Les derniers cuirassés de la Marine du tsar

Petropavlovsk à son entrée en service, Poltava, Gangut et Sevastopol étaient semblables.

Oktyabrskaya Revolutsia ex-Gangut en 1934 après refonte. A comparer avec la photo précédente montrant l'état d'origine.

Marat, ex-Petropavlovsk en 1937 après refonte.

Imperatritsa Maria à son entrée en service.

Volya, ex-Imperator Aleksander III en 1917.

General Alekseyev, ex-Volya, ex-Imperator Aleksander III en 1922, interné à Bizerte (photos collection Alain V)

Poursuivant toujours mon étude sur la marine mise ne place par l'amiral Grigorovitch et faisant la transition entre la marine impériale et la marine soviétique, je vais évoquer maintenant les derniers cuirassés de la Marine du tsar.

Lorsqu'il devient ministre de la Marine du tsar, l'amiral Grigorovitch trouve quatre dreadnought en chantiers, les plans ont été inspirés par l'ingénieur naval italien Vittorio Cuniberti, aussi leur trouve-t-on un air de famille avec le premier dreadnought italien; le Dante Alighieri, notamment dans la répartition de l'artillerie principale, de douze canons de 305 mm en quatre tourelles triples, dont deux dans la partie centrale du navire.
Toutefois, les plans ont été largement modifiés pour tenir compte des spécificités de la marine russe, notamment pour la protection, les machines et l'introduction d'une étrave brise-glace bien utile dans les eaux de la Baltique et de l'océan Arctique.
Ces navires ont été mis en chantier en juin 1909 à Saint Petersbourg, et sont destinés à la flotte de la Baltique.
Ils se nomment Poltava, Gangut, Sevastopol et Petropavlovsk.
Ils ont pour caractéristiques: déplacement 25 464 tonnes; 26 692 tonnes en pleine charge
dimensions: L.182,9m; l. 24,40 m; tirant d'eau 8,30 m - machines 8 turbines Parsons; 25 chaudières Yarrow; puissance 50 000 cv; vitesse 23 nœuds; 4 hélices.
Armement: 12 canons de 305 mm, en quatre tourelles triples, 16 canons de 120 mm, 8x 75 mm,
4x 47 mm, 8 mitrailleuses, 4 tubes lance torpilles - équipage 1 125 h

-Poltava est mis sur cale aux chantiers Admiralty Yard de Saint Petersbourg le 13 juillet 1909, il est lancé le 10 juillet 1911, et il est mis en service le 17 décembre 1914; incorporé en 1917 dans la marine soviétique,en 1920, il est rebaptisé Mikhail Frunze, il est détruit par un incendie en 1922, il s'échoue dans la Neva, ses canons sont récupérés, sa coque est utilisée comme blockship en 1941, et démolie en 1956.

-Gangut est mis sur cale aux chantiers Admiralty Yard de Saint Petersbourg le 13 juillet 1909, il est lancé le 7 octobre 1911, et il est mis en service le 5 janvier 1915; incorporé en 1917 dans la marine soviétique, en 1925 il est rebaptisé Oktyabrskaya Revolutsia et remis en service en août 1926, il est refondu de 1931 à 1934, en 1939/1940 il bombarde les cotes finlandaises, il se replie sur Leningrad en 1941,ou il reste durant les hostilités, il est endommagé par les bombardements allemands le 23 septembre 1941, et le 4 avril 1942, il est désarmé et démoli en 1956.

-Sevastopol est mis sur cale au chantier Baltisky Zavod de Saint Petersbourg le 13 juillet 1909, il est lancé le 29 juin 1911, et il est mis en service le 17 novembre 1914; incorporé en 1917 dans la marine soviétique, il est rebaptisé Parishskaya Kommuna et remis en service le 17 septembre 1925, il est transféré dans la mer Noire en 1929, avarié par le mauvais temps rencontré il doit faire escale pour réparation à Brest au cours du transfert, il est engagé contre les positions allemandes près de Sebastopol et de la presqu'ile de Kertch, endommagé par les bombardements allemands, il rallie Poti, il ne sera pas réparé avant la fin de la guerre, il reprend son nom de Sevastopol en 1943, il est réparé après la guerre, il est démoli en 1957.

-Petropavlovsk est mis sur cale au chantier Baltisky Zavod de Saint Petersbourg le 13 juillet 1909, il est lancé le 9 septembre 1911, il est mis en service le 3 novembre 1915; incorporé en 1917 dans la marine soviétique, en 1919 le Petropavlovsk est coulé par une vedette lance torpilles C M B britannique en eau peu profonde dans le port de Kronstadt, il est rapidement renfloué et remis en service, en 1923 il est rebaptisé Marat, il est refondu de 1928 à 1931, il est présent à la revue pour le couronnement de Georges VI en 1937; en 1939 il est engagé contre les positions finlandaises; il est endommagé en 1941 par les bombardements allemands de Kronstadt; le 23 septembre 1941 la moitié avant est détruite; échoué en eau peu profonde il sert de batterie flottante, les tourelles arrières restant opérationnelles, plus tard la tourelle B est remise en service, il reprend en 1943 le nom de Pétropavlovsk, il est démoli sur place en 1950, sans avoir été renfloué.

l'amiral Grigorovitch fait mettre sur cale quatre dreadnought supplémentaires, pour la flotte de la mer Noire, il sont différents des Poltava mais de caractéristiques proches. Ils appartiennent à deux types distinct, trois sont du type Imperatrisa Maria, et l'Imperator Nikolai I est seul de son type.
Il fera également mettre sur cale quatre croiseurs de batailles du type Borodino.
Type Imperatritsa Maria:
caractéristiques:
déplacement: 22 800 tonnes; 24 000 tonnes en pleine charge
dimensions L. 168m; l. 27,30 m; tirant d'eau 8,30 m
machines: 8 turbines Parsons ou Brown Curtiss; 20 chaudières Yarrow; puissance 26 500 cv; vitesse 21 nœuds; 4 hélices
Armement: 12 canons de 305 mm en quatre tourelles triples
20 canons de 130 mm
4 x 63 mm
4 mitrailleuses
4 tubes lance torpilles
équipage 1 252 h

-Imperatritsa Maria est mis sur cale au chantier Russud Yard de Nikolaiev le 30 octobre 1911, il est lancé le 1er novembre 1913, et il est mis en service le 6 juillet 1915; coulé par une explosion suite à un sabotage à Sebastopol le 20 octobre 1916, il chavire il est renfloué en 1917 retourné, coulé à nouveau en 1920, renfloué et démoli en 1927.

-Yekaterina II est mis sur cale au chantier Nikolaiev State Yard le 1er septembre 1912, il est lancé le 6 juin 1914, il entre en service le 18 octobre 1915, il est pris par les bolcheviques qui le rebaptise Svobodnaya Rossiya en 1917, il est sabordé à Novorossisk le 18 juin 1918, pour éviter qu'il ne tombe aux mains des Russes blancs ou des allemands.

-Imperator Aleksander III est mis sur cale au chantier Russud Yard de Nikolaiev le 30 octobre 1911, il est lancé le 13 avril 1914, il entre en service le 28 juin 1917, sans avoir procédé aux essais, après avoir été rebaptisé Volya le 29 avril 1917, il tombe sous le contrôle des allemands en 1918, et britannique en 1919, il est rendu aux forces des Russes blancs du Général Wrangel qui le rebaptise Général Alekseyev en 1919, il est interné à Bizerte en 1920 avec la flotte échappée de Sébastopol lors de la prise de la ville par les bolcheviques; en 1924 la France reconnait officiellement le gouvernement soviétique, en conséquence, les navires internés auraient du alors leur être rendu, il n'en a rien été parce que le gouvernement français liait la restitution des navires au règlement des frais de leur entretien, Moscou ayant rejeté tout paiement, la France se considère libre de disposer des navires, le Général Alekseyev reste donc à Bizerte ou il est démoli en 1936.

Imperator Nikolai I
caractéristiques
déplacement: 27 300 tonnes
dimensions: L. 182 m; l. 29 m; tirant d'eau 9 m
machines: 8 turbines Brown Curtiss; 20 chaudières Yarrow; puissance 29 700 cv; vitesse 21 nœuds; 4 hélices.
Armement: 12 canons de 305 mm en quatre tourelles triples
20 canons de 130 mm
4 x 47 mm
4 mitrailleuses
4 tubes lance torpilles
équipage 1252 h

-Imperator Nikolai I est mis sur cale au chantier Russud Yard de Nikolaiev en mai 1914, il est lancé en 1915, en 1917 il est pris par les bolcheviques alors qu'il n'est terminé qu'a 40%, il est rebaptisé Demokratiya, il est endommagé par les allemands en 1918, il sera démoli en 1923 sans avoir été terminé.

Les croiseurs de batailles du type Borodino sont mis sur cale au chantier New Admiralty Yard de Saint Petersbourg.

-Borodino est lancé le 1er juillet 1915, construction abandonnée en 1917, démoli à Brême en 1923

-Izmail est lancé le 22 juin 1915, construction abandonnée en 1917, démoli à Leningrad en 1931

-Kinburn est lancé le 30 octobre 1915, construction abandonnée en 1917, démoli à Kiel en 1923

-Navarin est lancé le 22 novembre 1916, construction abandonnée en 1917, démoli à Hambourg en 1923.

Les soviétiques mirent bien sur cale en 1938, deux cuirassés de 59 000 tonnes; mais étant donné qu'aucun ne put être lancé à cause des évènements, et certainement aussi parce qu'ils dépassaient les capacités de l'industrie navale soviétique, il en résulte que les cuirassés initiés par l'amiral Grigorovitch, ont été les derniers de l'histoire maritime de la Russie, si on excepte les cuirassés d'origine étrangére, Arkhangelsk ex Royal Sovereign britannique, et Novorossiisk ex Giulio Cesare italien, intégrés très peu de temps.

Alain

Les derniers cuirassés de la Marine du tsar

Petropavlovsk à son entrée en service, Poltava, Gangut et Sevastopol étaient semblables.

Oktyabrskaya Revolutsia ex-Gangut en 1934 après refonte. A comparer avec la photo précédente montrant l'état d'origine.

Marat, ex-Petropavlovsk en 1937 après refonte.

Imperatritsa Maria à son entrée en service.

Volya, ex-Imperator Aleksander III en 1917.

General Alekseyev, ex-Volya, ex-Imperator Aleksander III en 1922, interné à Bizerte (photos collection Alain V)

Poursuivant toujours mon étude sur la marine mise ne place par l'amiral Grigorovitch et faisant la transition entre la marine impériale et la marine soviétique, je vais évoquer maintenant les derniers cuirassés de la Marine du tsar.

Lorsqu'il devient ministre de la Marine du tsar, l'amiral Grigorovitch trouve quatre dreadnought en chantiers, les plans ont été inspirés par l'ingénieur naval italien Vittorio Cuniberti, aussi leur trouve-t-on un air de famille avec le premier dreadnought italien; le Dante Alighieri, notamment dans la répartition de l'artillerie principale, de douze canons de 305 mm en quatre tourelles triples, dont deux dans la partie centrale du navire.
Toutefois, les plans ont été largement modifiés pour tenir compte des spécificités de la marine russe, notamment pour la protection, les machines et l'introduction d'une étrave brise-glace bien utile dans les eaux de la Baltique et de l'océan Arctique.
Ces navires ont été mis en chantier en juin 1909 à Saint Petersbourg, et sont destinés à la flotte de la Baltique.
Ils se nomment Poltava, Gangut, Sevastopol et Petropavlovsk.
Ils ont pour caractéristiques: déplacement 25 464 tonnes; 26 692 tonnes en pleine charge
dimensions: L.182,9m; l. 24,40 m; tirant d'eau 8,30 m - machines 8 turbines Parsons; 25 chaudières Yarrow; puissance 50 000 cv; vitesse 23 nœuds; 4 hélices.
Armement: 12 canons de 305 mm, en quatre tourelles triples, 16 canons de 120 mm, 8x 75 mm,
4x 47 mm, 8 mitrailleuses, 4 tubes lance torpilles - équipage 1 125 h

-Poltava est mis sur cale aux chantiers Admiralty Yard de Saint Petersbourg le 13 juillet 1909, il est lancé le 10 juillet 1911, et il est mis en service le 17 décembre 1914; incorporé en 1917 dans la marine soviétique,en 1920, il est rebaptisé Mikhail Frunze, il est détruit par un incendie en 1922, il s'échoue dans la Neva, ses canons sont récupérés, sa coque est utilisée comme blockship en 1941, et démolie en 1956.

-Gangut est mis sur cale aux chantiers Admiralty Yard de Saint Petersbourg le 13 juillet 1909, il est lancé le 7 octobre 1911, et il est mis en service le 5 janvier 1915; incorporé en 1917 dans la marine soviétique, en 1925 il est rebaptisé Oktyabrskaya Revolutsia et remis en service en août 1926, il est refondu de 1931 à 1934, en 1939/1940 il bombarde les cotes finlandaises, il se replie sur Leningrad en 1941,ou il reste durant les hostilités, il est endommagé par les bombardements allemands le 23 septembre 1941, et le 4 avril 1942, il est désarmé et démoli en 1956.

-Sevastopol est mis sur cale au chantier Baltisky Zavod de Saint Petersbourg le 13 juillet 1909, il est lancé le 29 juin 1911, et il est mis en service le 17 novembre 1914; incorporé en 1917 dans la marine soviétique, il est rebaptisé Parishskaya Kommuna et remis en service le 17 septembre 1925, il est transféré dans la mer Noire en 1929, avarié par le mauvais temps rencontré il doit faire escale pour réparation à Brest au cours du transfert, il est engagé contre les positions allemandes près de Sebastopol et de la presqu'ile de Kertch, endommagé par les bombardements allemands, il rallie Poti, il ne sera pas réparé avant la fin de la guerre, il reprend son nom de Sevastopol en 1943, il est réparé après la guerre, il est démoli en 1957.

-Petropavlovsk est mis sur cale au chantier Baltisky Zavod de Saint Petersbourg le 13 juillet 1909, il est lancé le 9 septembre 1911, il est mis en service le 3 novembre 1915; incorporé en 1917 dans la marine soviétique, en 1919 le Petropavlovsk est coulé par une vedette lance torpilles C M B britannique en eau peu profonde dans le port de Kronstadt, il est rapidement renfloué et remis en service, en 1923 il est rebaptisé Marat, il est refondu de 1928 à 1931, il est présent à la revue pour le couronnement de Georges VI en 1937; en 1939 il est engagé contre les positions finlandaises; il est endommagé en 1941 par les bombardements allemands de Kronstadt; le 23 septembre 1941 la moitié avant est détruite; échoué en eau peu profonde il sert de batterie flottante, les tourelles arrières restant opérationnelles, plus tard la tourelle B est remise en service, il reprend en 1943 le nom de Pétropavlovsk, il est démoli sur place en 1950, sans avoir été renfloué.

l'amiral Grigorovitch fait mettre sur cale quatre dreadnought supplémentaires, pour la flotte de la mer Noire, il sont différents des Poltava mais de caractéristiques proches. Ils appartiennent à deux types distinct, trois sont du type Imperatrisa Maria, et l'Imperator Nikolai I est seul de son type.
Il fera également mettre sur cale quatre croiseurs de batailles du type Borodino.
Type Imperatritsa Maria:
caractéristiques:
déplacement: 22 800 tonnes; 24 000 tonnes en pleine charge
dimensions L. 168m; l. 27,30 m; tirant d'eau 8,30 m
machines: 8 turbines Parsons ou Brown Curtiss; 20 chaudières Yarrow; puissance 26 500 cv; vitesse 21 nœuds; 4 hélices
Armement: 12 canons de 305 mm en quatre tourelles triples
20 canons de 130 mm
4 x 63 mm
4 mitrailleuses
4 tubes lance torpilles
équipage 1 252 h

-Imperatritsa Maria est mis sur cale au chantier Russud Yard de Nikolaiev le 30 octobre 1911, il est lancé le 1er novembre 1913, et il est mis en service le 6 juillet 1915; coulé par une explosion suite à un sabotage à Sebastopol le 20 octobre 1916, il chavire il est renfloué en 1917 retourné, coulé à nouveau en 1920, renfloué et démoli en 1927.

-Yekaterina II est mis sur cale au chantier Nikolaiev State Yard le 1er septembre 1912, il est lancé le 6 juin 1914, il entre en service le 18 octobre 1915, il est pris par les bolcheviques qui le rebaptise Svobodnaya Rossiya en 1917, il est sabordé à Novorossisk le 18 juin 1918, pour éviter qu'il ne tombe aux mains des Russes blancs ou des allemands.

-Imperator Aleksander III est mis sur cale au chantier Russud Yard de Nikolaiev le 30 octobre 1911, il est lancé le 13 avril 1914, il entre en service le 28 juin 1917, sans avoir procédé aux essais, après avoir été rebaptisé Volya le 29 avril 1917, il tombe sous le contrôle des allemands en 1918, et britannique en 1919, il est rendu aux forces des Russes blancs du Général Wrangel qui le rebaptise Général Alekseyev en 1919, il est interné à Bizerte en 1920 avec la flotte échappée de Sébastopol lors de la prise de la ville par les bolcheviques; en 1924 la France reconnait officiellement le gouvernement soviétique, en conséquence, les navires internés auraient du alors leur être rendu, il n'en a rien été parce que le gouvernement français liait la restitution des navires au règlement des frais de leur entretien, Moscou ayant rejeté tout paiement, la France se considère libre de disposer des navires, le Général Alekseyev reste donc à Bizerte ou il est démoli en 1936.

Imperator Nikolai I
caractéristiques
déplacement: 27 300 tonnes
dimensions: L. 182 m; l. 29 m; tirant d'eau 9 m
machines: 8 turbines Brown Curtiss; 20 chaudières Yarrow; puissance 29 700 cv; vitesse 21 nœuds; 4 hélices.
Armement: 12 canons de 305 mm en quatre tourelles triples
20 canons de 130 mm
4 x 47 mm
4 mitrailleuses
4 tubes lance torpilles
équipage 1252 h

-Imperator Nikolai I est mis sur cale au chantier Russud Yard de Nikolaiev en mai 1914, il est lancé en 1915, en 1917 il est pris par les bolcheviques alors qu'il n'est terminé qu'a 40%, il est rebaptisé Demokratiya, il est endommagé par les allemands en 1918, il sera démoli en 1923 sans avoir été terminé.

Les croiseurs de batailles du type Borodino sont mis sur cale au chantier New Admiralty Yard de Saint Petersbourg.

-Borodino est lancé le 1er juillet 1915, construction abandonnée en 1917, démoli à Brême en 1923

-Izmail est lancé le 22 juin 1915, construction abandonnée en 1917, démoli à Leningrad en 1931

-Kinburn est lancé le 30 octobre 1915, construction abandonnée en 1917, démoli à Kiel en 1923

-Navarin est lancé le 22 novembre 1916, construction abandonnée en 1917, démoli à Hambourg en 1923.

Les soviétiques mirent bien sur cale en 1938, deux cuirassés de 59 000 tonnes; mais étant donné qu'aucun ne put être lancé à cause des évènements, et certainement aussi parce qu'ils dépassaient les capacités de l'industrie navale soviétique, il en résulte que les cuirassés initiés par l'amiral Grigorovitch, ont été les derniers de l'histoire maritime de la Russie, si on excepte les cuirassés d'origine étrangére, Arkhangelsk ex Royal Sovereign britannique, et Novorossiisk ex Giulio Cesare italien, intégrés très peu de temps.

Alain

Ce qui nous intéresse, c'est le Koutoubia

Bien entendu, ce qui nous intéresse, sur cette affiche publicitaire de la Compagnie de navigation Paquet, c'est le Koutoubia. L'affiche de Max Ponty date d'avant 1950 car la paquebot a encore ses deux cheminées.

Faute de photo du Koutoubia sous la main, voici son sister-ship Djenné.

Nouveau participant à notre blog

Comme nos lecteurs l'auront constaté, nous accueillons depuis hier un nouveau participant sur notre blog, le photographe ArNo Baltazar qui connait bien les choses de la mer comme en témoigne sa biographie.


Né à Reims le 25 août 1963, à l’âge de 18 ans, il entre en stage chez le photographe Robert Meule.

Déjà la passion de la photographie, le conduit à saisir tous les aspects de la cathédrale Notre-Dame de Reims, véritable joyau de l’Occident chrétien. Il expose pour la première fois dans une brasserie de la place Drouet d’Erlon, cœur vibrant de la jeunesse rémoise puis ArNo embrasse le métier d’antiquaire sans jamais abandonner son travail de photographe. Les hasards de la vie l’on conduit en Aquitaine, d’abord en Dordogne puis en Lot-et-Garonne. Il voue une passion dévorante à la mer, à l’océan, à la maîtrise de vieux gréements à l’amour de la vie tout simplement !

Après avoir navigué sur les eaux tumultueuses de Bretagne, c’est à bord de son voilier « Xavy », corsaire des années 1960, qu’il navigue depuis plusieurs années sur le bassin d’Arcachon découvrant sans cesse des sites, des rivages souvent ignorés des vacanciers qui foulent la presqu’île, qui foulent le bassin…

Membre actif depuis quelques années de l’Association «Voiles d’Antan du Bassin d’Arcachon», il milite avec tous les amoureux de bateaux traditionnels pour la sauvegarde, la restauration et l’entretien de ce patrimoine maritime qui a tendance à disparaître petit à petit et qui fait la gloire du bassin. Il n’oublie pas tout le patrimoine bâti comme les anciens chais ostréicoles qu’il faut défendre et sauver de la destruction. Son association en a sauvé quatre !

Il est de toutes les manifestations maritimes, de toutes les régates pour saisir l’instant magique des vieux gréements en action

Aujourd’hui, ArNo s’est pris de passion pour l’Algarve, terre de contrastes, baignée de soleil, balayée par les vents de l’océan, aux confins de l’Europe. Il y retrouve la mer, les bateaux traditionnels comme les « moliceiros » ou les « traineira » ainsi que des paysages grandioses à couper le souffle. Son projet, à très court terme, est de s’y installer, d’y vivre et d’y poursuivre son travail photographique, le regard inlassablement tourné vers les autres.


ArNo travaille avec un Nikon D 700 grippé. Un AF-S NIKKOR 24-70 mm f : 2.8G et un AF–R NIKKOR 70-200 mm f : 2.8G.

Nouveau participant à notre blog

Comme nos lecteurs l'auront constaté, nous accueillons depuis hier un nouveau participant sur notre blog, le photographe ArNo Baltazar qui connait bien les choses de la mer comme en témoigne sa biographie.


Né à Reims le 25 août 1963, à l’âge de 18 ans, il entre en stage chez le photographe Robert Meule.

Déjà la passion de la photographie, le conduit à saisir tous les aspects de la cathédrale Notre-Dame de Reims, véritable joyau de l’Occident chrétien. Il expose pour la première fois dans une brasserie de la place Drouet d’Erlon, cœur vibrant de la jeunesse rémoise puis ArNo embrasse le métier d’antiquaire sans jamais abandonner son travail de photographe. Les hasards de la vie l’on conduit en Aquitaine, d’abord en Dordogne puis en Lot-et-Garonne. Il voue une passion dévorante à la mer, à l’océan, à la maîtrise de vieux gréements à l’amour de la vie tout simplement !

Après avoir navigué sur les eaux tumultueuses de Bretagne, c’est à bord de son voilier « Xavy », corsaire des années 1960, qu’il navigue depuis plusieurs années sur le bassin d’Arcachon découvrant sans cesse des sites, des rivages souvent ignorés des vacanciers qui foulent la presqu’île, qui foulent le bassin…

Membre actif depuis quelques années de l’Association «Voiles d’Antan du Bassin d’Arcachon», il milite avec tous les amoureux de bateaux traditionnels pour la sauvegarde, la restauration et l’entretien de ce patrimoine maritime qui a tendance à disparaître petit à petit et qui fait la gloire du bassin. Il n’oublie pas tout le patrimoine bâti comme les anciens chais ostréicoles qu’il faut défendre et sauver de la destruction. Son association en a sauvé quatre !

Il est de toutes les manifestations maritimes, de toutes les régates pour saisir l’instant magique des vieux gréements en action

Aujourd’hui, ArNo s’est pris de passion pour l’Algarve, terre de contrastes, baignée de soleil, balayée par les vents de l’océan, aux confins de l’Europe. Il y retrouve la mer, les bateaux traditionnels comme les « moliceiros » ou les « traineira » ainsi que des paysages grandioses à couper le souffle. Son projet, à très court terme, est de s’y installer, d’y vivre et d’y poursuivre son travail photographique, le regard inlassablement tourné vers les autres.


ArNo travaille avec un Nikon D 700 grippé. Un AF-S NIKKOR 24-70 mm f : 2.8G et un AF–R NIKKOR 70-200 mm f : 2.8G.

Marseille port marchand par Hugo d'Alesi

Frédéric Alexianu, dit Hugo d'Alesi (1849-1906), peintre et illustrateur publicitaire, a réalisé nombre d'affiches touristiques pour les compagnies de chemin de fer du XIXe siècle (chemin de fer de Paris à Orléans, PLM ou de l'Ouest). Il a aussi travaillé pour des compagnies de navigation et des constructeurs d'automobiles.

Dans le cadre de la Commission de décoration scolaire instituée par Jules Ferry, il a été pressenti pour réaliser des Tableaux scolaires qui ont été présentés à l'exposition universelle de 1900. Son expérience d'affichiste pour les compagnies maritimes lui a servi dans ces cartes thématiques sur des thèmes qui nous intéressent.

Au dos de ces cartes, des textes pédagogiques sont le reflet d'une époque de glorification de l'industrie et des activités françaises. Ainsi "Marseille est le plus grand de nos ports marchands. situé à quelque distance du Rhône, dont l'embouchure est trop peu profonde pour qu'un port ait pu s'y établir, il est le débouché de la vallée du Rhône sur la Méditerranée. Comme cette mer n'a pas de marée, il n'y a pas d'écluse à Marseille et les navires entrent et sortent à toute heure. Les quais immenses sont sillonnés de voies ferrées et encombrés de caisses, de tonneaux, de ballots. Souvent même on les entasse dans de grands bâtiments, les docks, qui alignent leurs toits rouges sur de grands espaces. Des grues à main, à vapeur, électriques déchargent les marchandises. Les navires amarrés aux quais, pendant que es bassins sont sillonnés de barques, de vapeurs, de remorqueurs. Marseille fait un commerce immense avec l'Algérie et toute la Méditerranée, avec la côte occidentale d'Afrique, avec l'Asie toute entière, l'Océanie, Madagascar, l'océan Indien."

"Les immenses paquebots des Messageries maritimes partent de Marseille pour tout l'Orient et l'extrême Orient, vapeurs hauts comme des maisons, aux doubles cheminées rouges, et qui transportent la poste à raison de 1000 kilomètres par jour. Mais d'innombrables voiliers viennent aussi à Marseille et y dressent leurs grands mats croisés de longues vergues. Fondée par des Grecs dans l'Antiquité, Marseille avait beaucoup grandi sous les Romains et au Moyen Âge; la découverte de l'Amérique lui porta préjudice en favorisant les ports de l'Atlantique; mais le percement de l'isthme de Suez lui a rendu l'immense commerce de l'Asie et de l'Océanie."

Marseille port marchand par Hugo d'Alesi

Frédéric Alexianu, dit Hugo d'Alesi (1849-1906), peintre et illustrateur publicitaire, a réalisé nombre d'affiches touristiques pour les compagnies de chemin de fer du XIXe siècle (chemin de fer de Paris à Orléans, PLM ou de l'Ouest). Il a aussi travaillé pour des compagnies de navigation et des constructeurs d'automobiles.

Dans le cadre de la Commission de décoration scolaire instituée par Jules Ferry, il a été pressenti pour réaliser des Tableaux scolaires qui ont été présentés à l'exposition universelle de 1900. Son expérience d'affichiste pour les compagnies maritimes lui a servi dans ces cartes thématiques sur des thèmes qui nous intéressent.

Au dos de ces cartes, des textes pédagogiques sont le reflet d'une époque de glorification de l'industrie et des activités françaises. Ainsi "Marseille est le plus grand de nos ports marchands. situé à quelque distance du Rhône, dont l'embouchure est trop peu profonde pour qu'un port ait pu s'y établir, il est le débouché de la vallée du Rhône sur la Méditerranée. Comme cette mer n'a pas de marée, il n'y a pas d'écluse à Marseille et les navires entrent et sortent à toute heure. Les quais immenses sont sillonnés de voies ferrées et encombrés de caisses, de tonneaux, de ballots. Souvent même on les entasse dans de grands bâtiments, les docks, qui alignent leurs toits rouges sur de grands espaces. Des grues à main, à vapeur, électriques déchargent les marchandises. Les navires amarrés aux quais, pendant que es bassins sont sillonnés de barques, de vapeurs, de remorqueurs. Marseille fait un commerce immense avec l'Algérie et toute la Méditerranée, avec la côte occidentale d'Afrique, avec l'Asie toute entière, l'Océanie, Madagascar, l'océan Indien."

"Les immenses paquebots des Messageries maritimes partent de Marseille pour tout l'Orient et l'extrême Orient, vapeurs hauts comme des maisons, aux doubles cheminées rouges, et qui transportent la poste à raison de 1000 kilomètres par jour. Mais d'innombrables voiliers viennent aussi à Marseille et y dressent leurs grands mats croisés de longues vergues. Fondée par des Grecs dans l'Antiquité, Marseille avait beaucoup grandi sous les Romains et au Moyen Âge; la découverte de l'Amérique lui porta préjudice en favorisant les ports de l'Atlantique; mais le percement de l'isthme de Suez lui a rendu l'immense commerce de l'Asie et de l'Océanie."

Bacs à voile du bassin d'Arcachon

Bacs à voile du bassin d'Arcachon. photo ArNo 2010

Ces embarcations à voiles, larges et plates, ont vu le jour à la fin du XIX° siècle seulement, après la naissance de l'ostréiculture. Auguste Bert créa les premiers bacs a voile en 1883, en s'inspirant du gréement d'une coque américaine, le Sharpie.

Bacs à voile du bassin d'Arcachon

Bacs à voile du bassin d'Arcachon. photo ArNo 2010

Ces embarcations à voiles, larges et plates, ont vu le jour à la fin du XIX° siècle seulement, après la naissance de l'ostréiculture. Auguste Bert créa les premiers bacs a voile en 1883, en s'inspirant du gréement d'une coque américaine, le Sharpie.

Lancement du France de 1912

Saint-Nazaire: Lancement du plus grand paquebot français aux Chantiers et ateliers de l'Atlantique. Le paquebot France sous la grue Titan. Longueur 218m, largeur 23m, jauge 27000t, 4 hélices actionnées par des turbines, Vitesse 23 nœuds.

Au moment où nous allons célébrer le lancement du France de 1960 (lancé le 11 mai) avec une exposition qui s'annonce brillante au musée de la Marine du palais de Chaillot à Paris, il est intéressant de rappeler qu'il s'agissait du "trentième France".

Et parmi tous ceux qui portèrent ce nom, figure le France de 1912, le seul quatre-cheminées français et, pour Daniel Hillion dans France-Norway, «peut-être le plus beau des France». Ce "Versailles des mers" entame son voyage inaugural le 20 avril 1912, cinq jours après le naufrage du Titanic.

Lancement du France

Saint-Nazaire: Lancement du plus grand paquebot français aux Chantiers et ateliers de l'Atlantique. Le paquebot France sous la grue Titan. Longueur 218m, largeur 23m, jauge 27000t, 4 hélices actionnées par des turbines, Vitesse 23 nœuds.

Au moment où nous allons célébrer le lancement du France de 1960 (lancé le 11 mai) avec une exposition qui s'annonce brillante au musée de la Marine du Palais de Chaillot à Paris, il est intéressant de rappeler qu'il s'agissait du "trentième France".

Et parmi tous ceux-là, figure le France de 1912, le seul quatre-cheminées français et, pour Daniel Hillion dans France-Norway, «peut-être le plus beau des France». Ce "Versailles des mers" entame son voyage inaugural le 20 avril 1912, cinq jours après le naufrage du Titanic.

Bateau-feu Le Havre

Construit en 1935 aux chantiers de Graville, il fut dans un premier temps utilisé en mer du Nord, sur le banc du Dyck. En 1948, il est placé au sud du cap de la Hève au large du Havre et retiré du service en 1981. Comme tous les autres bateau-feux, il est alors remplacé par une bouée automatique. Il fait maintenant partie du musée portuaire du Havre.

Built in 1935 at Graville, she was used in North Sea, at Dyck place. Located off Le Havre from 1948 to 1981. Then removed and transferred to Le Havre museum.

Photo by GB © Agence Adhemar

Le paquebot Ville d'Alger, de la CGT, à quai à Alger dans les années trente

Le paquebot Ville d'Alger à quai à Alger dans les années trente. (coll agence Adhémar)

Paquebot en acier à deux hélices actionnées par deux groupes de turbines à engrenage simple réduction, développant 19800cv. Construit en 1935 aux chantiers et ateliers de Saint-Nazaire à Penhoët. 136,5m par 19,23m, jauge brute 9889 tonneaux, port en lourd 2115t

Construit pour les lignes d'Afrique du Nord de la Compagnie générale transatlantique (CGT), Ville d'Alger était le plus gros paquebot en service en Méditerranée. Avec son sister-ship Ville d'Oran, il reliait Marseille à Alger en moins de 20 heures à 21 nœuds.

Quand il est mis en service en septembre 1935, il possède deux cheminées dont l'une factice (à l'arrière). Réquisitionné début 1940 pour l'expédition de Norvège, il est remodelé en transport de troupes. Il participe à l'évacuation de Dunkerque. En juin, il transporte une partie de l'or de la banque de France de Brest à Casablanca puis Dakar où il est désarmé. Commence alors pour lui une existence troublée pendant la guerre. Il reprend service quelques mois puis est désarmé à Alger. Saisi par les Allemands en janvier 1943, il est de nouveau désarmé à Caronte sur l'étang de Berre. Il y est utilisé comme hôtel flottant en 1944 puis incendié et sabordé par les Allemands en retraite en août.

Il est renfloué en février 1945. Complètement reconstruit, ses superstructures sont raccourcies et il perd sa cheminée factice. L'autre sera plus tard modernisée et surélevée.

En juillet 1948, il est de nouveau en service sur les lignes d'Afrique du Nord.

Vendu en avril 1966 à l'armateur grec Typaldos, il est rebaptisé Poseidon puis vite désarmé.

En 1967 et 1968, il gagne une coque blanche pour servir sur la ligne de Marseille à Haïfa, sous le pavillon de l'Aegean Steam Navigation Company.

Il est pour la dernière fois désarmé en juillet 1968 à Scaramanga après la faillite de son armateur. Il sera démoli à La Spezia, en Italie, en 1969.

Le paquebot Ville d'Alger, de la CGT, à quai à Alger dans les années trente

Le paquebot Ville d'Alger à quai à Alger dans les années trente. (coll agence Adhémar)

Paquebot en acier à deux hélices actionnées par deux groupes de turbines à engrenage simple réduction, développant 19800cv. Construit en 1935 aux chantiers et ateliers de Saint-Nazaire à Penhoët. 136,5m par 19,23m, jauge brute 9889 tonneaux, port en lourd 2115t

Construit pour les lignes d'Afrique du Nord de la Compagnie générale transatlantique (CGT), Ville d'Alger était le plus gros paquebot en service en Méditerranée. Avec son sister-ship Ville d'Oran, il reliait Marseille à Alger en moins de 20 heures à 21 nœuds.

Quand il est mis en service en septembre 1935, il possède deux cheminées dont l'une factice (à l'arrière). Réquisitionné début 1940 pour l'expédition de Norvège, il est remodelé en transport de troupes. Il participe à l'évacuation de Dunkerque. En juin, il transporte une partie de l'or de la banque de France de Brest à Casablanca puis Dakar où il est désarmé. Commence alors pour lui une existence troublée pendant la guerre. Il reprend service quelques mois puis est désarmé à Alger. Saisi par les Allemands en janvier 1943, il est de nouveau désarmé à Caronte sur l'étang de Berre. Il y est utilisé comme hôtel flottant en 1944 puis incendié et sabordé par les Allemands en retraite en août.

Il est renfloué en février 1945. Complètement reconstruit, ses superstructures sont raccourcies et il perd sa cheminée factice. L'autre sera plus tard modernisée et surélevée.

En juillet 1948, il est de nouveau en service sur les lignes d'Afrique du Nord.

Vendu en avril 1966 à l'armateur grec Typaldos, il est rebaptisé Poseidon puis vite désarmé.

En 1967 et 1968, il gagne une coque blanche pour servir sur la ligne de Marseille à Haïfa, sous le pavillon de l'Aegean Steam Navigation Company.

Il est pour la dernière fois désarmé en juillet 1968 à Scaramanga après la faillite de son armateur. Il sera démoli à La Spezia, en Italie, en 1969.

Empress of Asia

Spécialement conçu pour la ligne asiatique de la Canadian Pacific, le paquebot Empress of Asia, construit à Glasgow, est lancé le 23 novembre 1912 puis livré à la compagnie au mois de mai suivant. Il peut entrer en service le 14 juin 1913. Il est donc placé sur la ligne trans-Pacifique Vancouver - Yokohama. Il servira de transport de troupes au cous des deux conflits mondiaux.

C'est dans ce rôle qu'il subit le 5 février 1942 une attaque aérienne au large de Singapour. C'est le naufrage de cet élégant paquebot.







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Le port d'Alger dans les années 1930

Le port d'Alger dans les années mille neuf cent trente.

(coll agence Adhémar)

A quai, on distingue deux paquebots transméditerranéens, celui de droite est peut-être le Ville d'Oran, alors doté de deux cheminées, dont une factice.

Belpamela (1928-1947), un cargo pour transports lourds et encombrants

"Construit pour un armateur norvégien, Balpamela est un cargo d'un type spécial destiné aux transports extra-lourds. On le voit ici charger un bateau-phare destiné aux Indes" (en fait, la Birmanie)… et le décharger?

Balpamela a servi au transport des 1340 locomotives 141-R Mikados (surnommée la "belle Américaine") commandées aux Etats-Unis par la toute nouvelle SNCF. Les unes étaient chargées à fond de cale, les autres en pontée. Durant le dernier voyage d'Amérique du Nord vers la France, le cargo norvégien a sombré près de Terre-Neuve lors d'une tempête, le 11 avril 1947, avec 16 de ces locomotives à son bord.

Balpamela went down with 17 locomotives on board off Newfoundland on Apr. 11-1947. During the last voyage, from North America to France, the ship transported 16 steam engines, SNCF-type 141-R.

Tonnage: 3215 gt, 1869 net, 4518 tdwt. Machinery: 4 cyl. 2T single acting Sulzer DM (Armstrong Whitworth), 1350 bhp.

Delivered in Febr.-1928 from Armstrong Whitworth & Co., Ltd., Newcastle upon Tyne (1028) as Belpamela to Rederiet Belmoira A/S (Christen Smith), Oslo. Taken over by Skips-A/S, Belships Co. Ltd. (Christen Smith), Oslo in Oct.-1935.

During 1928 Armstrong Whitworth delivered two specialty ships to Belships, Norway. The company had been established in 1918 by Christen Smith, but was immediately challenged by the general state of the shipping business, enough to cause the Belship company to seek out some sort of a niche in the business. Their research led them to focus on the movement of railway locomotives and other rolling stock from the industrial centers of Europe and the USA to all parts of the world. These heavy lift ships were equipped with heavy cranes for use in poorly equipped ports. They were also used to transport unusual items such as small lightships, buoys and bulky equipment for the oil industry

The Belpamela was the first (her sister-ship Belmoira has been sunk by U26's torpedoes during 1940) of the pair to be delivered - during February 1928 from Armstrong Whitworth Co Ltd, Newcastle upon Tyne (order number 1028?) to Rederiet Belmoira A/S (Christen Smith), Oslo.

Because of the unusual, and highly visible cargos carried by these two ships, they drew the attention of the media. During February 1930 the Belpamela worked a Liverpool - India sailing loaded with sixteen steam locomotives (each weighing 90 tons), nine tenders, a seaplane carrier and a 220 ton lightship bound for the Persian Gulf.

Transferred to Skips-A/S, Belships Co. Ltd. (Christen Smith), Oslo in October 1935.

During December 1935 the Belpamela was loaded at Birkenhead with steam locomotives bound for China. In January 1937 a 120 ton lightship was hoisted aboard the Belpamela at Woolwich, England bound for Rangoon, Burma. During December 1938 a shipment of 105 foot long oil towers weighing 100 tons were delivered from London to the Persian Gulf, the load was laid flat across the width of the deck, with an 18 foot overlap on either side.

On or about March 1st 1940 the Belpamela and the Lagaholm (the latter en-route from Baltimore to Malmo with mixed cargo) were ordered by the British armed boarding vessels HMS Northern Sky and HMS Northern Princess to proceed to Kirkwall for contraband inspection. In the early morning hours of the next day, March 2nd 1940 the Belpamela was attacked by the U-32, fortunately all three torpedoes detonated prematurely. In a second attack at about 7.15am, this time on the Lagaholm, the U-32 stopped the ship and used the deck gun to sink the vessel after the crew had taken to the lifeboats. The crew were rescued by the Belpamela and taken to Kirkwall & North Ronaldsay.

From July 12th 1940 the Belpamela came under German control.

On April 2nd 1945 rocket equipped Mosquitos from the Banff Strike Wing in Scotland attacked a number of ships at Framns Mekaniske Vrksted (Sandefjord) leading to the sinking of the Concordia and the William Blumer. Damaged in the attack were the Hektor, Shios Espana, Kattegat and the Belpamela. Following the attack the damaged Belpamela was towed from Sandefjord to Oslo for repair. Whilst here the ship became the subject of a plot to sabotage the ship, plastic explosives were used to cause enough damage to keep the ship out of service for the remainder of the war.

After the war the Belpamela was repaired and continued in its pre-war role of transporting railway equipment across the oceans. In particular the American & Canadian locomotive manufacturers filled orders to supply France with 1,340 type 141R Mikados for the SNCF to assist in replacing their seriously depleted locomotive fleet. During the second week of April 1947 the Belpamela started out across the Atlantic (New York - Cherbourg) with sixteen locomotives built by the Montreal Locomotive Works bound for France. These were numbered 1220 - 1235. However off the coast of Newfoundland the ship encountered heavy weather and foundered, becoming a total loss, nine crew members died. The ship sank at position 37.44N/53.03W.

Ici, Balpamela est chargé de voitures du type métro.

Belpamela (1928-1947), un cargo pour transports lourds et encombrants

"Construit pour un armateur norvégien, Balpamela est un cargo d'un type spécial destiné aux transports extra-lourds. On le voit ici charger un bateau-phare destiné aux Indes" (en fait, la Birmanie)… et le décharger?

Balpamela a servi au transport des 1340 locomotives 141-R Mikados (surnommée la "belle Américaine") commandées aux Etats-Unis par la toute nouvelle SNCF. Les unes étaient chargées à fond de cale, les autres en pontée. Durant le dernier voyage d'Amérique du Nord vers la France, le cargo norvégien a sombré près de Terre-Neuve lors d'une tempête, le 11 avril 1947, avec 16 de ces locomotives à son bord.

Balpamela went down with 17 locomotives on board off Newfoundland on Apr. 11-1947. During the last voyage, from North America to France, the ship transported 16 steam engines, SNCF-type 141-R.

Tonnage: 3215 gt, 1869 net, 4518 tdwt. Machinery: 4 cyl. 2T single acting Sulzer DM (Armstrong Whitworth), 1350 bhp.

Delivered in Febr.-1928 from Armstrong Whitworth & Co., Ltd., Newcastle upon Tyne (1028) as Belpamela to Rederiet Belmoira A/S (Christen Smith), Oslo. Taken over by Skips-A/S, Belships Co. Ltd. (Christen Smith), Oslo in Oct.-1935.

During 1928 Armstrong Whitworth delivered two specialty ships to Belships, Norway. The company had been established in 1918 by Christen Smith, but was immediately challenged by the general state of the shipping business, enough to cause the Belship company to seek out some sort of a niche in the business. Their research led them to focus on the movement of railway locomotives and other rolling stock from the industrial centers of Europe and the USA to all parts of the world. These heavy lift ships were equipped with heavy cranes for use in poorly equipped ports. They were also used to transport unusual items such as small lightships, buoys and bulky equipment for the oil industry

The Belpamela was the first (her sister-ship Belmoira has been sunk by U26's torpedoes during 1940) of the pair to be delivered - during February 1928 from Armstrong Whitworth Co Ltd, Newcastle upon Tyne (order number 1028?) to Rederiet Belmoira A/S (Christen Smith), Oslo.

Because of the unusual, and highly visible cargos carried by these two ships, they drew the attention of the media. During February 1930 the Belpamela worked a Liverpool - India sailing loaded with sixteen steam locomotives (each weighing 90 tons), nine tenders, a seaplane carrier and a 220 ton lightship bound for the Persian Gulf.

Transferred to Skips-A/S, Belships Co. Ltd. (Christen Smith), Oslo in October 1935.

During December 1935 the Belpamela was loaded at Birkenhead with steam locomotives bound for China. In January 1937 a 120 ton lightship was hoisted aboard the Belpamela at Woolwich, England bound for Rangoon, Burma. During December 1938 a shipment of 105 foot long oil towers weighing 100 tons were delivered from London to the Persian Gulf, the load was laid flat across the width of the deck, with an 18 foot overlap on either side.

On or about March 1st 1940 the Belpamela and the Lagaholm (the latter en-route from Baltimore to Malmo with mixed cargo) were ordered by the British armed boarding vessels HMS Northern Sky and HMS Northern Princess to proceed to Kirkwall for contraband inspection. In the early morning hours of the next day, March 2nd 1940 the Belpamela was attacked by the U-32, fortunately all three torpedoes detonated prematurely. In a second attack at about 7.15am, this time on the Lagaholm, the U-32 stopped the ship and used the deck gun to sink the vessel after the crew had taken to the lifeboats. The crew were rescued by the Belpamela and taken to Kirkwall & North Ronaldsay.

From July 12th 1940 the Belpamela came under German control.

On April 2nd 1945 rocket equipped Mosquitos from the Banff Strike Wing in Scotland attacked a number of ships at Framns Mekaniske Vrksted (Sandefjord) leading to the sinking of the Concordia and the William Blumer. Damaged in the attack were the Hektor, Shios Espana, Kattegat and the Belpamela. Following the attack the damaged Belpamela was towed from Sandefjord to Oslo for repair. Whilst here the ship became the subject of a plot to sabotage the ship, plastic explosives were used to cause enough damage to keep the ship out of service for the remainder of the war.

After the war the Belpamela was repaired and continued in its pre-war role of transporting railway equipment across the oceans. In particular the American & Canadian locomotive manufacturers filled orders to supply France with 1,340 type 141R Mikados for the SNCF to assist in replacing their seriously depleted locomotive fleet. During the second week of April 1947 the Belpamela started out across the Atlantic (New York - Cherbourg) with sixteen locomotives built by the Montreal Locomotive Works bound for France. These were numbered 1220 - 1235. However off the coast of Newfoundland the ship encountered heavy weather and foundered, becoming a total loss, nine crew members died. The ship sank at position 37.44N/53.03W.

Ici, Balpamela est chargé de voitures du type métro.

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