garantir le crédit des Anglais auprès des banques américaines. 

Toujours est-il que ce 27 octobre, le luxueux paquebot aux nombreux faits de guerre semble sur le point d'être sauvé. C'était sans compter sur l'opiniâtreté légendaire des sous-mariniers allemands. L'U-32 de Hans Jenisch est à sa poursuite après avoir été prévenu de sa survie. Evitant les avions de jour, il parvient à se faufiler entre les destroyers qui zigzaguent autour de l'Empress of Britain. Dans la nuit, il lance deux torpilles dont une atteint le paquebot. L'escorte a cru à un explosion due à l'incendie, ce qui permet au sous-marin de se repositionner tranquillement et de lancer la troisième torpille fatale avant de fuir.

Les cales se remplissent d'eau et à 2h05, le 28 octobre 1940, les remorqueurs larguent leurs attaches. L'Empress of Britain coule au large de Bloody Foreland (Irlande).

Empress of Britain, deuxième du nom, le paquebot qui ne voulait pas mourir

RMS Empress of Britain, champion de vitesse entre l'Angleterre et le Canada était aussi le plus grand et le plus luxueux sur ce trajet. Il détient aussi le triste titre de "plus gros bateau coulé par un sous-marin" de la Seconde Guerre mondiale. Sur cette photo, on le voit quitter Southampton. (coll agence Adhémar)

RMS Empress of Britain est le deuxième de la compagnie Canadian Pacific Steamship Cy à porter ce nom. Ce grand paquebot (231,8m par 29,6m) et jaugeant 42 348 tonnes fut construit par les chantiers John Brown de Clydebank (Ecosse) à partir de 1928 et lancé en 1931 sous le parrainage du prince de Galles. Ce fut le premier lancement de paquebot britannique retransmis en direct par radio vers le Canada et les Etats Unis. Son voyage inaugural du 27 mai 1931 le conduisit à Québec qu'il joindra à neuf reprises cette année-là avant de rejoindre le plus classique Southampton-New york. 

Il avait été spécialement conçu pour cette ligne de l'Atlantique Nord qu'il servira du printemps à l'automne jusqu'en 1939, y prenant le ruban bleu au Bremen à 25,5 nœuds. Il avait aussi droit au préfixe RMS (Royal Mail Ship) du service postal britannique. 

Grâce au renforcement de son étrave et de sa coque, il était capable d'affronter les glaces de l'hiver sur son itinéraire. Néanmoins, cette particularité lui avait été ajoutée dès la conception dans l'optique de pouvoir circuler dans l'estuaire gelé du Saint-Laurent et d'en faire l'un des premiers paquebots de croisière. Dans cette fonction, il pouvait fonctionner avec la moitié de ses quatre propulseurs Parsons et sa configuration passait à 700 passagers d'une classe de luxe unique (Il embarquait normalement 1195 passagers dont 465 en première, 265 en touriste et 470 en troisième). C'est aussi pour ça que sa taille avait été maintenue à peu de chose du gabarit des canaux de Suez et de Panama. Dans ce dernier, à certains endroits, sa coque passait à moins de 20 cm des quais!

Moment de bravoure, son voyage de juin 1939 vers Terre Neuve ne comprenait que quarante passagers mais pas des moindres, puisque Empress of Britain transportait le roi Georges VI, la reine Elizabeth et leur entourage plus un photographe et deux journalistes.

Dans la guerre

Alors que la guerre menace, Empress of Britain effectue un dernier voyage en temps de paix. Le 2 septembre 1939, un jour avant la déclaration de guerre, il quitte l'Angleterre avec  son plus grand contingent de passagers payants. Des lits de camp avaient été ajoutés dans tous les espaces de loisirs. Zigzaguant à travers l'Atlantique, il parvient à Québec le 8  septembre. Deux mois après, réquisitionné comme transport de troupe et peint en gris, il entame quatre rotations pour amener des troupes en Angleterre. Il fait ensuite partie du "convoi des millions de dollars" vers la Nouvelle-Zélande, l'Australie et l'Afrique du Sud qui réunissait sept des plus luxueux paquebots (Empress of Britain, Empress of Canada, Empress of Japan, Queen Mary, Aquitania, Mauretania et Andes) pour faire le ramassage des troupes fournies par les Etats de l'Empire. En août 1940, son avant-dernier voyage le mène à Suez.

Le paquebot qui ne voulait pas mourir

Le 26 octobre 1940, à 9h20, alors qu'il passe à 70 miles au nord-ouest de la côte d'Irlande, RMS Empress of Britain est atteint par deux bombes de 250 kg lancées par le Folke-Wulf C200 Condor du lieutenant Bernhard Jope. Un avion de reconnaissance allemand rapporte que le paquebot a été coulé. 

Bien qu'il ait fait peu de victimes, le bombardement a tout de même déclenché le feu à bord et le commandant décide l'abandon du navire sur lequel restera un équipage réduit.

Les destroyers HMS Echo et ORP Burza, ainsi que le dragueur de mines HMS Cape Arcona récupèrent les autres marins et les passagers.

Toutefois, la coque du paquebot est intacte mais il ne peut plus utiliser ses moteurs. Une aide venant du HMS Broke est embarquée et deux remorqueurs de haute mer, les HMS Marauders et Thames, le prennent en traîne à petite vitesse. Le HMS Sardony vient lui-aussi en couverture ainsi que de petits bombardiers de patrouille maritime S25 Short Sunderland.

Cette importante mobilisation autour de l'Empress of Britain serait à expliquer par son chargement, de l'or sud-africain destiné à garantir le crédit des Anglais auprès des banques américaines. 

Toujours est-il que ce 27 octobre, le luxueux paquebot aux nombreux faits de guerre semble sur le point d'être sauvé. C'était sans compter sur l'opiniâtreté légendaire des sous-mariniers allemands. L'U-32 de Hans Jenisch est à sa poursuite après avoir été prévenu de sa survie. Evitant les avions de jour, il parvient à se faufiler entre les destroyers qui zigzaguent autour de l'Empress of Britain. Dans la nuit, il lance deux torpilles dont une atteint le paquebot. L'escorte a cru à un explosion due à l'incendie, ce qui permet au sous-marin de se repositionner tranquillement et de lancer la troisième torpille fatale avant de fuir.

Les cales se remplissent d'eau et à 2h05, le 28 octobre 1940, les remorqueurs larguent leurs attaches. L'Empress of Britain coule au large de Bloody Foreland (Irlande).

Paquebots transports de troupes à Sydney début 1940

Deux mois avant l'Armistice, le journal L'Illustration décrivait encore avec enthousiasme la mobilisation mondiale contre l'Allemagne nazie à laquelle nous avions déclaré la guerre le 3 septembre 1939.
Ainsi, dans son numéro 5067 du 13 avril 1940, un article de G. Fombertaux rappelle l'effort immense de mobilisation volontaire des Australiens et Néo-zélandais rassemblés en Egypte et en Palestine pour un entraînement intensif. Ce sont des milliers d'hommes qui ont été transportés sur des paquebots de luxe réquisitionnés pour l'occasion, ecortés par des navires de guerre.

Deux paquebots devenus transports de troupe au départ de Sydney. (coll agence Adhémar)

 Au second plan, on reconnait peut-être la cheminée chamois à bande noir de la White Star Line. Au premier plan, se pourrait-il qu'il s'agisse du Queen Mary, tout juste transformé en transport de troupes mais dont le premier voyage dans cette nouvelle fonction n'aura lieu que le 5 mai 1940? Quel lecteur saura les identifier?

Paquebots transports de troupes à Sydney début 1940

Deux mois avant l'Armistice, le journal L'Illustration décrivait encore avec enthousiasme la mobilisation mondiale contre l'Allemagne nazie à laquelle nous avions déclaré la guerre le 3 septembre 1939.
Ainsi, dans son numéro 5067 du 13 avril 1940, un article de G. Fombertaux rappelle l'effort immense de mobilisation volontaire des Australiens et Néo-zélandais rassemblés en Egypte et en Palestine pour un entraînement intensif. Ce sont des milliers d'hommes qui ont été transportés sur des paquebots de luxe réquisitionnés pour l'occasion, ecortés par des navires de guerre.

Deux paquebots devenus transports de troupe au départ de Sydney. (coll agence Adhémar)

 Au second plan, on reconnait peut-être la cheminée chamois à bande noir de la White Star Line. Au premier plan, se pourrait-il qu'il s'agisse du Queen Mary, tout juste transformé en transport de troupes mais dont le premier voyage dans cette nouvelle fonction n'aura lieu que le 5 mai 1940? Quel lecteur saura les identifier?

Le transbordeur Ariadne de la compagnie Charles Tricot

Le transbordeur Ariadne (1889-1920, ex-Lady Gwendoline) de la compagnie Charles Tricot

Ce transbordeur à roues de 427 tonnes, construit par Mac Arthur and Co, Paisley, Grande-Bretagne, a été lancé en 1889 sous Ie nom de Lady Gwendoline. En 1894, il passe à la compagnie Hamburg-American Packet Company (Allemagne) qui le renomme Ariadne. Il est en service sur l'Elbe. La compagnie Charles Tricot de Cherbourg le rachète en 1899 et l'affecte au transfert de passagers entre la gare maritime et les paquebots dont la taille empêche tout accostage.* Préposé au transport de troupes vers les Dardanelles, il est d'abord confié à la direction des constructions navales qui effectue en juin 1915 des expériences de stabilité et des essais de chaudières en vue du voyage. On lui installe la TSF. Devenu transport mixte (troupes, 1000 h et blessés, 400 lits), le 4 juillet 1915, Ariadne quitte Cherbourg en compagnie d'un autre transbordeur, le Bon Voyage, sous escorte des chalutiers Emerald et La Brise. Il ne parviendra sur la zone de combat qu'en août 1915 après avoir fait escale à Brest puis à Alger et Bizerte pour y subir des réparations. Le 23 août l915, il est déclaré navire-hôpital. Jusqu'à décembre 1915, aux Dardanelles, il participe à l'évacuation des blessés du cap Helles vers Moudros. Puis, jusqu'à décembre 1917, il retrouve sa fonction première de transbordeur à Salonique où il transfère les blessés à bord des navires-hôpitaux. Le 18 juin 1917, il est acheté et probablement affecté au service de dragage du port de Salonique. Il est rayé le 12 octobre 1917 de la liste des navires-hôpitaux français. En 1920, il est sorti de flotte.

Voir Les navires-hôpitaux français du docteur Gilles Barnichon.

*Dès 1905, à Cherbourg, quelques baraquements en bois en bordure d'un ponton construit en 1894 permettent l'accueil des passagers des premiers grands transatlantiques (Lusitania, Mauretania, Olympic, Titanic, pour n'en citer que quelques-uns parmi ceux fréquentant Cherbourg à cette époque). Mais ces géants ne peuvent pas accoster. Les transbordeurs ou tenders en anglais, Ariadne, Nomadic, Traffic, ou encore les amphidromes Gallic et Satellite, à faible tirant d'eau, feront la navette entre le quai et le paquebot mouillé en rade à environ un mille au large, transportant passagers, bagages et colis divers (dont les fameux sacs postaux). Ces "annexes", aussi luxueuses que les paquebots qu'elles servent, sont capables de transporter un millier de passagers à chaque passage!

Collection Robert Shotton