9 mai 1918 : second raid d'Ostende

Au cours de la Première Guerre mondiale, la maîtrise de la Manche et de la mer du Nord était vitale pour les Alliés qui avaient besoin d'acheminer facilement du matériel depuis le Royaume Uni. C'était, entre autre, le travail de la Patrouille de Douvres d'empêcher les sous-marins allemands de semer le trouble dans ces eaux. Ce fut également le but de deux opérations da la Royal Navy en tentant de bloquer les accès à la mer depuis Zeebrugge et Ostende, deux ports où stationnaient les submersibles ennemis.

Une première tentative fut faite les 22 et 23 avril 1918, se soldant par un succès relatif à Zeebrugge et un échec à Ostende. C'est pourquoi une seconde tentative de blocage de ce dernier port eut lieu dans la nuit du 9 au 10 mai 1918.


Le plan consistait à échouer le HMS Vindictive au milieu du canal d'Ostende. Le vieux bâtiment avait participé à l'opération précédente et en était revenu très abîmé, après avoir subi les tirs allemands qui avaient atteint ses superstructures. Il avait été remis en état à Douvres, 200 tonnes de ciment coulées dans ses magasins et œuvres mortes. C'était là le maximum de lest qu'il pouvait emporter afin de passer les hautes eaux qu'il rencontrerait à l'approche d'Ostende. De nombreux officiers et officiers mariniers qui avaient participé à la première tentative de blocage étaient volontaires pour apporter leur expérience en participant à la seconde. Mais il fallait attendre que les conditions météorologiques, de mer et de marées soient favorables ce qui laissait le temps de préparer un autre bâtiment, HMS Sappho, pour la même opération.

Au soir du 9 mai, ces conditions semblent satisfaisantes ; HMS Vindictive et HMS Sappho prennent la route de Dunkerque, escortés à distance par plusieurs destroyers. Mais des problèmes de chaudières empêchent HMS Sappho de rejoindre à temps pour participer à l'opération. C'est donc seul mais protégé par des écrans de fumée que HMS Vindictive se dirige vers Ostende dont il a beaucoup de mal à trouver l'entrée du chenal. Il y parvient enfin mais à ce moment le feu ennemi éclate, faisant plusieurs blessés à bord. Le vaisseau britannique peut-être échoué, sa poupe contre la jetée est du chenal. Le commandant Crutchley (le commandant Godsal avait été mortellement atteint par les premiers tirs), estimant ne pas pouvoir faire plus, ordonne l'abandon du navire à son équipage réduit. C'est donc le moment de mettre à feu les charges explosives réparties dans le navire. D'énormes chocs s'ensuivent lorsque les explosions se succèdent. Les membres de l'équipage, dont certains sont lourdement blessés, sont recueillis par les vedettes qui les avaient accompagnées à cet effet, qui les ramènent ensuite vers les destroyers qui attendaient au large. Il est environ trois heures du matin. Sur le plan humain, le bilan est le suivant : 8 morts, 30 blessés, 11 disparus. Sur le plan matériel, la perte d'une seule vedette rapide est notée même si d'autres ont été atteintes par les tirs allemands..

Mais, à la fois pour des raisons techniques (le navire gouvernait mal depuis ses avaries dues à l'opération du mois d'avril) et nautiques (une importante marée), l'épave n'est pas en parfaite position pour empêcher totalement le trafic dans le chenal. Malgré cela, l'opération sera présentée comme un succès par les Alliés.




À quelques centaines de mètres du chenal, se trouve, à titre mémorial, la proue de HMS Vindictive



Voir le film de l'Imperial War Museum qui décrit l'opération et ses préparatifs




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Navires belges pour l'Afrique 2/2

Dès la fin des hostilités, en 1918, se pose le problème du rétablissement des relations avec le Congo ainsi que l'évacuation rapide des stocks, constitués pendant le conflit, de produits coloniaux devenus indispensables au relèvement de l'industrie. Dès 1919, les dirigeants de la compagnie belge maritime du Congo confient sa gérance à l'Agence maritime internationale, puissant organisme créé le 3 mars de cette même année qui a repris les activités de l'agence maritime Walford. En même temps, les relations maritimes entre Anvers et le Congo se développent par l'acquisition successive de trois navires de charge, l'Uromi de 941 tonnes rebaptisé Kinshasa, le Mateba de 5 500 tonnes et le Matadi de 3 097 tonnes, navires qui seront transférés à la Compagnie africaine de navigation lors de sa fondation le 31 janvier 1920.

Élisabethville 2 de 8 178 tonnes, il assurera pendant la Seconde Guerre mondiale le service de la ligne entre Congo et Etats Unis. Il a remplacé l'Albertville 4.

L'Albertville 4, vendu à un armement étranger, est remplacé en 1922 par un magnifique navire, l'Élisabethville 2 de 8 178 tonnes, construit au chantier naval John Cockerill, à Hoboken. L'année suivante, en 1922, le superbe Thysville 1 de 8176 tonnes, également construit à Hoboken, vint prendre rang parmi les navires de la compagnie, renforcée par la suite du Stanleyville 2 de 6612 tonnes, construit en 1920 à Clydebank (Grande-Bretagne), chez J. Brown and Co.

Stanleyville 2 de 6612 tonnes

Les résultats ne se font pas attendre. Les ports du Congo, fluviaux et maritimes sont décongestionnés. Les transports de passagers et de marchandises reprennent dans les meilleures conditions. En même temps que s'accroît l'importance du Congo belge dans la vie économique du pays, s'accroît aussi l'importance du rôle joué par la compagnie belge maritime du Congo. Devenue un des principaux armements nationaux, elle décide d'augmenter encore le nombre de ses unités et passe commande, aux ateliers et chantiers de la Loire, à Saint-Nazaire, d'un important et somptueux navire de 10 387 tonnes : l'Albertville 5, puis au chantier naval John Cockerill, à Hoboken, l'ordre de mise sur cale d'un navire presque semblable : le Léopoldville 5.
Le premier entre en service le 28 février 1928 et la mise en ligne du second se fait en octobre 1929. Un nouveau remorqueur, le Cambier, est venu s'adjoindre au Colonel Thys. Le matériel fluvial au Congo comprend en outre neuf grandes allèges, quatre petites et plusieurs baleinières.
La Compagnie africaine de navigation sera absorbée par la compagnie belge maritime du Congo le 11 juillet 1929. En février 1930, c'est au tour de la Lloyd Royal Belge qui avait été créé le 26 juin 1916 à La Panne dans le but de transporter des vivres destinées à la Belgique, des États-Unis vers les ports neutres, essentiellement hollandais. A l'issue de la guerre, le Lloyd Royal remplace les armements alle­mands qui ne desservent plus Anvers. La compagnie dont la raison d'être est la liaison avec le Congo devient le premier armement national et diversifie ses activités en ouvrant des lignes vers l'Amérique. Elle prend le nom de compagnie maritime belge (Lloyd Royal).
C'est la crise économique et la compagnie ne commande aucun paquebot durant les années trente si ce n'est, avec l'aide de l'État, le luxueux Baudouinville 1 en 1937. Ce dernier, livré en 1939, ne pourra effectuer que trois voyages avant la Seconde Guerre mondiale à laquelle il ne survivra pas.
Lors de l'invasion de la Belgique par les Allemands le 10 mai 1940, la compagnie donne immédiatement l'ordre aux bateaux se trouvant à Anvers de quitter le port et de se rendre dans les ports français faisant (peut-être un peu vite) plus confiance à la capacité défensive de ces derniers qu'à celle des Anglais.

Albertville 5 après sa transformation de 1937 dans laquelle il a perdu une cheminée. Réquisitionné par la Marine française, il est coulé au Havre par l'aviation allemande.

L'Élisabethville 2, l'Albertville 5 et le Baudouinville 1 quittent Anvers avec comme passagers la direction et le personnel de la compagnie. Les navires vont à La Pallice, puis à Bordeaux. La marine française réquisitionne l'Albertville 5 et l'envoie au Havre où il est coulé par l'aviation allemande. Le Baudouinville 1 reste dans le port de Bordeaux. Peu après il sera transféré à Nantes où il sera sabordé le 10 août 1944 par les Allemands en déroute. L'Élisabethville 2 arrive à La Pallice le 14 mai et repart le 6 juin pour la Grande Bretagne. A ce tribut déjà assez élevé, il faut ajouter 294 marins qui périrent, le Léopoldville 5 torpillé le 24 décembre 1944. Au total, 23 des 31 navires de la flotte seront perdus.
Pendant les quatre premiers mois de la guerre la ligne Grande Bretagne-Congo sera assurée notamment par le Léopoldville 5 et celle du Congo vers les États-Unis, où plusieurs sociétés commerciales ont établi leur siège commercial, par l'Élisabethville 2 et le Thysville. Le 20 septembre 1940, toute la flotte sera réquisitionnée et les trois paquebots serviront de transport de troupes. Le premier paquebot, le Thysville n'accostera à Anvers, à la fin de la guerre, que le 23 septembre 1945
A la libération, la compagnie dispose de sept navires parmi lesquels les deux paquebots Élisabethville 2 et Thysville. Les problèmes de 1945 seront identiques à ceux de 1918. La colonie manque de biens d'équipement et d'énormes quantités de marchandises doivent être acheminées vers la Belgique. De nombreux coloniaux désirent rentrer au pays alors que leurs remplaçants attendent leur départ vers la colonie. En 1945, la compagnie assure seize voyages vers le Congo. Mais cela n'est pas suffisant, c'est pourquoi trois cargos l'Alex Van Opstal 2, l'Armand Grisar et le Gouverneur Galopin ainsi que deux Victory ships, le Steenstraete et le Tervaete, sont transformés pour transporter des passagers. La ligne du Congo est renforcée également grâce au Mar del Plata et au Copacabana, destinés initialement à la ligne vers l'Amérique.

Léopoldville 6 mis en service en 1948. Il effectue la traversée d'Anvers au Congo en deux semaines au lieu des trois nécessaires avant la Guerre.

La ligne du Congo est rouverte le 25 octobre 1945. Parallèlement, dès août 1945, la compagnie commande trois paquebots de 10 350 tonnes chacun chez Cockerill à Hoboken. Il s'agit de l'Albertville 6 et du Léopoldville 6 mis en service en 1948 et de l'Élisabethville 3 mis en service en 1949. Ces nouveaux navires peuvent faire la traversée en deux semaines contre trois avant guerre. En 1948, la compagnie commande auprès de Cockerill deux nouveaux paquebots mixtes qui peuvent transporter 216 adultes et 24 enfants, le Baudouinville 2 qui sera mis en service en 1950 et le Charlesville qui sera mis en service en 1951. En 1947, la ligne du Congo étant normalisée, le Copacabana et le Mar del Plata sont réintroduits sur la ligne de l'Amérique et en 1949 ce sont les Steenstraete et Tervaete qui sont retirés. Les paquebots à vapeur Thysville 1 et Élisabethville 2, rescapés d'avant-guerre, sont vendus.

Copacabana, cargo mixte de 7 334 tonnes. Ce bâtiment, destiné à la navigation vers l'Amérique du Sud, a été utilisé après la guerre, du 18 mai 1945 au 28 juin 1957, sur la ligne du Congo. Il y avait place pour 20 passagers en 1re classe et 120 en classe touriste.

En 1952, le Copacabana et le Mar del Plata sont réintroduits sur la ligne du Congo vu le succès de celle ci.
En 1953, la Compagnie commande deux nouveaux paquebots, le Jadotville de 13 724 tonnes, aux chantiers et ateliers de Saint-Nazaire (Penhoët) et quelques mois plus tard le Baudouinville 3 de 13 876 tonnes à Cockerill. Ce sera le dernier avant l'indépendance du Congo en 1960. Ces bateaux mus par des turbines à vapeur qui permettent d'atteindre dix-sept nœuds peuvent transporter 325 passagers. Ils seront respectivement mis en service en 1956 et 1957.

Navires belges pour l'Afrique 2/2

Dès la fin des hostilités, en 1918, se pose le problème du rétablissement des relations avec le Congo ainsi que l'évacuation rapide des stocks, constitués pendant le conflit, de produits coloniaux devenus indispensables au relèvement de l'industrie. Dès 1919, les dirigeants de la compagnie belge maritime du Congo confient sa gérance à l'Agence maritime internationale, puissant organisme créé le 3 mars de cette même année qui a repris les activités de l'agence maritime Walford. En même temps, les relations maritimes entre Anvers et le Congo se développent par l'acquisition successive de trois navires de charge, l'Uromi de 941 tonnes rebaptisé Kinshasa, le Mateba de 5 500 tonnes et le Matadi de 3 097 tonnes, navires qui seront transférés à la Compagnie africaine de navigation lors de sa fondation le 31 janvier 1920.

Élisabethville 2 de 8 178 tonnes, il assurera pendant la Seconde Guerre mondiale le service de la ligne entre Congo et Etats Unis. Il a remplacé l'Albertville 4.

L'Albertville 4, vendu à un armement étranger, est remplacé en 1922 par un magnifique navire, l'Élisabethville 2 de 8 178 tonnes, construit au chantier naval John Cockerill, à Hoboken. L'année suivante, en 1922, le superbe Thysville 1 de 8176 tonnes, également construit à Hoboken, vint prendre rang parmi les navires de la compagnie, renforcée par la suite du Stanleyville 2 de 6612 tonnes, construit en 1920 à Clydebank (Grande-Bretagne), chez J. Brown and Co.

Stanleyville 2 de 6612 tonnes

Les résultats ne se font pas attendre. Les ports du Congo, fluviaux et maritimes sont décongestionnés. Les transports de passagers et de marchandises reprennent dans les meilleures conditions. En même temps que s'accroît l'importance du Congo belge dans la vie économique du pays, s'accroît aussi l'importance du rôle joué par la compagnie belge maritime du Congo. Devenue un des principaux armements nationaux, elle décide d'augmenter encore le nombre de ses unités et passe commande, aux ateliers et chantiers de la Loire, à Saint-Nazaire, d'un important et somptueux navire de 10 387 tonnes : l'Albertville 5, puis au chantier naval John Cockerill, à Hoboken, l'ordre de mise sur cale d'un navire presque semblable : le Léopoldville 5.
Le premier entre en service le 28 février 1928 et la mise en ligne du second se fait en octobre 1929. Un nouveau remorqueur, le Cambier, est venu s'adjoindre au Colonel Thys. Le matériel fluvial au Congo comprend en outre neuf grandes allèges, quatre petites et plusieurs baleinières.
La Compagnie africaine de navigation sera absorbée par la compagnie belge maritime du Congo le 11 juillet 1929. En février 1930, c'est au tour de la Lloyd Royal Belge qui avait été créé le 26 juin 1916 à La Panne dans le but de transporter des vivres destinées à la Belgique, des États-Unis vers les ports neutres, essentiellement hollandais. A l'issue de la guerre, le Lloyd Royal remplace les armements alle­mands qui ne desservent plus Anvers. La compagnie dont la raison d'être est la liaison avec le Congo devient le premier armement national et diversifie ses activités en ouvrant des lignes vers l'Amérique. Elle prend le nom de compagnie maritime belge (Lloyd Royal).
C'est la crise économique et la compagnie ne commande aucun paquebot durant les années trente si ce n'est, avec l'aide de l'État, le luxueux Baudouinville 1 en 1937. Ce dernier, livré en 1939, ne pourra effectuer que trois voyages avant la Seconde Guerre mondiale à laquelle il ne survivra pas.
Lors de l'invasion de la Belgique par les Allemands le 10 mai 1940, la compagnie donne immédiatement l'ordre aux bateaux se trouvant à Anvers de quitter le port et de se rendre dans les ports français faisant (peut-être un peu vite) plus confiance à la capacité défensive de ces derniers qu'à celle des Anglais.

Albertville 5 après sa transformation de 1937 dans laquelle il a perdu une cheminée. Réquisitionné par la Marine française, il est coulé au Havre par l'aviation allemande.

L'Élisabethville 2, l'Albertville 5 et le Baudouinville 1 quittent Anvers avec comme passagers la direction et le personnel de la compagnie. Les navires vont à La Pallice, puis à Bordeaux. La marine française réquisitionne l'Albertville 5 et l'envoie au Havre où il est coulé par l'aviation allemande. Le Baudouinville 1 reste dans le port de Bordeaux. Peu après il sera transféré à Nantes où il sera sabordé le 10 août 1944 par les Allemands en déroute. L'Élisabethville 2 arrive à La Pallice le 14 mai et repart le 6 juin pour la Grande Bretagne. A ce tribut déjà assez élevé, il faut ajouter 294 marins qui périrent, le Léopoldville 5 torpillé le 24 décembre 1944. Au total, 23 des 31 navires de la flotte seront perdus.
Pendant les quatre premiers mois de la guerre la ligne Grande Bretagne-Congo sera assurée notamment par le Léopoldville 5 et celle du Congo vers les États-Unis, où plusieurs sociétés commerciales ont établi leur siège commercial, par l'Élisabethville 2 et le Thysville. Le 20 septembre 1940, toute la flotte sera réquisitionnée et les trois paquebots serviront de transport de troupes. Le premier paquebot, le Thysville n'accostera à Anvers, à la fin de la guerre, que le 23 septembre 1945
A la libération, la compagnie dispose de sept navires parmi lesquels les deux paquebots Élisabethville 2 et Thysville. Les problèmes de 1945 seront identiques à ceux de 1918. La colonie manque de biens d'équipement et d'énormes quantités de marchandises doivent être acheminées vers la Belgique. De nombreux coloniaux désirent rentrer au pays alors que leurs remplaçants attendent leur départ vers la colonie. En 1945, la compagnie assure seize voyages vers le Congo. Mais cela n'est pas suffisant, c'est pourquoi trois cargos l'Alex Van Opstal 2, l'Armand Grisar et le Gouverneur Galopin ainsi que deux Victory ships, le Steenstraete et le Tervaete, sont transformés pour transporter des passagers. La ligne du Congo est renforcée également grâce au Mar del Plata et au Copacabana, destinés initialement à la ligne vers l'Amérique.

Léopoldville 6 mis en service en 1948. Il effectue la traversée d'Anvers au Congo en deux semaines au lieu des trois nécessaires avant la Guerre.

La ligne du Congo est rouverte le 25 octobre 1945. Parallèlement, dès août 1945, la compagnie commande trois paquebots de 10 350 tonnes chacun chez Cockerill à Hoboken. Il s'agit de l'Albertville 6 et du Léopoldville 6 mis en service en 1948 et de l'Élisabethville 3 mis en service en 1949. Ces nouveaux navires peuvent faire la traversée en deux semaines contre trois avant guerre. En 1948, la compagnie commande auprès de Cockerill deux nouveaux paquebots mixtes qui peuvent transporter 216 adultes et 24 enfants, le Baudouinville 2 qui sera mis en service en 1950 et le Charlesville qui sera mis en service en 1951. En 1947, la ligne du Congo étant normalisée, le Copacabana et le Mar del Plata sont réintroduits sur la ligne de l'Amérique et en 1949 ce sont les Steenstraete et Tervaete qui sont retirés. Les paquebots à vapeur Thysville 1 et Élisabethville 2, rescapés d'avant-guerre, sont vendus.

Copacabana, cargo mixte de 7 334 tonnes. Ce bâtiment, destiné à la navigation vers l'Amérique du Sud, a été utilisé après la guerre, du 18 mai 1945 au 28 juin 1957, sur la ligne du Congo. Il y avait place pour 20 passagers en 1re classe et 120 en classe touriste.

En 1952, le Copacabana et le Mar del Plata sont réintroduits sur la ligne du Congo vu le succès de celle ci.
En 1953, la Compagnie commande deux nouveaux paquebots, le Jadotville de 13 724 tonnes, aux chantiers et ateliers de Saint-Nazaire (Penhoët) et quelques mois plus tard le Baudouinville 3 de 13 876 tonnes à Cockerill. Ce sera le dernier avant l'indépendance du Congo en 1960. Ces bateaux mus par des turbines à vapeur qui permettent d'atteindre dix-sept nœuds peuvent transporter 325 passagers. Ils seront respectivement mis en service en 1956 et 1957.