Le trans-Manche dans un fauteuil

Itinéraire des ferries de la London, Brighton and South Coast Railway en 1888

Itinéraire des ferries de la London, Brighton and South Coast Railway (LBSC) en 1888.

Nous avons déjà évoqué la compagnie de chemins de fer LBSC (voir sur ce blog) à propos du ferry Tamise. Il nous a paru intéressant de revenir sur cette compagnie de chemin de fer anglaise dont la prolongation naturelle était une ligne maritime vers les côtes françaises.
Parallèlement à d'autres compagnies comme la London and South Western Railway (L and SWR) et la South Eastern Railway (SER), la "Brighton" desservit le sud de l'Angleterre à partir de 1846 (date de sa création par fusion de petites compagnies) à 1922 quand, suite au Railways Act de 1921, toutes ces compagnies furent réunies pour former la Southern Railway qui prit effet le 1er janvier 1923.
Pendant toute son existence, la LBSC s'investit dans le traffic trans-manche. Sa première ligne reliait Shoreham à Dieppe. Suite à l'ouverture de sa ligne Londres-Newhaven en 1847, la compagnie recentre son activité sur ce port où elle construit son propre quai et fait draguer le chenal. La traversée vers Dieppe commença en 1847 pour peu de temps mais reprit en 1853. Entretemps, la LBSC avait ouvert sa ligne vers Jersey (1850). En 1862, elle est autorisée à faire naviguer ses propres ferries et l'année suivante elle signe un accord avec les Chemins de fer de l'Ouest pour gérer conjointement la ligne Newhaven-Dieppe, la «shortest and cheapest route to Paris» le plus économique et le plus court des chemins pour Paris. Même si ce slogan était outrageusement équivoque puisque la ligne Calais-Douvres était la plus courte, il fit le succès de la compagnie.
En 1863, son service pour Jersey est transféré à Littlehampton d'où partira un nouveau service vers Honfleur.
En 1880, les trains arrivent au port de Ryde (Isle de Wight) et au terminal de Portsmouth, il paraît alors judicieux aux compagnies de chemins de fer d'acheter les lignes de ferries. La LBSC s'unit à la London and South Western Railway pour créer la South Western and Brighton Railway Companies Steam Packet Service (SW and BRCSPS) qui met fin aux compagnies préexistentes. La compagnie géra un grand nombre de bateaux à travers cette nouvelle compagnie ou en partenariat avec les Chemins de fer de l'Ouest.
Ferries de la LBSC officiant en 1888 sur la liaison trans-manche
Bordeaux de 419 tonnes (1865-vendu en 1890 à Bull and Co de Newhaven)
Brighton de 531 tonnes (1878-coule à Dieppe en 1893)
Brittany de 605 tonnes, 2500 cv (1882- vendu en 1902 à Liverpool and Douglas Steamers)
Normandy, 2500 cv (1882- vendu en 1902 à Liverpool and Douglas Steamers)
Paris II de 488 tonnes (1875- vendu en 1888)
et Paris III de 785 tonnes, 3500 cv, construit par par Fairfield Shipbuilding and Engineering Co (1888- vendu en 1912 à Shipping Federation)

Rouen II de 785-900 tonnes, 3500 cv, construit par Fairfield Shipbuilding and Engineering Co (1888- vendu en 1903 à Barrow Steam Navigation, devient Duchess of Bucchleugh)

La LBSC desservait aussi l'Isle of Wight avec la London and South Western avec:

Duchess of Connaught et Duchess of Edimbourg de 342 tonnes (1884-1888)

Mayflower de 69 tonnes (1866-1910 acheté à Solent Steamship Co en 1884)

Victoria de 366 tonnes (1881-1900)

Itinéraire des ferries de la London, Brighton and South Coast Railway en 1888

Itinéraire des ferries de la London, Brighton and South Coast Railway (LBSC) en 1888.

Nous avons déjà évoqué la compagnie de chemins de fer LBSC (voir sur ce blog) à propos du ferry Tamise. Il nous a paru intéressant de revenir sur cette compagnie de chemin de fer anglaise dont la prolongation naturelle était une ligne maritime vers les côtes françaises.
Parallèlement à d'autres compagnies comme la London and South Western Railway (L and SWR) et la South Eastern Railway (SER), la "Brighton" desservit le sud de l'Angleterre à partir de 1846 (date de sa création par fusion de petites compagnies) à 1922 quand, suite au Railways Act de 1921, toutes ces compagnies furent réunies pour former la Southern Railway qui prit effet le 1er janvier 1923.
Pendant toute son existence, la LBSC s'investit dans le traffic trans-manche. Sa première ligne reliait Shoreham à Dieppe. Suite à l'ouverture de sa ligne Londres-Newhaven en 1847, la compagnie recentre son activité sur ce port où elle construit son propre quai et fait draguer le chenal. La traversée vers Dieppe commença en 1847 pour peu de temps mais reprit en 1853. Entretemps, la LBSC avait ouvert sa ligne vers Jersey (1850). En 1862, elle est autorisée à faire naviguer ses propres ferries et l'année suivante elle signe un accord avec les Chemins de fer de l'Ouest pour gérer conjointement la ligne Newhaven-Dieppe, la «shortest and cheapest route to Paris» le plus économique et le plus court des chemins pour Paris. Même si ce slogan était outrageusement équivoque puisque la ligne Calais-Douvres était la plus courte, il fit le succès de la compagnie.
En 1863, son service pour Jersey est transféré à Littlehampton d'où partira un nouveau service vers Honfleur.
En 1880, les trains arrivent au port de Ryde (Isle de Wight) et au terminal de Portsmouth, il paraît alors judicieux aux compagnies de chemins de fer d'acheter les lignes de ferries. La LBSC s'unit à la London and South Western Railway pour créer la South Western and Brighton Railway Companies Steam Packet Service (SW and BRCSPS) qui met fin aux compagnies préexistentes. La compagnie géra un grand nombre de bateaux à travers cette nouvelle compagnie ou en partenariat avec les Chemins de fer de l'Ouest.
Ferries de la LBSC officiant en 1888 sur la liaison trans-manche
Bordeaux de 419 tonnes (1865-vendu en 1890 à Bull and Co de Newhaven)
Brighton de 531 tonnes (1878-coule à Dieppe en 1893)
Brittany de 605 tonnes, 2500 cv (1882- vendu en 1902 à Liverpool and Douglas Steamers)
Normandy, 2500 cv (1882- vendu en 1902 à Liverpool and Douglas Steamers)
Paris II de 488 tonnes (1875- vendu en 1888)
et Paris III de 785 tonnes, 3500 cv, construit par par Fairfield Shipbuilding and Engineering Co (1888- vendu en 1912 à Shipping Federation)

Rouen II de 785-900 tonnes, 3500 cv, construit par Fairfield Shipbuilding and Engineering Co (1888- vendu en 1903 à Barrow Steam Navigation, devient Duchess of Bucchleugh)

La LBSC desservait aussi l'Isle of Wight avec la London and South Western avec:

Duchess of Connaught et Duchess of Edimbourg de 342 tonnes (1884-1888)

Mayflower de 69 tonnes (1866-1910 acheté à Solent Steamship Co en 1884)

Victoria de 366 tonnes (1881-1900)

30 avril 1899 : La folle course du SS Stella

Le transmanche SS Stella à pleine vitesse par Robert John Wolfenden.

Au 19e siècle, l’enrichissement généralisé et les progrès technologiques amènent un important développement des voyages. Pour les Britanniques, les îles anglo-normandes deviennent une destination prisée. Dès 1824, un service régulier de vapeur à roues à aubes est mis en place pour la saison d’été depuis Southhampton. En 1840, ce port est relié à Londres par le train et la South Western Railway Cy voit dans un service de ferries une extension naturelle de cette ligne. La compagnie est vite imitée par d’autres, en particulier la Great Western Railway (GWR) depuis le port de Weymouth. Vers 1860, la rivalité entre la London and South Western Railway et la Great Western Railway a pour enjeu la vitesse sur la destination. En 1877, la London met en service quotidiennement des vapeurs rapides à hélice vers les îles. De son côté, Weymouth réplique en 1889 par des aménagements portuaires qui permettent à trois nouvelles unités à deux hélices de la GWR de fournir un service quotidien. Pendant quelque temps, cela permet à la compagnie de proclamer que son trajet est “Quickest and Best” et le flux de voyageurs croît rapidement. La L and SWR ne reste pas sans réagir et met en chantier trois ferries modernes, Frederica, Lydia et Stella. Dans le même temps, elle entame une campagne de publicité mettant en avant la rapidité de la traversée avec ses trois nouvelles unités. Une course s’engage alors entre les vapeurs des deux compagnies à qui arrivera le premier à Guernesey où le port de Saint-Helier ne peut faire entrer qu’un bateau à la fois. La compétition, encouragée par les passagers, met souvent les navires en parrallèle à l'arrivée. L’enjeu est particulièrement important par basses eaux quand le perdant est obligé de débarquer passagers et bagages par dinghies.
Bien que non officielle, cette course attire l’attention des passagers et des journalistes. Une bonne publicité pour les îles anglo-normandes. 

Le SS Stella entre en service en novembre 1890. Ses deux puissantes machines à vapeur entraînent deux hélices et permettent une vitesse de 19 nœuds. Il pouvait transporter 750 passagers et possédait des cabines pour 240. Rien n’avait été négligé pour leur confort et ils étaient éclairés à l’électricité. C’était un superbe navire ayant fait appel au meilleur de la technologie. 

La poste de Guernesey a publié en 1999, un timbre commémoratif du centenaire de la perte du SS Stella. Coll agence Adhémar 

Le voyage fatidique du SS Stella eut lieu le jeudi saint du 30 avril 1899 sur son premier service de la saison entre Southampton et les îles anglo-normandes. Bien qu’il ait rencontré un brouillard intense, le vapeur continua son chemin à pleine vitesse. A l’approche des Casquets*, le phare n’était pas visible. A quatre heures du matin, en même temps que résonne très proche une forte corne de brume, la vigie de proue hurle l’ordre de stopper, un immense rocher surgit de la brume à 70 mètres. Trop tard, le Stella se détourne pour voir surgir un autre rocher devant lui, et se précipite sur les rochers affleurants à pleine vitesse (probablement 18 nœuds). Les machines sont arrachées de leurs support et l’eau entre à grands flots sur la moitié du bateau. Sur sa lancée, le Stella rejoint les eaux libres et met huit minutes à couler. Sur les 217 passagers et membres équipage, 112 seulement sont sauvés.
On ne saura jamais pourquoi le Stella, qui aurait dû être à 1,5 mile des Casquets à ce moment, s’est trouvé précipité sur les rochers. 

*Les principaux récifs des Casquets s’étendent sur près de treize kilomètres à l’ouest d’Alderney et sur une largeur est-ouest de 700 mètres en moyenne avec de plus larges bancs au nord-est et au sud. En plus des nombreux rochers toujours visibles et atteignant parfois 24 mètres, n’affleurent qu’à basses eaux de nombreux pièges semés par la nature et parcourus de courants très forts. Plus de 300 bateaux ont été accidentés dans les Casquets. 

30 avril 1899 : La folle course du SS Stella

Le transmanche SS Stella à pleine vitesse par Robert John Wolfenden.

Au 19e siècle, l’enrichissement généralisé et les progrès technologiques amènent un important développement des voyages. Pour les Britanniques, les îles anglo-normandes deviennent une destination prisée. Dès 1824, un service régulier de vapeur à roues à aubes est mis en place pour la saison d’été depuis Southhampton. En 1840, ce port est relié à Londres par le train et la South Western Railway Cy voit dans un service de ferries une extension naturelle de cette ligne. La compagnie est vite imitée par d’autres, en particulier la Great Western Railway (GWR) depuis le port de Weymouth. Vers 1860, la rivalité entre la London and South Western Railway et la Great Western Railway a pour enjeu la vitesse sur la destination. En 1877, la London met en service quotidiennement des vapeurs rapides à hélice vers les îles. De son côté, Weymouth réplique en 1889 par des aménagements portuaires qui permettent à trois nouvelles unités à deux hélices de la GWR de fournir un service quotidien. Pendant quelque temps, cela permet à la compagnie de proclamer que son trajet est “Quickest and Best” et le flux de voyageurs croît rapidement. La L and SWR ne reste pas sans réagir et met en chantier trois ferries modernes, Frederica, Lydia et Stella. Dans le même temps, elle entame une campagne de publicité mettant en avant la rapidité de la traversée avec ses trois nouvelles unités. Une course s’engage alors entre les vapeurs des deux compagnies à qui arrivera le premier à Guernesey où le port de Saint-Helier ne peut faire entrer qu’un bateau à la fois. La compétition, encouragée par les passagers, met souvent les navires en parrallèle à l'arrivée. L’enjeu est particulièrement important par basses eaux quand le perdant est obligé de débarquer passagers et bagages par dinghies.
Bien que non officielle, cette course attire l’attention des passagers et des journalistes. Une bonne publicité pour les îles anglo-normandes. 

Le SS Stella entre en service en novembre 1890. Ses deux puissantes machines à vapeur entraînent deux hélices et permettent une vitesse de 19 nœuds. Il pouvait transporter 750 passagers et possédait des cabines pour 240. Rien n’avait été négligé pour leur confort et ils étaient éclairés à l’électricité. C’était un superbe navire ayant fait appel au meilleur de la technologie. 

La poste de Guernesey a publié en 1999, un timbre commémoratif du centenaire de la perte du SS Stella. Coll agence Adhémar 

Le voyage fatidique du SS Stella eut lieu le jeudi saint du 30 avril 1899 sur son premier service de la saison entre Southampton et les îles anglo-normandes. Bien qu’il ait rencontré un brouillard intense, le vapeur continua son chemin à pleine vitesse. A l’approche des Casquets*, le phare n’était pas visible. A quatre heures du matin, en même temps que résonne très proche une forte corne de brume, la vigie de proue hurle l’ordre de stopper, un immense rocher surgit de la brume à 70 mètres. Trop tard, le Stella se détourne pour voir surgir un autre rocher devant lui, et se précipite sur les rochers affleurants à pleine vitesse (probablement 18 nœuds). Les machines sont arrachées de leurs support et l’eau entre à grands flots sur la moitié du bateau. Sur sa lancée, le Stella rejoint les eaux libres et met huit minutes à couler. Sur les 217 passagers et membres équipage, 112 seulement sont sauvés.
On ne saura jamais pourquoi le Stella, qui aurait dû être à 1,5 mile des Casquets à ce moment, s’est trouvé précipité sur les rochers. 

*Les principaux récifs des Casquets s’étendent sur près de treize kilomètres à l’ouest d’Alderney et sur une largeur est-ouest de 700 mètres en moyenne avec de plus larges bancs au nord-est et au sud. En plus des nombreux rochers toujours visibles et atteignant parfois 24 mètres, n’affleurent qu’à basses eaux de nombreux pièges semés par la nature et parcourus de courants très forts. Plus de 300 bateaux ont été accidentés dans les Casquets. 

Le steamer Sussex entrant à Dieppe au début du XXe siècle

Nous avions déjà évoqué les liaisons trans-Manche et le ferry Sussex dans ce blog. Voici une belle carte postale de ce dernier entre les jetées de Dieppe au début du XXe siècle.

Le steamer Sussex à l'entrée de Dieppe. (coll agence Adhémar)

Sussex a été construit en 1896 par les chantiers W. Denny and Bros à Dumbarton (à côté de Glasgow, Ecosse) pour London, Brighton and So. Coast Railway Co de Newhaven. Il a été vendu en 1914 aux Chemins de fer de l'Etat français qui en confie la gestion à la même compagnie anglaise. Le ferry est torpillé sans sommation par l'U-boat UB 29 allemand (commandé par Herbert Pustkuchen) à 18 milles de Boulogne, le 24 mars 1916. Il y eu cinquante morts dont le célèbre compositeur et pianiste espagnol Enrique Granados. Deux Américains furent également blessés, ce qui eu pour conséquence la menace d'une restriction unilatérale des relations diplomatiques entre Américains et Allemands. Ces derniers y répondirent par le Sussex pledge (4 mai 1916), un engagement à ne plus s'attaquer à des navires de passagers et à prévenir l'équipage et le mettre en sûreté avant de couler un bâtiment de commerce. L'accord fut observé jusqu'à février 1917 quand reprit la guerre maritime à outrance.

Sussex est ensuite réparé pour être utilisé comme dragueur de mines sous réquisition de la Marine française. En 1921, il est vendu à une compagnie grecque qui le renomme Aghia Sophia pour peu de temps puisqu'il est démoli peu après.

Le steamer Sussex entrant à Dieppe au début du XXe siècle

Nous avions déjà évoqué les liaisons trans-Manche et le ferry Sussex dans ce blog. Voici une belle carte postale de ce dernier entre les jetées de Dieppe au début du XXe siècle.

Le steamer Sussex à l'entrée de Dieppe. (coll agence Adhémar)

Sussex a été construit en 1896 par les chantiers W. Denny and Bros à Dumbarton (à côté de Glasgow, Ecosse) pour London, Brighton and So. Coast Railway Co de Newhaven. Il a été vendu en 1914 aux Chemins de fer de l'Etat français qui en confie la gestion à la même compagnie anglaise. Le ferry est torpillé sans sommation par l'U-boat UB 29 allemand (commandé par Herbert Pustkuchen) à 18 milles de Boulogne, le 24 mars 1916. Il y eu cinquante morts dont le célèbre compositeur et pianiste espagnol Enrique Granados. Deux Américains furent également blessés, ce qui eu pour conséquence la menace d'une restriction unilatérale des relations diplomatiques entre Américains et Allemands. Ces derniers y répondirent par le Sussex pledge (4 mai 1916), un engagement à ne plus s'attaquer à des navires de passagers et à prévenir l'équipage et le mettre en sûreté avant de couler un bâtiment de commerce. L'accord fut observé jusqu'à février 1917 quand reprit la guerre maritime à outrance.

Sussex est ensuite réparé pour être utilisé comme dragueur de mines sous réquisition de la Marine française. En 1921, il est vendu à une compagnie grecque qui le renomme Aghia Sophia pour peu de temps puisqu'il est démoli peu après.

Le ferry Invicta sous pression à Boulogne vers 1910

Le transbordeur Invicta sous pression à Boulogne au début du XXe siècle.

Il s'agit sans doute de l'Invicta, transbordeur de 1680t (94,9m par 12,2m, équipé de trois turbines Parsons, il filait ses 22 nœuds) construit par William Denny and Brothers de Dumbarton et lancé pour la compagnie South Eastern and Chatham Railway en 1905. Il est vendu en 1923 à la compagnie française Saga (Société anonyme de gérance et d'armement)* (voir notre blog). Il sera démoli en 1932.
Ce ferry, affecté à la ligne Calais/Boulogne-Douvres/Folkestone est ici à quai à Boulogne, au départ pour Folkestone. C'est d'ailleurs sur cette dernière ligne que l'on retrouve sa trace en 1915 quand, réquisitionné, il transporte les soldats de la 1/8 Worcestershire de la 48e division vers le front français.

* 1919: Création de la Société anonyme de gérance et d'armement (Saga) par la banque Rothschild pour gérer les navires de l'état.

Absorption de nombreuses compagnies:

1920: Reprise des paquebots de la compagnie des chemins de fer du Nord (société du groupe Rothschild)

1926: Prise de participation dans la société anonyme Angleterre Lorraine Alsace (Ala)

1927: Rachat de la compagnie des bateaux à vapeur du Nord

1929: Création de la compagnie chérifienne d'armements

1934: Achat de l'Union maritime

1935: Achat de la compagnie franco-africaine de navigation (Francafrica)

1939: Reprise de la société navale de l'Ouest

1939: 12 navires

1957: Création de la Sanaga avec Péchiney

1957: 5 navires

1960: 31 navires

1963: Prise de contrôle de la société nationale d'affrètement

1964: Création de Cetramar

1965: Création de Normandy ferries avec General Steam Navigation Company

1968: Début de la politique de retrait des activités d'armement maritime

1970: Les gaziers de la compagnie sont regroupés dans Sofrangaz

1974: Fin des armements classiques

1975: Création de la compagnie maritime française Internavis pour le transport des colis lourds

1982: Fin définitive des activités d'armement. (Source Pavillons et Cies françaises)

Le ferry Invicta sous pression à Boulogne vers 1910

Le transbordeur Invicta sous pression à Boulogne au début du XXe siècle.

Il s'agit sans doute de l'Invicta, transbordeur de 1680t (94,9m par 12,2m, équipé de trois turbines Parsons, il filait ses 22 nœuds) construit par William Denny and Brothers de Dumbarton et lancé pour la compagnie South Eastern and Chatham Railway en 1905. Il est vendu en 1923 à la compagnie française Saga (Société anonyme de gérance et d'armement)* (voir notre blog). Il sera démoli en 1932.
Ce ferry, affecté à la ligne Calais/Boulogne-Douvres/Folkestone est ici à quai à Boulogne, au départ pour Folkestone. C'est d'ailleurs sur cette dernière ligne que l'on retrouve sa trace en 1915 quand, réquisitionné, il transporte les soldats de la 1/8 Worcestershire de la 48e division vers le front français.

* 1919: Création de la Société anonyme de gérance et d'armement (Saga) par la banque Rothschild pour gérer les navires de l'état.

Absorption de nombreuses compagnies:

1920: Reprise des paquebots de la compagnie des chemins de fer du Nord (société du groupe Rothschild)

1926: Prise de participation dans la société anonyme Angleterre Lorraine Alsace (Ala)

1927: Rachat de la compagnie des bateaux à vapeur du Nord

1929: Création de la compagnie chérifienne d'armements

1934: Achat de l'Union maritime

1935: Achat de la compagnie franco-africaine de navigation (Francafrica)

1939: Reprise de la société navale de l'Ouest

1939: 12 navires

1957: Création de la Sanaga avec Péchiney

1957: 5 navires

1960: 31 navires

1963: Prise de contrôle de la société nationale d'affrètement

1964: Création de Cetramar

1965: Création de Normandy ferries avec General Steam Navigation Company

1968: Début de la politique de retrait des activités d'armement maritime

1970: Les gaziers de la compagnie sont regroupés dans Sofrangaz

1974: Fin des armements classiques

1975: Création de la compagnie maritime française Internavis pour le transport des colis lourds

1982: Fin définitive des activités d'armement. (Source Pavillons et Cies françaises)

Le port de Boulogne-sur-Mer au début du XXe siècle

Le port de Boulogne-sur-Mer au début du XXe siècle

Même s'il est historique de faire remonter l'activité portuaire de Boulogne-sur-Mer à l'époque gallo-romaine puisque c'est de là que partaient déjà les bateaux pour l'Angleterre ; qu'au Moyen Âge l'activité était telle que l'on a procédé à de nombreux aménagements principalement pour se défendre des invasions des Saxons et des Vikings ; et que de nombreux travaux sont entrepris aux XVIe et XVIIe siècle, ce n'est qu'au XIXe siècle qu'il est procédé à de véritables travaux d'aménagement du port.
C'est d'abord pour le projet d'invasion de l'Angleterre de Napoléon qu'est construit un quai et creusé un bassin semi-circulaire pour accueillir la flotte française. Plusieurs forts sont construits, un arrière-port est aménagé pour abriter le reste de la flotte. Après l’abandon du projet, le port sera complètement négligé.

En 1822, accoste le premier navire à vapeur en provenance de Douvres puis on assiste dans les années 1830, à une lente reprise des travaux. Ainsi de 1829 à 1839 sont construites de nouvelles jetées, le port est dévasé et le pont Marguet (nom de l'ingénieur qui conçu le port) voit le jour.

En 1843, c'est la mise en service de la ligne de transport de voyageurs Boulogne-Folkestone

L'accélération continue du trafic amène la construction d’un bassin à flot, le bassin Napoléon (1858 -1868). Deux projets sont portés à l’ordre du jour. Faire de Boulogne un port toujours accessible quel que soit le temps, ce qui nécessite de l’abriter avec la construction de la digue Carnot en 1879 et faire de Boulogne un port suffisamment profond pour accueillir les gros tonnages.

En 1889, le nouveau bassin à flot accueille son premier bateau transatlantique venant des Etats-Unis. Boulogne devenait cette année-là une escale sur la ligne Amsterdam (Roterdam)-New York de la Holland America Line.

S’en suivront de nombreuses années de visites de paquebots du monde entier qui apporteront aussi une forte croissance commerciale

De 1904 à 1911, est construit le bassin Loubet pour le commerce et la pêche et est creusée une souille pour augmenter la profondeur du port et accueillir les bateaux transatlantiques de plus en plus gros. C'est aussi le prolongement de la digue Carnot ainsi que la construction de la digue Nord.

En 1914, le port de Boulogne est le premier port de pêche (plus de 50 000 tonnes de poissons), le sixième en commerce (avec 800000 tonnes de fret) et le premier port trans-Manche pour le transport des voyageurs (plus de 400000 passagers). Le chemin de fer profite au port de Boulogne en permettant la liaison entre Paris et l’Angleterre via Boulogne.

Le port de Boulogne-sur-Mer au début du XXe siècle

Le port de Boulogne-sur-Mer au début du XXe siècle

Même s'il est historique de faire remonter l'activité portuaire de Boulogne-sur-Mer à l'époque gallo-romaine puisque c'est de là que partaient déjà les bateaux pour l'Angleterre ; qu'au Moyen Âge l'activité était telle que l'on a procédé à de nombreux aménagements principalement pour se défendre des invasions des Saxons et des Vikings ; et que de nombreux travaux sont entrepris aux XVIe et XVIIe siècle, ce n'est qu'au XIXe siècle qu'il est procédé à de véritables travaux d'aménagement du port.
C'est d'abord pour le projet d'invasion de l'Angleterre de Napoléon qu'est construit un quai et creusé un bassin semi-circulaire pour accueillir la flotte française. Plusieurs forts sont construits, un arrière-port est aménagé pour abriter le reste de la flotte. Après l’abandon du projet, le port sera complètement négligé.

En 1822, accoste le premier navire à vapeur en provenance de Douvres puis on assiste dans les années 1830, à une lente reprise des travaux. Ainsi de 1829 à 1839 sont construites de nouvelles jetées, le port est dévasé et le pont Marguet (nom de l'ingénieur qui conçu le port) voit le jour.

En 1843, c'est la mise en service de la ligne de transport de voyageurs Boulogne-Folkestone

L'accélération continue du trafic amène la construction d’un bassin à flot, le bassin Napoléon (1858 -1868). Deux projets sont portés à l’ordre du jour. Faire de Boulogne un port toujours accessible quel que soit le temps, ce qui nécessite de l’abriter avec la construction de la digue Carnot en 1879 et faire de Boulogne un port suffisamment profond pour accueillir les gros tonnages.

En 1889, le nouveau bassin à flot accueille son premier bateau transatlantique venant des Etats-Unis. Boulogne devenait cette année-là une escale sur la ligne Amsterdam (Roterdam)-New York de la Holland America Line.

S’en suivront de nombreuses années de visites de paquebots du monde entier qui apporteront aussi une forte croissance commerciale

De 1904 à 1911, est construit le bassin Loubet pour le commerce et la pêche et est creusée une souille pour augmenter la profondeur du port et accueillir les bateaux transatlantiques de plus en plus gros. C'est aussi le prolongement de la digue Carnot ainsi que la construction de la digue Nord.

En 1914, le port de Boulogne est le premier port de pêche (plus de 50 000 tonnes de poissons), le sixième en commerce (avec 800000 tonnes de fret) et le premier port trans-Manche pour le transport des voyageurs (plus de 400000 passagers). Le chemin de fer profite au port de Boulogne en permettant la liaison entre Paris et l’Angleterre via Boulogne.

Le train-ferry Saint-Germain dans le sas de l'écluse Wattier à Dunkerque

Le train-ferry Saint-Germain dans le sas de l'écluse Wattier à Dunkerque. (collection agence Adhémar)

Le ferry Saint-Germain a été construit en 1951 au Danemark l'année où le service trans-Manche passait entre les mains de la SNCF. Il servit sur la lignes Dunkerque-Douvres et occasionnellement sur Dunkerque-Harwich et Calais-Douvre. Il fut brièvement chartérisé par Townsend. Sorti en 1988, il fut démoli en Inde.

Saint-Germain was built at Helsingør Skibs og Maskinbyggeri, Helsingor, Denmark, in 1951. She entered service in train ferry services between Dunkerque and Dover. She also operated Dunkerque-Harwich and Dover-Calais on occasions, including brief charter to Townsend. She was withdrawn in 1988 and scrapped in India.

Le train-ferry Saint-Germain dans le sas de l'écluse Wattier à Dunkerque

Le train-ferry Saint-Germain dans le sas de l'écluse Wattier à Dunkerque. (collection agence Adhémar)

Le ferry Saint-Germain a été construit en 1951 au Danemark l'année où le service trans-Manche passait entre les mains de la SNCF. Il servit sur la lignes Dunkerque-Douvres et occasionnellement sur Dunkerque-Harwich et Calais-Douvre. Il fut brièvement chartérisé par Townsend. Sorti en 1988, il fut démoli en Inde.

Saint-Germain was built at Helsingør Skibs og Maskinbyggeri, Helsingor, Denmark, in 1951. She entered service in train ferry services between Dunkerque and Dover. She also operated Dunkerque-Harwich and Dover-Calais on occasions, including brief charter to Townsend. She was withdrawn in 1988 and scrapped in India.

Empress à quai de la gare maritime de Calais

Empress (1907) au quai de la gare maritime de Calais.
(coll agence Adhémar)

La mise en service sur la liaison trans-Manche depuis Calais du Queen fut suivie par d’autres navires du même type : Invicta en 1905, Empress et Victoria en 1907 et Riviera en 1911. Les navires à roues disparurent presque complètement à l’exception de Nord et Pas-de-Calais, construit en 1898 et qui naviguèrent jusqu’en 1923. Pour les remplacer, la Saga (Société anonyme de gérance et d'armemement) repris Invicta et Empress qui assurèrent les liaisons maritimes françaises jusqu’à l’arrivée de Côte d’Azur en 1931 et de Côte d’Argent en 1933.
Pour en savoir plus sur la gare maritime de Calais, voir notre blog.
The commissioning of the Queen was followed by other ships of the same type: the Invicta in 1905, the Empress and the Victoria in 1907 and the Riviera in 1911. Paddle steamers almost completely disappeared, except for the Nord and the Pas-de-Calais, which were built in 1898 and sailed all the way until 1923. To replace them, SAGA brought back the Invicta and Empress which carried out French sea routes until the arrival of the Côte d'Azur in 1931 and the Côte d'Argent in 1933.
For more information about Calais harbour, see our blog.

Empress à quai de la gare maritime de Calais

Empress (1907) au quai de la gare maritime de Calais.
(coll agence Adhémar)

La mise en service sur la liaison trans-Manche depuis Calais du Queen fut suivie par d’autres navires du même type : Invicta en 1905, Empress et Victoria en 1907 et Riviera en 1911. Les navires à roues disparurent presque complètement à l’exception de Nord et Pas-de-Calais, construit en 1898 et qui naviguèrent jusqu’en 1923. Pour les remplacer, la Saga (Société anonyme de gérance et d'armemement) repris Invicta et Empress qui assurèrent les liaisons maritimes françaises jusqu’à l’arrivée de Côte d’Azur en 1931 et de Côte d’Argent en 1933.
Pour en savoir plus sur la gare maritime de Calais, voir notre blog.
The commissioning of the Queen was followed by other ships of the same type: the Invicta in 1905, the Empress and the Victoria in 1907 and the Riviera in 1911. Paddle steamers almost completely disappeared, except for the Nord and the Pas-de-Calais, which were built in 1898 and sailed all the way until 1923. To replace them, SAGA brought back the Invicta and Empress which carried out French sea routes until the arrival of the Côte d'Azur in 1931 and the Côte d'Argent in 1933.
For more information about Calais harbour, see our blog.

Londres par Dieppe-Newhaven, la voie rapide et économique

Pour continuer notre série sur le port de Dieppe, voici une réclame parue dans L'Illustration du 11 janvier 1936 pour les Chemins de fer de l'Etat et la Southern Railway. Le voyage à Londres y est conseillé par la ligne Dieppe-Newhaven qui permet le "transbordement direct du train au paquebot". (collection agence Adhémar)

Londres par Dieppe-Newhaven, la voie rapide et économique

Pour continuer notre série sur le port de Dieppe, voici une réclame parue dans L'Illustration du 11 janvier 1936 pour les Chemins de fer de l'Etat et la Southern Railway. Le voyage à Londres y est conseillé par la ligne Dieppe-Newhaven qui permet le "transbordement direct du train au paquebot". (collection agence Adhémar)

La gare maritime de Calais

La gare maritime trans-Manche de Calais au début du XXe siècle
(collection agence Adhémar)

En août 1866, la Compagnie du Nord, à la demande des gouvernements français et anglais met en service une voie spéciale de 1475 mètres partant de la gare de Calais et aboutissant au quai de marée. Les voyageurs sont ainsi conduits au point même de la jetée où accostent les steamers.
Une gare maritime provisoire en bois est construite en 1882. Elle est remplacée en 1888-1889 par une gare monumentale, œuvre de Sidney Dunnett. Inaugurée le 21 octobre 1889, elle comprend un buffet-hôtel, le Terminus Hôtel (sic), réputé pour ses chambres confortables à prix modiques. Les 4 km de l'embranchement maritime sont livrés à l'exploitation le 15 janvier 1889. A la fin du siècle, les paquebots armés par la Compagnie du Nord ou par la compagnie du London Chatham accomplissent la traversée, de jetée à jetée, en moins d'une heure. Un service régulier de trois voyages chaque jour, à heures fixes (matin, après-midi et nuit) dans chaque sens, permet un trajet de Paris à Londres (et vice et versa) en sept heures, quel que soit l'état de la mer. Et Calais devient le point de départ des grands trains nationaux ou internationaux, trains ordinaires ou trains de luxe.

La gare maritime de Calais

La gare maritime trans-Manche de Calais au début du XXe siècle
(collection agence Adhémar)

En août 1866, la Compagnie du Nord, à la demande des gouvernements français et anglais met en service une voie spéciale de 1475 mètres partant de la gare de Calais et aboutissant au quai de marée. Les voyageurs sont ainsi conduits au point même de la jetée où accostent les steamers.
Une gare maritime provisoire en bois est construite en 1882. Elle est remplacée en 1888-1889 par une gare monumentale, œuvre de Sidney Dunnett. Inaugurée le 21 octobre 1889, elle comprend un buffet-hôtel, le Terminus Hôtel (sic), réputé pour ses chambres confortables à prix modiques. Les 4 km de l'embranchement maritime sont livrés à l'exploitation le 15 janvier 1889. A la fin du siècle, les paquebots armés par la Compagnie du Nord ou par la compagnie du London Chatham accomplissent la traversée, de jetée à jetée, en moins d'une heure. Un service régulier de trois voyages chaque jour, à heures fixes (matin, après-midi et nuit) dans chaque sens, permet un trajet de Paris à Londres (et vice et versa) en sept heures, quel que soit l'état de la mer. Et Calais devient le point de départ des grands trains nationaux ou internationaux, trains ordinaires ou trains de luxe.

La gare maritime de Calais

La gare maritime trans-Manche de Calais au début du XXe siècle
(collection agence Adhémar)

En août 1866, la Compagnie du Nord, à la demande des gouvernements français et anglais met en service une voie spéciale de 1475 mètres partant de la gare de Calais et aboutissant au quai de marée. Les voyageurs sont ainsi conduits au point même de la jetée où accostent les steamers.
Une gare maritime provisoire en bois est construite en 1882. Elle est remplacée en 1888-1889 par une gare monumentale, œuvre de Sidney Dunnett. Inaugurée le 21 octobre 1889, elle comprend un buffet-hôtel, le Terminus Hôtel (sic), réputé pour ses chambres confortables à prix modiques. Les 4 km de l'embranchement maritime sont livrés à l'exploitation le 15 janvier 1889. A la fin du siècle, les paquebots armés par la Compagnie du Nord ou par la compagnie du London Chatham accomplissent la traversée, de jetée à jetée, en moins d'une heure. Un service régulier de trois voyages chaque jour, à heures fixes (matin, après-midi et nuit) dans chaque sens, permet un trajet de Paris à Londres (et vice et versa) en sept heures, quel que soit l'état de la mer. Et Calais devient le point de départ des grands trains nationaux ou internationaux, trains ordinaires ou trains de luxe.