Aménagements du port du Havre en 1935

«Aux géants de l’Atlantique Nord, les nouveaux aménagement du port du Havre garantissent l’accès à une rade sûre. […] A leurs passagers, ils offrent d’exceptionnelles facilités et commodités dans un cadre grandiose et moderne comme il n'en existe nulle part ailleurs. Ces nouveaux aménagements ont été nécessités par les progrès de l’architecture navale dont la Normandie est la plus puissante expression. »
Voici quelques vues de ces nouvelles installations qui ont, d’après L’Illustration du 8 juin 1935, demandé des travaux cyclopéens et «rejoignent, dans la grandeur et le symbole de l’effort réalisé, le superpaquebot (Normandie) dont s’enorgueillit le pays tout entier.»

Vue en enfilade de la gare maritime transatlantique, prise du toit du premier étage.

«Pourquoi les quais du Havre sont-ils en granit ?» A cette question, dans ma jeunesse amoureuse de l’incongru, on répondait finement «parce que SNCF !». Ce qui ne voulait rien dire mais nous amusait beaucoup.
A la lecture d’un article paru dans L’Illustration de juin 1935, j’apprends que ces quais étaient en blocs de béton de cent tonnes chacun et devaient beaucoup plus à la French line et à son paquebot Normandie qu’à la SNCF (qui n’existera d’ailleurs que trois ans plus tard) ! Quoique… En effet, dans les nouvelles installations portuaires, une place importante a été donné à l’interconnexion des moyens de transports et la nouvelle grande gare maritime de la CGT, de 600 mètres de long, donne directement sur les voies ferrées, mettant fin au calvaire des passagers antérieurs.

Vue aérienne de la rade du Havre, de l’avant-port et du bassin de marée. A gauche, la presqu’île du port pétrolier. A son extrémité, le tronçon de digue encore à démolir. Plus à gauche, la nouvelle digue pas encore raccordée à la terre. A droite, la nouvelle gare maritime de la Compagnie industrielle maritime, située sur le Quai oblique, au bout duquel est amarrée la grue flottante de 200 tonnes.

L’appareil de démolition est entouré de deux caissons en béton creux et lestés. Le musoir est coiffé d’un caisson mobile fixé par des vérins hydrauliques. Ce caisson comporte une chambre dans laquelle les ouvriers travaillent à l’air comprimé. «Le procédé fera date dans les annales de la technique des grands travaux».

Plan du port du Havre et de ses aménagements. La passe extérieure a été draguée en pleine mer à la cote -12,5mètres. Elle constitue une tranchée sous-marine de 4 kilomètres sur 250 mètres de largeur.

Vue générale de la gare maritime transatlantique et du hall des trains. Derrière les bâtiments, on aperçoit les cheminées du Normandie, à quai, avant le départ.

Le grand hall de la gare maritime.

Une des trois portes d’accès du hall des trains. L’ouverture des portes est commandée par le train arrivant qui déclenche un mécanisme électrique en liaison directe avec les signaux de sécurité.

Ponts basculants du canal de Tancarville. Ces deux ponts à grande portée permettent le passage des trains provenant de la ligne Paris-Le Havre. Leur manœuvre est assurée en une minute par un moteur électrique de 300 CV.

Aménagements du port du Havre en 1935

«Aux géants de l’Atlantique Nord, les nouveaux aménagement du port du Havre garantissent l’accès à une rade sûre. […] A leurs passagers, ils offrent d’exceptionnelles facilités et commodités dans un cadre grandiose et moderne comme il n'en existe nulle part ailleurs. Ces nouveaux aménagements ont été nécessités par les progrès de l’architecture navale dont la Normandie est la plus puissante expression. »
Voici quelques vues de ces nouvelles installations qui ont, d’après L’Illustration du 8 juin 1935, demandé des travaux cyclopéens et «rejoignent, dans la grandeur et le symbole de l’effort réalisé, le superpaquebot (Normandie) dont s’enorgueillit le pays tout entier.»

Vue en enfilade de la gare maritime transatlantique, prise du toit du premier étage.

«Pourquoi les quais du Havre sont-ils en granit ?» A cette question, dans ma jeunesse amoureuse de l’incongru, on répondait finement «parce que SNCF !». Ce qui ne voulait rien dire mais nous amusait beaucoup.
A la lecture d’un article paru dans L’Illustration de juin 1935, j’apprends que ces quais étaient en blocs de béton de cent tonnes chacun et devaient beaucoup plus à la French line et à son paquebot Normandie qu’à la SNCF (qui n’existera d’ailleurs que trois ans plus tard) ! Quoique… En effet, dans les nouvelles installations portuaires, une place importante a été donné à l’interconnexion des moyens de transports et la nouvelle grande gare maritime de la CGT, de 600 mètres de long, donne directement sur les voies ferrées, mettant fin au calvaire des passagers antérieurs.

Vue aérienne de la rade du Havre, de l’avant-port et du bassin de marée. A gauche, la presqu’île du port pétrolier. A son extrémité, le tronçon de digue encore à démolir. Plus à gauche, la nouvelle digue pas encore raccordée à la terre. A droite, la nouvelle gare maritime de la Compagnie industrielle maritime, située sur le Quai oblique, au bout duquel est amarrée la grue flottante de 200 tonnes.

L’appareil de démolition est entouré de deux caissons en béton creux et lestés. Le musoir est coiffé d’un caisson mobile fixé par des vérins hydrauliques. Ce caisson comporte une chambre dans laquelle les ouvriers travaillent à l’air comprimé. «Le procédé fera date dans les annales de la technique des grands travaux».

Plan du port du Havre et de ses aménagements. La passe extérieure a été draguée en pleine mer à la cote -12,5mètres. Elle constitue une tranchée sous-marine de 4 kilomètres sur 250 mètres de largeur.

Vue générale de la gare maritime transatlantique et du hall des trains. Derrière les bâtiments, on aperçoit les cheminées du Normandie, à quai, avant le départ.

Le grand hall de la gare maritime.

Une des trois portes d’accès du hall des trains. L’ouverture des portes est commandée par le train arrivant qui déclenche un mécanisme électrique en liaison directe avec les signaux de sécurité.

Ponts basculants du canal de Tancarville. Ces deux ponts à grande portée permettent le passage des trains provenant de la ligne Paris-Le Havre. Leur manœuvre est assurée en une minute par un moteur électrique de 300 CV.