La journée du jeudi 26 mai 1910 restera dans la mémoire de la Marine Nationale et des Calaisiens comme une journée noire. Elle avait pourtant bien débuté : le temps est beau, la mer calme, dans le port l'activité se déroule normalement. À 13 heures 30, le ferry Pas de Calais de la Société du Chemin de Fer du Nord quitte son quai après avoir embarqué 289 passagers à destination de Douvres, le commandant Salomon dirige la manœuvre.
Plus tôt dans la journée, les sous-marins Pluviôse et Ventôse de la Marine Nationale avaient appareillé pour effectuer des essais en mer. À bord du Pluviôse, 27 officiers, officiers-mariniers et marins. Parmi eux, se trouve le lieutenant de vaisseau Maurice Callot, le commandant et son second, l'enseigne de vaisseau Pierre Engel ainsi que le capitaine de frégate Ernest Prat, commandant de la base sous-marine de Calais et invité du commandant. Dessiné par Laubeuf et construit à Cherbourg, Pluviôse est le premier d'une série de neuf bateaux lancés de 1907 à 1910.
Une demi-heure après son départ, le ferry est au large de la passe du port sur sa route habituelle. Soudainement, un choc ébranle le navire, des passagers perdent l'équilibre. Un accident improbable vient de se produire : le Pas de Calais vient d'éperonner l'arrière du Pluviôse au moment où celui-ci faisait surface. Immédiatement, le commandant fait mettre à la mer tous les canots de sauvetage de son navire. Ils se dirigent vers le sous-marin, mais celui s'enfonce rapidement et les sauveteurs restent impuissants. Le ferry est endommagé, il ne peut poursuivre sa route et il faut donner l'alerte au plus vite. Il fait donc route aussi vite que possible vers Calais. Dès sa mise à quai et les autorités portuaires informées, les secours s'organisent. Plusieurs bateaux se dirigent vers le lieu de l'accident. Parmi eux, le canot de sauvetage du port de Calais Edmée et Renée, le remorqueur Calaisien et les deux contre-torpilleurs Tourbillon et Grenadier. En quelques heures, l'épave est repérée. Elle se trouve à 22 mètres de la surface. Des scaphandriers descendent et frappent des coups sur la coque à plusieurs reprises. Aucun son ne leur parvient en retour, la conclusion s'impose : il n'y a plus de vie humaine à bord du Pluviôse. Mais la mer grossit et il faut interrompre les travaux.
Dès le lendemain, les activités reprennent. Les premiers personnages officiels sont arrivés à Calais. Ainsi, il y a là le préfet du Pas-de-Calais qui accompagne l'amiral Boué de Lapeyrère, ministre de la Marine. Mais les moyens techniques de l'époque sont faibles, peu adaptés aux travaux en profondeur. Les travaux de renflouement sont difficiles à mener. La mer, très forte, va les rendre impossibles pendant plusieurs jours. Ce n'est que le 3 juin que quelques opérations peuvent être effectuées. Des bâtiments supplémentaires sont en route, venant d'autres ports. Mais il faudra attendre le 10 juin pour que les Calaisiens voient la coque du sous-marin amarrée dans le port. Les corps vont pouvoir être dégagés. Leur examen permettra de conclure que le décès est dû à l'inhalation de produits toxiques dégagés par les batteries lors de leur aspersion d'eau de mer au moment de la collision.
Des funérailles nationales sont organisées. Elles se déroulent le 22 juin. Les plus hautes personnalités de l'État y assistent : le président de la République Armand Fallières et Aristide Briand (alors président du Conseil) sont arrivés par un train spécial. Le général Jean Brun (ministre de la Guerre) et l’amiral Boué de Lapeyrère sont bien sûr présents également. La foule nombreuse voit également des députés et des sénateurs mais aussi des diplomates de plusieurs nations. La présence de ces derniers montre le retentissement de la catastrophe sur les opinions publiques de l'époque. Les affûts de canon chargés des corps forment cortège, escortés par plusieurs centaines de soldats et parviennent à l'église Notre Dame. Après la messe, les cercueils sont dirigés à proximité de l’épave du Pluviôse. Plusieurs discours sont prononcés. Enfin, les cercueils sont acheminés vers les lieux de sépulture choisis par les familles.
Le sous-marin sera remis en état et affecté à la flotille de la Manche. Il y patrouillera au cours de la Première guerre mondiale et sera vendu à la démolition en 1925.
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lundi 17 mai 2010
Le train-ferry Saint-Germain dans le sas de l'écluse Wattier à Dunkerque
Le train-ferry Saint-Germain dans le sas de l'écluse Wattier à Dunkerque. (collection agence Adhémar)Le ferry Saint-Germain a été construit en 1951 au Danemark l'année où le service trans-Manche passait entre les mains de la SNCF. Il servit sur la lignes Dunkerque-Douvres et occasionnellement sur Dunkerque-Harwich et Calais-Douvre. Il fut brièvement chartérisé par Townsend. Sorti en 1988, il fut démoli en Inde.
Saint-Germain was built at Helsingør Skibs og Maskinbyggeri, Helsingor, Denmark, in 1951. She entered service in train ferry services between Dunkerque and Dover. She also operated Dunkerque-Harwich and Dover-Calais on occasions, including brief charter to Townsend. She was withdrawn in 1988 and scrapped in India.
Le train-ferry Saint-Germain dans le sas de l'écluse Wattier à Dunkerque
Le train-ferry Saint-Germain dans le sas de l'écluse Wattier à Dunkerque. (collection agence Adhémar)Le ferry Saint-Germain a été construit en 1951 au Danemark l'année où le service trans-Manche passait entre les mains de la SNCF. Il servit sur la lignes Dunkerque-Douvres et occasionnellement sur Dunkerque-Harwich et Calais-Douvre. Il fut brièvement chartérisé par Townsend. Sorti en 1988, il fut démoli en Inde.
Saint-Germain was built at Helsingør Skibs og Maskinbyggeri, Helsingor, Denmark, in 1951. She entered service in train ferry services between Dunkerque and Dover. She also operated Dunkerque-Harwich and Dover-Calais on occasions, including brief charter to Townsend. She was withdrawn in 1988 and scrapped in India.
Le quatre-cheminées Kronprinz Wilhelm
Le quatre-cheminées Kronprinz Wilhelm (1901), de la Norddeutscher Lloyd, passant le phare de Rothesand, construit en 1884-1885 à l'entrée de Bremerhaven, le grand port du nord de l'Allemagne. (collection agence Adhémar)Schnelld. Kronprinz Wilhelm den Rothesand Leuchtturm passirend.
Kronprinz Wilhelm passing the remarkable Rothesand Leuchtturm (lighthouse), erected 1884-1885 at the entrance to the port of Bremerhaven.
Le quatre-cheminées Kronprinz Wilhelm
Le quatre-cheminées Kronprinz Wilhelm (1901), de la Norddeutscher Lloyd, passant le phare de Rothesand, construit en 1884-1885 à l'entrée de Bremerhaven, le grand port du nord de l'Allemagne. (collection agence Adhémar)Schnelld. Kronprinz Wilhelm den Rothesand Leuchtturm passirend.
Kronprinz Wilhelm passing the remarkable Rothesand Leuchtturm (lighthouse), erected 1884-1885 at the entrance to the port of Bremerhaven.
Le cargo mixte brise-glace Thala Dan des J. Lauritzen Lines
Le navire polaire Thala Dan des J. Lauritzen Lines en mission en Antarctique. (Coll. agence Adhémar)Courrier posté en mer de la Casey Antarctic Base australienne (le timbre est danois comme l'armateur du bateau) le 29 janvier 1979.
A partir de la saison 1963-64, c'est Thala Dan, cargo mixte brise-glace danois — du même armateur (J. Lauritzen Lines) que Magga Dan qui l'avait précédé dans cette mission, – qui effectue pour les EPF (expéditions polaires françaises) les rotations entre la France et la Terre Adélie. Ce bateau va inscrire un record de longévité car il sera utilisé jusqu'à la fin de la saison 1981-82, soit pendant 18 campagnes consécutives. Début 1965, le Thala Dan est également mis à la disposition des expéditions australiennes (ANARE) pour effectuer la desserte de ses bases. On trouve donc, à partir de cette date, des plis de ce bateau portant deux oblitérations, celle de Dumont d'Urville et celle de Casey ou de Wilkes. (source Philadelie)
MV Thala Dan was one of a fleet of icebreaking cargo-passenger ships operated by the Danish J. Lauritzen A/S Lines, and chartered to, inter alia, ANARE (Australian National Antarctic Research Expeditions). Others in the fleet included Kista Dan and Nella Dan.
Le cargo mixte brise-glace Thala Dan des J. Lauritzen Lines
Le navire polaire Thala Dan des J. Lauritzen Lines en mission en Antarctique. (Coll. agence Adhémar)Courrier posté en mer de la Casey Antarctic Base australienne (le timbre est danois comme l'armateur du bateau) le 29 janvier 1979.
A partir de la saison 1963-64, c'est Thala Dan, cargo mixte brise-glace danois du même armateur (J. Lauritzen Lines) que Magga Dan qui l'avait précédé dans cette mission, qui effectue pour les EPF (expéditions polaires françaises) les rotations entre la France et la Terre Adélie. Ce bateau va inscrire un record de longévité car il sera utilisé jusqu'à la fin de la saison 1981-82, soit pendant 18 campagnes consécutives. Début 1965, le Thala Dan est également mis à la disposition des expéditions australiennes (Anare) pour effectuer la desserte de ses bases. On trouve donc, à partir de cette date, des plis de ce bateau portant deux oblitérations, celle de Dumont d'Urville et celle de Casey ou de Wilkes. (source Philadelie)
MV Thala Dan was one of a fleet of icebreaking cargo-passenger ships operated by the Danish J. Lauritzen A/S Lines, and chartered to, inter alia, ANARE (Australian National Antarctic Research Expeditions). Others in the fleet included Kista Dan and Nella Dan.
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