Renforcement de la flotte de sauvetage en Arctique

Un article du mois de décembre 2020 du Barent's Observer nous apprend que, malgré les prévisions et le lancement de plusieurs unités au cours des mois récents, les besoins en unités de sauvetage en Arctique russe ne sont pas satisfaits. Un rappel à l'ordre semble avoir été fait de façon assez ferme.

Le paquebot Pretoria (1936) de la Deutsche Ost-Afrika Linie

 Le Pretoria est l’un de ces paquebots à l’histoire particulièrement riche. Il aura rempli des fonctions variées sous plusieurs pavillons pendant plus d’un demi-siècle.

Il fut lancé à Hambourg par le chantier Blohm & Voss pour la compagnie  Deutsche Ost-Afrika Linie le 16 juillet 1936 et entra en service au mois de décembre suivant sur la ligne du Mozambique (Lourenço Marques) via l’océan Atlantique et l’Afrique du Sud. Il pouvait accueillir 490 passagers en deux classes. Un navire identique fut construit au même chantier sous le nom de Windhuk (photo ci-dessus).

Il connait des difficultés dès son premier voyage, s’échouant le 24 décembre dans le Solent après avoir quitté Southampton. Il ne s’écoule que quelques mois avant qu’une autre fortune de mer survienne : le 20 mai 1937, il entre en collision avec le pétrolier britannique Hekla en mer du Nord.

Survient la Seconde Guerre Mondiale et l’inévitable réquisition dès le mois de novembre 1939. Le paquebot devient bâtiment de soutien pour les flottes sous-marines. En 1945, comme bon nombre d’autres paquebots allemands, il est utilisé comme navire-hôpital pour assister les civils allemands dans leur évacuation des territoires de l’est. 

Ayant pu gagner le Danemark, il est saisi à Copenhague par les forces britanniques. Le voici maintenant transport de troupes pour le gouvernement de Sa Majesté sous le nom de Empire Doon. Des problèmes mécaniques l’immobilisent jusqu’en 1950, lorsqu’il prend le nom de Empire Orwell sous la gestion de l’Orient Line. Il est maintenant un actif transporteur de troupes britanniques en Méditerranée. Puis en 1958, il est affrété par une compagnie pakistanaise pour assurer le transport de pèlerins musulmans et devient Gunung Djati. En 1962, il est acquis par l‘état indonésien puis poursuit sa carrière de transporteur de pèlerins pour plusieurs propriétaires.

Il devient à nouveau propriété de l’état indonésien en 1979 qui l’incorpore à la marine indonésienne comme transport de troupes puis caserne flottante sous le nom de KRI Tandjung Pandan. L’usage en caserne flottante est bien souvent le denier emploi d’un vieux navire et effectivement l’ancien paquebot est vendu à la démolition à Taïwan en 1987. Mais il ne sera démoli qu’en 1991 en Chine.

Des photos de ce paquebot sur Shipspotting

Béarn, premier porte-avions français

L’histoire des porte-avions de la Marine nationale se confond avec l’essor de l’aéronautique navale au début du XXe siècle. Dès 1911, la France se dote de ses premiers aéronefs embarqués avec la transformation du croiseur La Foudre en porte-hydravions.

En 1928, la France met en service son premier porte-avions avec Béarn, cuirassé de 25 000 tonnes construit en 1914 et transformé pour accueillir 30 avions. Il ne sera remplacé qu'après la Seconde guerre mondiale par : Arromanches, 1946-1978. Ex bâtiment britannique HMS Colossus construit en 1944. Porte-avions de 14 000 tonnes capable d’accueillir 26 avions cédé à la France par les Britanniques ; et Dixmude, 1947-1949. Ex-britannique Biter, de 13 000 tonnes pouvant accueillir 16 avions.

Notre marine n'a eu jusqu’à présent que huit porte-avions.

Béarn, 1928-1939
Caractéristiques du bâtiment :
Déplacement : 22 000 tonnes – Longueur hors tout : 182,5 mètres – Largeur : 27,66 mètres – Hangar aviation de 124 mètres de long – trois ascenseurs électriques pour la mise en œuvre des aéronefs - Propulsion : 12 chaudières de type Normand à chauffe au pétrole (jusqu’en 1934), et 6 par la suite après refonte – Deux groupes de machines alternatives de type Parson - Vitesse maxi : 21 nœuds.

Mis sur cale en tant que futur cuirassé le 5 janvier 1914 aux Forges et chantiers de la Méditerranée à la Seyne-sur-mer (Var), sa construction est arrêtée le 23 juillet (au niveau du pont cuirassé inférieur), et la coque reste sur cale durant toute la durée de la Première Guerre mondiale (les crédits destinés à la Marine sont restreints).
Afin d'essais d’accrochage d’avions terrestres, il est procédé le 15 avril 1920 au lancement de cette coque. Suite au succès du lieutenant de vaisseau Teste et de son équipe, la décision est alors prise de la terminer en porte-avions. Cette décision est suivie d’effets à partir de 1923 et il faut attendre le 1er septembre 1926 pour voir Béarn armé pour essais.
Ils dureront jusqu’en 1927 quand le 10 mai, le porte-avions appareillant enfin, les premiers accrochages à la mer sont effectués. Il effectue sa traversée de longue durée en avril 1928 et le 1er mai il entre en service actif au sein de la première escadre de la Méditerranée. Le capitaine de vaisseau Jean de Laborde est son premier commandant.
Une première croisière du 27 mai au 5 août en compagnie de ses trois escadrilles, le mène en Atlantique et Manche. Durant la même année, du 12 octobre au 9 novembre, une tournée le conduit en Corse et en Algérie.
En raison d’une refonte* (de nos jours, nous appelons cela une IPER..) qui l’immobilise de décembre 1928 à mars 1929, il n’effectue sa 3e croisière qu’à compter du 27 mai et ce jusqu’au 10 juillet. Divers exercices le mènent alors, le long des côtes marocaines et algériennes. La dernière sortie des années 1920 est ensuite effectuée entre le 10 octobre et le 30 novembre 1929, période durant laquelle, mouillé devant Agadir durant 4 jours en octobre, ses escadrilles effectuent des raids d’intimidation et de reconnaissance dans certaines zones du sud marocain encore en dissidence. Quittant Agadir le 28 octobre, il se dirige sur Dakar, Las Palmas, Madère, Oran, puis regagne Toulon.
*Cette refonte concernera notamment le remplacement du système de sacs de sable en lest sur les brins d’arrêt, par des freins mécaniques à friction de type Schneider-Fieux. Le pont d’envol quant à lui, subit une modification au niveau de l’avant qui devient légèrement incliné.
La première moitié de la décennie 1930, voit Béarn et sa flottille participer à peu de choses près, aux mêmes sorties, avec toutefois une exception en Méditerranée orientale entre le 15 avril et le 25 juin 1932 où les Libanais et les Grecs peuvent le voir évoluer devant Beyrouth et Athènes.
Entré en grande refonte en février 1934, il ne reprend le service actif qu’à partir de novembre 1935.
A compter du 1er octobre 1936, il est affecté à l’escadre de l’Atlantique à Brest. Cette nouvelle affectation permet de faire participer son groupe aérien aux divers exercices en compagnie notamment des cuirassés Lorraine, Bretagne et Provence ainsi qu’un peu plus tard avec les nouveaux bâtiments de ligne Dukerque et Strasbourg. Le dernier déplacement embarqué important pour le porte-avions s’effectue du 10 mai au 14 juin 1938 vers le Portugal et le Maroc.
Le 3 septembre 1939, toujours à Brest, son aviation est mise à terre (on peut penser que sa lenteur de déplacement face à la rapidité des nouveaux bâtiments de l’escadre est un lourd handicap). Il est alors mis en travaux à partir d’octobre afin d’être aménagé en ravitailleur à flot pour les gros hydravions Latécoère et Breguet-Bizerte. Ces travaux se terminent en avril 1940. Réaffecté en Méditerranée, il quitte Brest et arrive à Toulon le 18 avril. Il effectue alors une sortie durant les premiers jours de mai afin de faire apponter de jeunes pilotes de l’escadrille 2S3 sur Levasseur, et d’autres pilotes de l’escadrille AB1 sur Chance-Vought 56F. Toutes ces qualifications s’interrompent brutalement le 10 mai avec l’offensive allemande qui débute dans le Nord.
Béarn est alors affecté au transport d’or vers Halifax, or destiné à payer (Cash and carry) les avions achetés aux USA (Helldiver, Stinson, Brewster, etc.). Ces avions sont chargés à son bord afin d’être convoyés en Métropole, et il appareille le 16 juin. Mais les évènements se bousculent en France, la côte atlantique française est occupée peu à peu par l’armée allemande… Il est alors détourné vers les Antilles et arrive à Fort-de-France le 27 du mois. Il y demeure jusqu’en 1943 en compagnie des croiseurs Jeanne d'Arc et Émile- Bertin et des pétroliers Mékong et Var (tout ce groupe sous l’autorité de l’amiral Robert, resté fidèle au maréchal Pétain).
Le 14 juillet 1943, les Antilles passant sous l’autorité du Comité français de libération, les bâtiments bloqués dans ces îles vont pouvoir participer aux combats du côté des Alliés. Béarn est envoyé aux USA afin d’y être transformé en transport d’aviation. Il appareille le 7 mars 1945 chargés d’avions à destination de la Grande Bretagne. Durant cette traversée il aborde le transport américain M.C Mac Andrew. Sa plage avant est enfoncée et il perd 4 hommes d’équipage (le transport américain déplorera 70 morts). Béarn est alors dérouté sur Casablanca pour réparations.
La guerre en Europe s’achève, mais Béarn n’en a pas terminé pour autant. L’Indochine qui est entrée en rébellion, va alors le voir arriver dans ses eaux le 21 octobre 1945 chargé de matériel et d’hommes du groupement Massu. Il y reste jusqu’en juin 1946 effectuant alors tout au long des côtes indochinoises divers transports d’avions et de bâtiments de débarquement.
Il réintègre la métropole le 23 juillet et est alors placé en disponibilité. Mis en réserve spéciale il va « dormir » plus de deux ans et il est ensuite affecté le 9 décembre 1948 au Groupe d’action anti-sous-marine (GASM) afin d’y servir de base fixe. Il est condamné le 31 mars 1967, vendu puis démantelé à Savone par une compagnie italienne de ferraillage.

Plus sur Le groupe (ou flottille) de Béarn : http://www.postedeschoufs.com/aeronavale/1919_1938/02%20Le%20Bearn/le_bearn-escadrilles.htm

Nouvelle publication

Nous sommes une nouvelle fois heureux de vous annoncer la sortie d'un nouveau numéro de la lettre d'information électronique gratuite de la Chambre arbitrale maritime de Paris. 

Dans ce numéro,

L’éditorial du Président Philippe Delebecque :

- "La clause de safe port ou de safe berth Une garantie omnibus ? "
Les articles :

- " ICMA XXI Rio de Janeiro", de Philippe Delebecque.
- " L’échouement du “Costa Concordia” en juin 2012 - Médiation et négociations en France", par Maître Patrick Simon.

- " Le devoir de signalement des pilotes - Évolution d’une mission de service public ", par Stéphane Rivier.

- " L’évolution de l’arbitrage maritime au Brésil", par  Raphael Vianna.


Les rubriques habituelles :

- Les résumés de quelques sentences récentes,
- Le web maritime "Les loisirs à bord des paquebots et des navires de croisière ",
- La revue de presse.

La "GAZETTE DE LA CHAMBRE N°52" peut se lire de deux manières :

1/ SOIT en cliquant sur le lien ci-dessous :

http://www.arbitrage-maritime.org/cpt_download.php?file=gazette52.pdf

2/ SOIT en vous connectant au site de la Chambre via le lien ci-dessous, puis en cliquant sur "Gazette de la Chambre n°52" :

http://www.arbitrage-maritime.org/fr/4_gazette.php

Bonne lecture à tous.

Une vedette suisse sur la route...

Vedette Valais (photo CGN)

La vedette Valais (2008) est le troisième et dernier élément de la série qui comporte déjà Morges (mise à l'eau en 2005) et Lavaux (2006), construits par le même chantier. C'est dire que le chantier breton a l'expérience des transports exceptionnels vers le Léman. 

Mais des complications administratives françaises viennent contrarier l'organisation du transport de ce troisième bateau. Après avoir subi le refus d'utiliser les autoroutes françaises, été obligée d'ajouter 400 kilomètres au trajet initialement prévu et eut recours à une campagne médiatique, la direction du chantier obtient enfin l'autorisation de faire prendre la route au convoi qui comporte trois semi-remorques. 

Le 27 mars, les trois camions quittent le chantier français de Nort-sur-Erdre.  Ainsi, après avoir parcouru environ 1 400 kilomètres de route en deux semaines et transité par Nantes,  Poitiers, Auxerre, Dijon et Colmar, le convoi parvient sur le site de la société Sagradranse à Amphion les Bains, sur la rive sud du Léman. L'entreprise de matériaux de construction y possède des installations qui permettent l'accueil du convoi et les travaux d'assemblage des différents éléments. 

Enfin, la vedette est achevée puis mise à l'eau le 28 avril 2008. L'inauguration de la nouvelle embarcation a lieu le 14 mai 2008 au Bouveret (VS) en présence de Jean-Michel Cina, président du conseil d'Etat valaisan.

Quelques liens intéressants  :

• plaquette officielle de présentation par la CGN,
• nombreux documents photographiques,
• une vidéo sur Youtube