dimanche 27 octobre 2024

Au chantier de la Cie générale de navigation, à Ouchy (Suisse)


Dimanche 27 octobre 2024 au chantier de la CGN après l'entrée en service du nouvel horaire d'hiver sont rassemblés pour l'hivernage certains bateaux de la flotte Belle Époque aux côtés des nouveaux venus.


et son jumeau


Évian-les-Bains


Toutes photos par Gilles Barnichon. Nous contacter pour l'autorisation de reproduction.

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dimanche 15 septembre 2024

18 septembre 1958 : naufrage du train ferry Ashtabula


Le train-ferry Ashtabula (construit en 1906 par le chantier Great Lakes Engineering Works de St. ClairMichigan) assurait le transport des trains chargés de charbon entre AshtabulaOhio, USA sur la rive sud du lac Erie et Port BurwellOntario, Canada sur la rive nord. Il coule le 18 septembre 1958 dans le port de sa ville éponyme à la suite d’une collision avec le vapeur Ben Morell. Il sera renfloué et envoyé à la démolition.




Le port d'Ashtabula


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samedi 14 septembre 2024

dimanche 1 septembre 2024

1er septembre 1910 : début de la construction du cuirassé Courbet


Le 1er septembre 1910 commençait la construction du cuirassé Courbet à Lorient.

"Toulon. Le cuirassé Courbet se faisant remorquer pour aller au bassin" © Amédée Eywinger/ECPAD/Défense


Le célèbre cuirassé participa aux deux guerres et acheva sa carrière sur les plages normandes. L'amiral Wietzel raconte la fin du bâtiment.

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mardi 27 août 2024

27 août 1957 : naufrage du Ciudad de Buenos Aires


Nous avons évoqué récemment le naufrage du paquebot Ciudad de Asuncion. Restons dans les mêmes eaux pour relater l'histoire d'un paquebot comparable. Le Ciudad de Buenos Aires est un paquebot construit par le chantier Cammell Laird & Co. Ltd., de Birkenhead, Royaume-Uni sous le numéro de chantier 801  pour le compte de l’armement Nicolás Mihanovich et destiné au service de nuit sur la ligne Buenos Aires - Montevideo.  Il possède un jumeau nommé Ciudad de Montevideo.


Lancé le 12 mai 1914
Livré en novembre 1914
Longueur : 107,00 mètres
Largeur : 13,47 mètres
Quatre turbines à vapeur Hélices
Puissance : 5 825 chevaux
vitesse : 16 nœuds
tonnage brut : 3 864 
capacité de 537 passagers.

Le Ciudad de Buenos Aires est un bateau confortable voire luxueux qui possède deux ponts. La majorité des cabines bénéficie d’une vue sur la mer et certaines possèdent une véritable salle de bains.



Deux clichés : National Maritime Museum, Greenwich, London

Le premier voyage a eu lieu le samedi 30 janvier 1915. En 1942, il est transféré à la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA qui est nationalisée en 1949. En 1951, il est transféré à la flotte fluviale argentine de la FANF. Depuis 1957, il est affecté à la ligne reliant  Buenos Aires aux ports du fleuve Uruguay.

Le 27 août de cette année-là, le paquebot Ciudad de Buenos Aires quitte la capitale argentine à 17 heures pour un voyage d’une journée à destination de Concepcion del Uruguay, sur le fleuve Uruguay à moins de 300 kilomètres. Il a à son bord 141 passagers et 89 membres d’équipage. Il est sous les ordres du commandant Silverio Brizuela qui peut s’enorgueillir de trente cinq ans de navigation.

La navigation se déroule sans problème au cours de cette nuit d’hiver.  Le temps est clair et la visibilité bonne. Le paquebot est au sud de l'île Juncal, près de l'embouchure du Paraná Guazú À la passerelle, on se prépare à entrer dans le fleuve Uruguay. Le repas est terminé et les passagers commencent à profiter de la soirée à bord. Soudainement, à 22 heures 45, une terrible secousse ébranle le paquebot faisant tomber un grand nombre de passagers. La proue du cargo américain Mormacsurf (de la compagnie Moore Mc Cormack Lines ) venant de Rosario (située plus haut sur le fleuve Parana) vient de s’encastrer dans la coque tribord du paquebot, à la hauteur de la troisième cheminée. 



Malheureusement, sous l’effet du courant, la proue du cargo américain va se dégager de la coque du navire argentin et laisser une plaie béante dans sa coque. L’eau s’y engouffre rapidement et le paquebot prend une inquiétante gîte sur bâbord. Les passagers ne peuvent que difficilement se tenir debout et certains glissent par dessus bord. La panique s’installe parmi les voyageurs. Des appels de détresse sont émis, des fusées lancées, les gilets de sauvetage sont distribués. L’équipage du cargo américain ne reste pas inactif. Les hommes ont confectionné une sorte de radeau en bois que les naufragés tentent d’agripper. Ils ont mis à l’eau les canots du cargo et ont immédiatement commencé à recueillir les passagers du paquebot. Rapidement plusieurs bateaux venant des côtes parviennent sur les lieux qui vont emmener les survivants à Nueva Palmira, Martín García et Carmelo. En moins de vingt minutes, le paquebot est englouti entraînant de nombreux passagers vers la profondeur du Rio et, seule, la pointe de son mât reste visible. Elle le restera pendant plusieurs années. En effet, à cet endroit, la profondeur du rio atteint vingt mètres. Le bilan officieux de l’accident sera d’une centaine de morts et disparus. Le commandant du paquebot a disparu au cours de l’évacuation et des rumeurs ont circulé quant à son éventuel suicide. Le rapport de l’Us Coast Guard daté d’avril 1958 valide le rapport du Bureau maritime d’enquête et conclut à l’absence de responsabilité du cargo américain.













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mercredi 14 août 2024

Paquebot Colombie de la Cie générale transatlantique

Colombie aux Ateliers et chantiers de France de Dunkerque


Livre numérique à commander ici :

https://www.bookelis.com/64438-Le-paquebot-Colombie.html

au prix de 4,99 euros



Le paquebot Colombie, construit à Dunkerque par les Ateliers & chantiers de France pour la Compagnie générale transatlantique, fut lancé le 18 juillet 1931 pour desservir la ligne des Antilles.
Bien qu'il ne soit pas affecté à la ligne la plus prestigieuse de la compagnie (Le Havre - New York), il est un navire élégant et confortable dont les passagers conservent un souvenir agréable. De même, il effectue en été plusieurs croisières sur des itinéraires variés.

Vacances d'hiver aux Antilles et sur le continent latino-américain
par Colombie de la CGT. Le paquebot possédait alors encore ses deux cheminées qu'il devait perdre en septembre 1948. Affiche dessinée par E. Kealey (vers 1935)
et destinée à la clientèle britannique. (coll. agence Adhémar)


Durant la guerre, il servira comme transport de troupes pour la campagne de Norvège au printemps 1940 et le rapatriement des Français de Syrie en 1941 avant d’être utilisé par les États-Unis en 1944. Il devient alors navire-hôpital de l’U.S. Army sous le nom de Aleda E. Lutz.

Restitué à la compagnie française en avril 1946, il est remis en état et retrouve en novembre 1950 la ligne des Antilles après avoir repris son nom initial.

On le verra également, de temps à autre, effectuer des rotations sur la ligne Bordeaux - Casablanca. En 1964, après sa vente à l’armement grec Typaldos, il devient Atlantic puis Atlantica avant d’être démoli en 1974.







jeudi 11 juillet 2024

11 juillet 1963 : naufrage du paquebot Ciudad de Asuncion




Le Ciudad de Asuncion a été lancé en Écosse en 1929 par le chantier Inglis A. & J. Ltd. Comme beaucoup d’autres navires opérant sur le Rio de la Plata et les fleuves qui l’alimentent, c’est un « petit bateau » (97 mètres de longueur,18 mètres de largeur, tirant d'eau de 3 mètres, déplacement 2 188 tonnes, vitesse 15 nœuds. Sa capacité est de 500 passagers et 420 tonnes de fret) mais c’est un « beau bateau » dont les installations comportent des cabines luxueuses et plusieurs salons. Pour la compagnie Empresa Flota Fluvial Del Estado Argentino (EFFEA), basée à Buenos Aires, il effectue la traversée régulière du Rio de la Plata entre Montevideo et Buenos - Aires soit une course d’environ 240 kilomètres. Il porte le nom de la capitale du Paraguay et possède un jumeau Ciudad de Corrientes.

Le 10 juillet 1963, le paquebot Ciudad de Asuncion quitte Montevideo à destination du port argentin de Buenos Aires sur l’autre rive du Rio de la Plata. C’est l’hiver ici ; la nuit est très froide et un épais brouillard recouvre l’immense embouchure. Le départ du bateau en a été retardé puis autorisé à 21 heures en raison d’une amélioration. Il embarque 360 passagers ; son équipage comprend 64 personnes aux ordres du commandant Juan Carlos Avito Fernández, un marin expérimenté qui navigue ici depuis 39 ans.

Le début de la traversée nocturne qui doit durer environ huit heures se déroule sans ambages. La route que suit le navire, même si ce n’est pas la route « officielle », est la plus fréquemment empruntée par les bateaux de la compagnie pour des raisons de rapidité et de consommation. Ce que nul n’ignore mais dont personne ne parle…

Mais le brouillard se densifie à nouveau et, sur la passerelle, personne ne voit les balises qui signalent l’épave du cargo grec Marionga J. Cairis  avec laquelle le paquebot entre en collision. L’accident provoque un trou dans la coque et petit à petit le paquebot inondé s’enfonce dans l’eau du Rio. Le feu se déclare dans la salle des machines provoquant l’extinction des lumières du bord et un important dégagement de fumée dans les coursives. Il est maintenant deux heures du matin. Les passagers, vêtus le plus chaudement possible, se rassemblent sur le pont le plus élevé.

Et l’on retrouve les ingrédients de bon nombre de naufrages historiques : manque de canots de sauvetage, accidents lors de leur descentes, équipage inexpérimenté et dépassé par les événements, certains passagers qui se jettent à l’eau… Tout cela dans la nuit et l’eau froides de l’hiver. Heureusement, le navire n’est pas submergé par la mer ; sa descente est stoppée par un banc de sable sur lequel il se pose à la position 34° 45.830 S, 57° 27.550 W. soit à mi-chemin de son voyage. 


Le pont supérieur est laissé hors de l’eau et tous les occupants y sont rassemblés dans le froid et l’angoisse. Un peu plus de trois heures après le naufrage, les premiers sauveteurs parviennent sur les lieux à bord des bâtiments de la marine argentine ARA King  et ARA Murature . Ils sont suivis du Granville, du Py et de plusieurs remorqueurs venant de La Plata, parmi lesquels The Avenger. Les rescapés sont emmenés à la base navale de Río Santiago, à Ensenada , à une soixantaine de kilomètres au sud-est de Buenos Aires. Le bilan humain officiel du naufrage est de 53 morts.





Le naufrage eut un certain retentissement en France en raison de la présence parmi les naufragés de l'abbé Pierre, créateur en 1949 de la fondation Emmaüs d’aide aux sans-abri. Le journaliste Philippe Labro raconte ici son entrevue avec le prêtre.

L’histoire de la navigation fluviale de l’embouchure jusqu’au Brésil est retracée de façon fort claire et intéressante sur le lien : https://www.shippingwondersoftheworld.com/river_plate.html

Avec le naufrage du Ciudad de Buenos Aires en 1957 et la collision impliquant les navires Royston Grange et Tien Chee en 1972, le naufrage du Ciudad de Asuncion est l'une des des plus grandes tragédies du Río de la Plata du XXe siècle.



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dimanche 7 juillet 2024

Quelques livres de France... Some books about famous liner France

Commençons cette revue avec deux grands classiques écrits par Daniel Hillion, journaliste spécialisé et grand connaisseur du paquebot :








puis ce petit livret de photographies de Pascal Halley :



Ce que nous apprennent Claude Febvay et les maquettes du paquebot :






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jeudi 20 juin 2024

20 juin 1991 : lancement du paquebot catamaran Radisson Diamond



Il est maintenant complètement oublié et pourtant… Il y a trente trois ans jour pour jour, le 20 juin 1991 le chantier finlandais Rauma Finnyards procédait au lancement du Radisson Diamond (20 295 GRT, IMO 9008407), un paquebot unique en son genre. Sa coque de catamaran, destinée à assurer la meilleure stabilité possible, l’a immédiatement rendu célèbre. Il attirait l’attention de tous lors des escales qu’il effectuait dans les ports du monde entier lors de croisières commercialisées par Radisson Seven Seas Cruises de 1992 à 2005. Mais le concept ne s'est pas développé et il sera le seul paquebot de ce type.

Puis il devient « casino flottant » à Hong Kong sous différents noms et les bannières successives de plusieurs opérateurs (Omar Star 2005 - 2005, Asia Star 2005 - 2011).

En juin 2011, le paquebot devient propriété de China Cruises Company Limited qui le rebaptise China Star. La compagnie souhaite alors développer le marché de la croisière (y compris vers les pays limitrophes) pour les touristes chinois et envisage l’acquisition de deux autres grands navires. Il devient Saipan Star en novembre 2017 mais le 21 septembre 2022, une tempête le jette à la côte à proximité de Shandong, sur la côte ouest de la mer Jaune. Il semble être actuellement à l’abandon.


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mercredi 5 juin 2024

8 juillet 1928 : Naufrage du Mercedes sur le lac Majeur

 

Le dimanche 8 juillet 1928, le temps est beau dans le canton suisse du Tessin et plusieurs bateaux d’excursion naviguent sur le lac Majeur. Parmi eux se trouvent l’italien Magnolia de la Compagnie de Navigation du Lac Majeur et le Mercedes de la compagnie Bader. C’est un bateau tout neuf qui a été mis à l’eau trois mois auparavant et qui opère entre Locarno et Pallanza. À bord de ce dernier se trouve une dizaine de passagers et deux hommes d'équipage.

En fin de matinée, à 11 heures, les deux bateaux se croisent à une trentaine de mètres au large de l’île de Brissago, dans la partie suisse du lac. Pour une raison inconnue, la proue du Mercedes qui fait route au sud vient éperonner le flanc de la coque du Magnolia qui se dirige vers Locarno. Les dégâts sont importants et le Mercedes coule en quelques minutes.

Tous les passagers pourront être sauvés grâce en particulier au courage d’un douanier italien nommé Trulli qui se trouvait à bord du Magnolia et à l’équipage du même bateau. L’accident ne fera qu’une victime, le pilote du Mercedes Ferdinando Vigini, âgé de 22 ans qui n’a pu s’échapper du bateau submergé.


Le 6 mars 2024, les membres de Nautic Discovery ont retrouvé (alors qu’ils étaient à la recherche d’une autre épave) les restes du Mercedes à plus d'un kilomètre du lieu de l'accident, au large de Brissago, à 270 mètres de profondeur. Hormis les dégâts de l’étrave, les plongeurs ont jugé que l’épave est en bon état. Il semblerait néanmoins qu’une tentative de renflouement ne puisse être envisagée en raison de la fragilité du bois de la coque due au temps passé dans l’eau.


lundi 3 juin 2024

Amiral, d'un lac à l'autre


Amiral à Annecy en juillet 2023. Copyright Gilles Barnichon


Le premier bateau hybride du lac d’Annecy a été commandé durant l’été 2018 et construit à Dalian en Chine par les chantiers ODC Marine, une société française. La Compagnie des bateaux du lac d’Annecy a investi 1,8 million d’euros dans la construction de ce bateau de 20 mètres de long qui pèse 40 tonnes .


Un faible impact environnemental

La conception de ce nouveau bateau répond aux besoins actuels de faible retentissement environnemental. Sa propulsion est assurée par deux moteurs. Un moteur électrique alimenté par une batterie au lithium sera utilisé lors des entrées et sorties des ports. Un moteur thermique au GTL (carburant peu polluant) permettra la navigation à une vitesse maximale de 30 km/h. Le dessin de sa coque  en aluminium devrait permettre e réduire sa consommation en carburant. La peinture de sa coque ne contient pas de solvant susceptible de se répandre dans l’eau du lac. Ses émissions sonores et vibratoires sont réduites au niveau minimal. À l’automne 2019, après treize mois de construction, la Compagnie des bateaux du lac d’Annecy a envoyé une équipe en Chine pour effectuer les premiers essais de navigation. À leur issue, Céline Saccani, la capitaine, se montre enthousiaste. "Ce bateau est super, c'est fabuleux. Il est silencieux, on est sur le fil de l'eau, c'est vraiment sensationnel ! ». Autre innovation, le nouveau venu dans la compagnie est équipé d’une passerelle électrique qui va permettre d’éviter les manipulations.


Quel périple!

L’arrivée prévue en août dernier, puis reportée en novembre, de l’Amiral dans les eaux du lac d’Annecy est finalement repoussée à janvier 2020. Et le chemin sera donc long avant que le bateau connaisse le lac. La première partie du voyage se fait, bien sûr, par la voie maritime. Le bateau gagne Fos sur Mer où il parvient en décembre en conteneur. C’était là la partie la plus facile du grand voyage. Il faut maintenant gagner par la route le lac d’Annecy distant de 430 kilomètres. La société Augizeau Transports Exceptionnels va assurer cette mission. Le convoi (composé d’un camion remorque de trente mètres de long, six de large et cinq de haut, de deux voitures et de deux motos) passera par Avignon, Orange, Valence, Chambéry et Aix-les-Bains sans dépasser la vitesse maximale de 50 km/h ni emprunter les autoroutes dont le franchissement des barrières de péage est impossible en raison des dimensions du convoi. Le convoi quitte Port Saint Louis du Rhône le mercredi 15 janvier. Il est environ 6 heures du matin le samedi 18 janvier 2020 lorsque le convoi parvient enfin au quai de la Tournette à Annecy après avoir sillonné les artères de la ville. Le lundi 20 janvier, en début d’après-midi, le bateau s’élève, soulevé par deux grues qui le déposent sur l’eau. Il est ensuite remorqué jusqu’au Thiou où il est prévu qu’il passe l’hiver avant d’entrer en service au printemps 2020.


Une nouvelle liaison

En effet, il est prévu d’utiliser la nouvelle unité sur la ligne reliant Annecy et Doussard en période estivale. « Cela va nous permettre de désengorger Doussard, qui est un embarcadère où l’on a énormément de monde, notamment avec tous les campings l’été, en particulier entre le 25 juillet et le 15 août. Il va donc faire le trajet trois fois par jour entre les deux villes, en appui logistique de la navette Navibus. On espère honorer toutes les commandes en provenance de Doussard », précise Céline Fournel. Mais les événements ne se déroulent pas comme prévu. En mars 2020, le monde du tourisme est paralysé par l’épidémie de Covid. Tous les projets sont bouleversés, l’heure n’est plus à l’innovation mais à la survie. Il faut attendre juillet 2022 pour voir le bateau rouge et blanc quitter sa cale sèche et entrer en service.


Puis un nouveau lac

Mais ce service va être court. En effet, on apprend en juillet 2023 que Amiral doit quitter le lac d’Annecy à l’automne pour être transféré à Thonon-les-Bains. Le dirigeant de la compagnie Tourisme Participations groupe auquel appartient la Compagnie des bateaux du lac d’Annecy donne la raison de ce départ : «C’est un bateau qui fait trop de vagues» en raison de la forme de sa coque et de la limitation de vitesse à 25 km/h sur le lac d’Annecy. La solution adoptée par la société est de transférer le bateau sur le Léman. Il y sera exploité par la Compagnie des bateaux du lac Léman, autre société du même groupe. C’est donc un nouveau voyage qui s’annonce. Le bateau est sorti de l’eau le mardi 20 février pour être transféré sur une remorque qui va l’emporter à Genève en un voyage de deux nuits. De là, il gagnera Thonon-les-Bains, son nouveau port d’attache. Après quelques modifications de ses emménagements rendues nécessaires par la différence de réglementation entre les deux lacs (en particulier abaissement du nombre de passagers de 150 à 75). L’inauguration officielle a eu lieu le 29 mai. Il n’y avait plus eu de départ de croisière touristique de Thonon depuis 2019.

mercredi 29 mai 2024

La Vaudoise

 

La Vaudoise le 26 mai 2024. Cliché Gilles Barnichon

Construite en 1932 sous le nom de La Violette, elle est l'un des derniers exemplaires de ces barques typiques du Léman, destinées au transport de marchandises. 

Acquise par les Pirates d'Ouchy  en 1948, elle prend le nom de La Vaudoise. Maintenant classée Monument historique, elle navigue régulièrement.


mardi 28 mai 2024

Compagnie de transports océaniques


 La Compagnie de transports océaniques

En 1948, la guerre est certes terminée mais tout ou presque reste à reconstruire dans le pays. La loi votée le 28 février 1948 réorganise entièrement la marine marchande française. Les Messageries maritimes sont retirées des Chargeurs Réunis. La flotte est répartie entre deux entités. La première est une société d’économie mixte qui conserve le nom de Messageries maritimes ; la seconde prend le nom de Compagnie de transports océaniques. Elle reçoit tous les actifs non nationalisés et reste une filiale des Chargeurs Réunis. Il est important de noter que la loi stipule qu’elle n’est pas autorisée à faire concurrence à la première. Le 1er août 1948 se tient le premier conseil d’administration de la Compagnie des transports océaniques avec Monsieur Georges Philippar comme président. En 1961, disparait la Compagnie de transports océaniques lors de son absorption par la société mère des Chargeurs Réunis.



Annonce parue dans "Port of Houston Magazine" Juin 1960

Liste de la flotte par ordre d'entrée en flotte (non exhaustive) :  

    Donnons des précisions concernant trois navires :
  • Akela participe au déploiement des forces françaises lors de l’intervention de Suez en octobre - novembre 1956,
  • Tofevo
est éperonné par le paquebot néerlandais Maasdam le 3 octobre 1954 au large de la côte du Rhode Island par un épais brouillard. Les deux navires gagnant New York pour y être réparés,
  • Tohoro fut commandé par Compagnie des transports océaniques et transféré aux Chargeurs Réunis avant son lancement.

Les données concernant les navires sont tirées de trois sites :

A : https://www.marine-marchande.net/Perchoc/Navires-Perchoc.html

B : https://www:messageries-maritimes.org

C : https://www.flickr.com/photos/97069214@N08/22778219720

Nous remercions nos correspondants sur Facebook (groupe des Vieux Briscards et Ch. Drag...) pour leur implication.