Le Col-Vert, bateau de la Compagnie générale de Navigation construit en 1960, a quitté définitivement le chantier de la compagnie au matin du 19 novembre 2025 pour gagner son lieu de démolition.
mercredi 19 novembre 2025
samedi 1 novembre 2025
Le bataeu "Ville-de-Genève" de la CGN
mardi 28 octobre 2025
Bécassine (1931)
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| Photo MHM55 - Wikipedia |
L'histoire de Bécassine sur les lacs Léman et de Neuchâtel.
samedi 18 octobre 2025
jeudi 11 septembre 2025
Le navire océanographique Président Théodore-Tissier (1938-1947)
Premier navire océanographique français, Président Théodore-Tissier (de l'Institut scientifique et technique des pêches maritimes) et sa tourelle de plongée individuelle allant jusqu'à 800 mètres de profondeur. (Clichés Anita Conti)
Lancé en 1933 comme bâtiment océanographique pour la Marine marchande (chantiers Worms au Trait) le Président Théodore-Tissier est transféré à la Marine Nationale en 1938. De 1940 à 1947, il sera utilisé comme annexe de l'école navale. Durant cette période, il participa notamment à la tentative d'évacuation des forces alliées encerclées du 11 au 13 juin 1940 à Saint Valéry en Caux. Le 3 juillet, il est saisi par la Royal Navy et est réarmé en FNFL (Forces navales de la France libre).Le 21 juin 1947, il est cédé au Service des pêches maritimes.
Dimensions : 50 x 8,75 x 4,80 m Tonnage : 965 tW Moteur Diesel Une hélice Puissance : 800 CV Vitesse : 11 noeuds
(source Amhydro)
vendredi 7 mars 2025
Lettre d'information électronique gratuite de la Chambre arbitrale maritime de Paris
Le Président Philippe Delebecque est heureux de vous annoncer la sortie du numéro 65 de la lettre d'information électronique gratuite de la Chambre arbitrale maritime de Paris (www.arbitrage-maritime.org).
Dans ce numéro,
L’éditorial du Président Philippe Delebecque "La clause Bimco Fuel EU”.
Les articles :
- "L'expérience des tribunaux économiques à l'épreuve de la mer", de Me Hervé Laroque, Avocat honoraire et arbitre.
- "Quand une location de bateau vire au drame", de M. François-Xavier Rubin de Cervens, Directeur bEAMer, Director Marine Accident Investigation Authority.
- "Un engin flottant mythique à La Ciotat pour MB92", de M. Stéphane Rivier, pilote maritime et arbitre.
Les rubriques habituelles :
- Le web maritime "Le transport maritime des animaux vivants",
- Les Brèves et la législation et la jurisprudence".
La "GAZETTE DE LA CHAMBRE N°65" peut se télécharger en cliquant sur le lien ci-dessous :
samedi 23 novembre 2024
23 novembre 1883 : accident sur le lac Léman
Le soir du vendredi 23 novembre 1883, vers 18 heures, c’est un vrai temps d’automne qui règne sur le lac. Il pleut, le vent d’ouest est fort et soulève de vraies vagues, la visibilité réduite.
Le Rhône qui est parti de Genève à 14 heures vient de quitter Évian à 17 heures 15 pour gagner Ouchy. Il est aux ordres du capitaine Lacombe.
Simultanément, Cygne commandé par le capitaine Goop, quitte Ouchy en direction de Thonon, l’arrêt à Évian ayant été supprimé en raison des mauvaises conditions de navigation. Il n’emporte qu’une dizaine de passagers.
Les deux bateaux de la Compagnie générale de navigation font donc route l’un vers l’autre et doivent se battre contre les éléments. Sur les passerelles, les hommes guettent attentivement et les routes ne sont pas faciles à tenir.
À trois kilomètres d’Ouchy, les bateaux sont proches mais sont aux mains de marins expérimentés et le croisement devrait s’effectuer sans problème malgré ces mauvaises conditions. Mais soudainement, pour une raison inconnue, Cygne vire à gauche. La collision devient inévitable et la proue de Cygne éperonne le flanc gauche de Rhône. Le choc est brutal et le bruit intense fait sursauter tout les occupants. Beaucoup tombent. Une large brèche est ouverte è proximité de la salle des machines. L’eau s’y engouffre et noie tous les appareils. La lumière s’éteint aggravant panique et confusion. Pendant quelques minutes, les deux bateaux sont fixés l’un à l’autre. Jusqu’à ce que le Cygne fasse marche arrière pour se dégager. Ainsi faisant, il libère la brèche, permettant à l’eau de pénétrer encore plus vite dan le vapeur. Tant que le Cygne était encastré dans le Rhône une vingtaine de passagers de ce dernier purent sauter sur le pont du premier mais c’est maintenant impossible. D’autant que la coque du Rhône s’enfonce de plus en plus rapidement par la proue. en quelques minutes, elle disparait complètement. À la passerelle du Cygne l’ordre est donné faire machine arrière et c’est dans ce sens de marche que le batesu rentra à Ouchy afin de ne pas embarque d’eau par son avant lui aussi ouvert à l’eau. Heureusement, une cloison étanche séparati la proue du salon de seconde classe. Il y parvint à 18 heures 15.
Sur les quais d’Ouchy, des Lausannois attendent les rescapés pour les emmener dans les salons des hôtels situés à proximité. À quelques mètres de là, on a allumé les feux à bord du Chillon. Il partira dès que possible vers minuit pour croiser sur le lieu présumé de l’accident. Malheureusement, sa quête de survivants fut infructueuse. Il étendit ses recherches le long de la côte suisse du lac, de Saint-Sulpice jusqu'à Villette. C’est à proximité de cette dernière localité que son équipage retrouva quelques vestiges comme des bancs ou une marmotte de commis-voyageur, mais surout la casquette du pilote du «Rhône», M. Chappuis.
Tôt le samedi matin, Le «Cygne», vidé de l'eau qui avait pénétré à l'avant, appareilla pour gagner les chantiers de réparations et de constructions de la Compagnie Générale de Navigation à Morges.
Immédiatement, une enquête fut ouverte par un juge, M. Bidlinmeyer. Le capitaine du Cygne, M. Gopp, fut arrêté le dimanche soir et incarcéré à la prison de l’Evêché. Le procès se tint quelques mois plus tard et le capitaine fut acquitté par le Tribunal fédéral, ses manœuvres ayant suivi les règlements de l'époque.
La presse de l’époque rapporta les histoires de plusieurs voyageurs du Rhône qui parvinrent à échapper au naufrage mais le bilan officiel de l’accident dénombre 14 disparus parmi lesquels figurent le restaurateur du « Rhône », Jean Delarue, d'Hermance, et son épouse. Il avait sauté sur le «Cygne» mais ne voyant pas sa femme, il l'appela. Elle ne parvenait pas à se sauver seule. M. Delarue se porta à son secours. Ils coulèrent ensemble. La mère et la soeur du capitaine Goop, qui commandait le Cygne avait embarqué à Évian et ne furent jamais retrouvées. Le capitaine du Rhône, M. Lacombe, fut entraîné par trois bateliers sur le Cygne malgré son désir de quitter son bateau le dernier.
Le rapport de l'exercice 1883, présenté par la Compagnie Générale de Navigation à ses actionnaires fait l’analyse suivante : « Le mauvais temps a été le facteur principal dans les causes de la catastrophe. Mais nous devons signaler en outre comme cause indépendante des bateaux, l'absence d'un règlement général de navigation international ayant force de loi dans toutes les parties du lac, et prévoyant le mode de croisement dans tous les cas qui peuvent se présenter. Il y a eu un manque d'entente entre les deux bateaux et chacun croit pouvoir justifier dans une certaine mesure la marche qu'il a adoptée, chose qui ne serait pas possible avec un règlement plus complet».
L’accident eut un fort retentissement à l’époque qui aboutit à la création d’une société de sauvetage encore en activité de nos jours.
En 1982, l’épave du Rhône fut découverte à 300 mètres de fond par la société Sub-rec. Elle fit depuis l’objet de plusieurs plongées et reportages photo-cinématographiques visibles sur le site de la société.
jeudi 21 novembre 2024
Chambre arbitrale maritime de Paris
Sortie du numéro 64 de la lettre d'information électronique gratuite de la
Chambre arbitrale maritime de Paris dans son nouveau format.
Dans ce numéro :
- L’éditorial du Président Philippe Delebecque :
"Pay to be paid": un anachronisme ?
Les articles :
- "Pavillon de complaisance et sécurité maritime" de M. Philippe Boisson
- "Naufrage tragique du Bayesian" de M. Bertrand Sciboz
- Brèves
- Le web maritime "Le marégraphe",
En cliquant ICI.
CHAMBRE ARBITRALE MARITIME DE PARIS
dimanche 27 octobre 2024
Au chantier de la Cie générale de navigation, à Ouchy (Suisse)
Dimanche 27 octobre 2024 au chantier de la CGN après l'entrée en service du nouvel horaire d'hiver sont rassemblés pour l'hivernage certains bateaux de la flotte Belle Époque aux côtés des nouveaux venus.
et son jumeau
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| Évian-les-Bains |
Toutes photos par Gilles Barnichon. Nous contacter pour l'autorisation de reproduction.
dimanche 15 septembre 2024
18 septembre 1958 : naufrage du train ferry Ashtabula
Le train-ferry Ashtabula (construit en 1906 par le chantier Great Lakes Engineering Works de St. Clair, Michigan) assurait le transport des trains chargés de charbon entre Ashtabula, Ohio, USA sur la rive sud du lac Erie et Port Burwell, Ontario, Canada sur la rive nord. Il coule le 18 septembre 1958 dans le port de sa ville éponyme à la suite d’une collision avec le vapeur Ben Morell. Il sera renfloué et envoyé à la démolition.
Le port d'Ashtabula
samedi 14 septembre 2024
Livre "Ateliers et Chantiers de France de Dunkerque"
Un livre qui retrace l'histoire des Ateliers et Chantiers de France de Dunkerque :
Tous les détails sur le blog "La navale à Dunkerque".
dimanche 1 septembre 2024
1er septembre 1910 : début de la construction du cuirassé Courbet
Le 1er septembre 1910 commençait la construction du cuirassé Courbet à Lorient.
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"Toulon. Le cuirassé Courbet se faisant remorquer pour aller au bassin" © Amédée Eywinger/ECPAD/Défense |
Le célèbre cuirassé participa aux deux guerres et acheva sa carrière sur les plages normandes. L'amiral Wietzel raconte la fin du bâtiment.
mardi 27 août 2024
27 août 1957 : naufrage du Ciudad de Buenos Aires
Nous avons évoqué récemment le naufrage du paquebot Ciudad de Asuncion. Restons dans les mêmes eaux pour relater l'histoire d'un paquebot comparable. Le Ciudad de Buenos Aires est un paquebot construit par le chantier Cammell Laird & Co. Ltd., de Birkenhead, Royaume-Uni sous le numéro de chantier 801 pour le compte de l’armement Nicolás Mihanovich et destiné au service de nuit sur la ligne Buenos Aires - Montevideo. Il possède un jumeau nommé Ciudad de Montevideo.
Lancé le 12 mai 1914
Livré en novembre 1914
Longueur : 107,00 mètres
Largeur : 13,47 mètres
Quatre turbines à vapeur Hélices
Puissance : 5 825 chevaux
vitesse : 16 nœuds
tonnage brut : 3 864
capacité de 537 passagers.
Le Ciudad de Buenos Aires est un bateau confortable voire luxueux qui possède deux ponts. La majorité des cabines bénéficie d’une vue sur la mer et certaines possèdent une véritable salle de bains.
Deux clichés : National Maritime Museum, Greenwich, London
Le premier voyage a eu lieu le samedi 30 janvier 1915. En 1942, il est transféré à la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA qui est nationalisée en 1949. En 1951, il est transféré à la flotte fluviale argentine de la FANF. Depuis 1957, il est affecté à la ligne reliant Buenos Aires aux ports du fleuve Uruguay.
Le 27 août de cette année-là, le paquebot Ciudad de Buenos Aires quitte la capitale argentine à 17 heures pour un voyage d’une journée à destination de Concepcion del Uruguay, sur le fleuve Uruguay à moins de 300 kilomètres. Il a à son bord 141 passagers et 89 membres d’équipage. Il est sous les ordres du commandant Silverio Brizuela qui peut s’enorgueillir de trente cinq ans de navigation.
La navigation se déroule sans problème au cours de cette nuit d’hiver. Le temps est clair et la visibilité bonne. Le paquebot est au sud de l'île Juncal, près de l'embouchure du Paraná Guazú À la passerelle, on se prépare à entrer dans le fleuve Uruguay. Le repas est terminé et les passagers commencent à profiter de la soirée à bord. Soudainement, à 22 heures 45, une terrible secousse ébranle le paquebot faisant tomber un grand nombre de passagers. La proue du cargo américain Mormacsurf (de la compagnie Moore Mc Cormack Lines ) venant de Rosario (située plus haut sur le fleuve Parana) vient de s’encastrer dans la coque tribord du paquebot, à la hauteur de la troisième cheminée.
Malheureusement, sous l’effet du courant, la proue du cargo américain va se dégager de la coque du navire argentin et laisser une plaie béante dans sa coque. L’eau s’y engouffre rapidement et le paquebot prend une inquiétante gîte sur bâbord. Les passagers ne peuvent que difficilement se tenir debout et certains glissent par dessus bord. La panique s’installe parmi les voyageurs. Des appels de détresse sont émis, des fusées lancées, les gilets de sauvetage sont distribués. L’équipage du cargo américain ne reste pas inactif. Les hommes ont confectionné une sorte de radeau en bois que les naufragés tentent d’agripper. Ils ont mis à l’eau les canots du cargo et ont immédiatement commencé à recueillir les passagers du paquebot. Rapidement plusieurs bateaux venant des côtes parviennent sur les lieux qui vont emmener les survivants à Nueva Palmira, Martín García et Carmelo. En moins de vingt minutes, le paquebot est englouti entraînant de nombreux passagers vers la profondeur du Rio et, seule, la pointe de son mât reste visible. Elle le restera pendant plusieurs années. En effet, à cet endroit, la profondeur du rio atteint vingt mètres. Le bilan officieux de l’accident sera d’une centaine de morts et disparus. Le commandant du paquebot a disparu au cours de l’évacuation et des rumeurs ont circulé quant à son éventuel suicide. Le rapport de l’Us Coast Guard daté d’avril 1958 valide le rapport du Bureau maritime d’enquête et conclut à l’absence de responsabilité du cargo américain.
mercredi 14 août 2024
Paquebot Colombie de la Cie générale transatlantique
Colombie aux Ateliers et chantiers de France de Dunkerque
Livre numérique à commander ici :
livres.bookelis.com/64438-Le-paquebot-Colombie.html
au prix de 4,99 euros
au prix de 4,99 euros
Bien qu'il ne soit pas affecté à la ligne la plus prestigieuse de la compagnie (Le Havre - New York), il est un navire élégant et confortable dont les passagers conservent un souvenir agréable. De même, il effectue en été plusieurs croisières sur des itinéraires variés.
Vacances d'hiver aux Antilles et sur le continent latino-américain
par Colombie de la CGT. Le paquebot possédait alors encore ses deux cheminées qu'il devait perdre en septembre 1948. Affiche dessinée par E. Kealey (vers 1935)
et destinée à la clientèle britannique. (coll. agence Adhémar)
Durant la guerre, il servira comme transport de troupes pour la campagne de Norvège au printemps 1940 et le rapatriement des Français de Syrie en 1941 avant d’être utilisé par les États-Unis en 1944. Il devient alors navire-hôpital de l’U.S. Army sous le nom de Aleda E. Lutz.
Restitué à la compagnie française en avril 1946, il est remis en état et retrouve en novembre 1950 la ligne des Antilles après avoir repris son nom initial. 
On le verra également, de temps à autre, effectuer des rotations sur la ligne Bordeaux - Casablanca. En 1964, après sa vente à l’armement grec Typaldos, il devient Atlantic puis Atlantica avant d’être démoli en 1974.
jeudi 11 juillet 2024
11 juillet 1963 : naufrage du paquebot Ciudad de Asuncion
Le Ciudad de Asuncion a été lancé en Écosse en 1929 par le chantier Inglis A. & J. Ltd. Comme beaucoup d’autres navires opérant sur le Rio de la Plata et les fleuves qui l’alimentent, c’est un « petit bateau » (97 mètres de longueur,18 mètres de largeur, tirant d'eau de 3 mètres, déplacement 2 188 tonnes, vitesse 15 nœuds. Sa capacité est de 500 passagers et 420 tonnes de fret) mais c’est un « beau bateau » dont les installations comportent des cabines luxueuses et plusieurs salons. Pour la compagnie Empresa Flota Fluvial Del Estado Argentino (EFFEA), basée à Buenos Aires, il effectue la traversée régulière du Rio de la Plata entre Montevideo et Buenos - Aires soit une course d’environ 240 kilomètres. Il porte le nom de la capitale du Paraguay et possède un jumeau Ciudad de Corrientes.
Le 10 juillet 1963, le paquebot Ciudad de Asuncion quitte Montevideo à destination du port argentin de Buenos Aires sur l’autre rive du Rio de la Plata. C’est l’hiver ici ; la nuit est très froide et un épais brouillard recouvre l’immense embouchure. Le départ du bateau en a été retardé puis autorisé à 21 heures en raison d’une amélioration. Il embarque 360 passagers ; son équipage comprend 64 personnes aux ordres du commandant Juan Carlos Avito Fernández, un marin expérimenté qui navigue ici depuis 39 ans.
Le début de la traversée nocturne qui doit durer environ huit heures se déroule sans ambages. La route que suit le navire, même si ce n’est pas la route « officielle », est la plus fréquemment empruntée par les bateaux de la compagnie pour des raisons de rapidité et de consommation. Ce que nul n’ignore mais dont personne ne parle…
Mais le brouillard se densifie à nouveau et, sur la passerelle, personne ne voit les balises qui signalent l’épave du cargo grec Marionga J. Cairis avec laquelle le paquebot entre en collision. L’accident provoque un trou dans la coque et petit à petit le paquebot inondé s’enfonce dans l’eau du Rio. Le feu se déclare dans la salle des machines provoquant l’extinction des lumières du bord et un important dégagement de fumée dans les coursives. Il est maintenant deux heures du matin. Les passagers, vêtus le plus chaudement possible, se rassemblent sur le pont le plus élevé.
Et l’on retrouve les ingrédients de bon nombre de naufrages historiques : manque de canots de sauvetage, accidents lors de leur descentes, équipage inexpérimenté et dépassé par les événements, certains passagers qui se jettent à l’eau… Tout cela dans la nuit et l’eau froides de l’hiver. Heureusement, le navire n’est pas submergé par la mer ; sa descente est stoppée par un banc de sable sur lequel il se pose à la position 34° 45.830 S, 57° 27.550 W. soit à mi-chemin de son voyage.
Le pont supérieur est laissé hors de l’eau et tous les occupants y sont rassemblés dans le froid et l’angoisse. Un peu plus de trois heures après le naufrage, les premiers sauveteurs parviennent sur les lieux à bord des bâtiments de la marine argentine ARA King et ARA Murature . Ils sont suivis du Granville, du Py et de plusieurs remorqueurs venant de La Plata, parmi lesquels The Avenger. Les rescapés sont emmenés à la base navale de Río Santiago, à Ensenada , à une soixantaine de kilomètres au sud-est de Buenos Aires. Le bilan humain officiel du naufrage est de 53 morts.
Le naufrage eut un certain retentissement en France en raison de la présence parmi les naufragés de l'abbé Pierre, créateur en 1949 de la fondation Emmaüs d’aide aux sans-abri. Le journaliste Philippe Labro raconte ici son entrevue avec le prêtre.
L’histoire de la navigation fluviale de l’embouchure jusqu’au Brésil est retracée de façon fort claire et intéressante sur le lien : https://www.shippingwondersoftheworld.com/river_plate.html
Avec le naufrage du Ciudad de Buenos Aires en 1957 et la collision impliquant les navires Royston Grange et Tien Chee en 1972, le naufrage du Ciudad de Asuncion est l'une des des plus grandes tragédies du Río de la Plata du XXe siècle.
dimanche 7 juillet 2024
Quelques livres de France... Some books about famous liner France
Commençons cette revue avec deux grands classiques écrits par Daniel Hillion, journaliste spécialisé et grand connaisseur du paquebot :
puis ce petit livret de photographies de Pascal Halley :
Ce que nous apprennent Claude Febvay et les maquettes du paquebot :
Pour tout renseignement : archivesmaritimes(at)gmail.com
jeudi 20 juin 2024
20 juin 1991 : lancement du paquebot catamaran Radisson Diamond
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Il est maintenant complètement oublié et pourtant… Il y a trente trois ans jour pour jour, le 20 juin 1991 le chantier finlandais Rauma Finnyards procédait au lancement du Radisson Diamond (20 295 GRT, IMO 9008407), un paquebot unique en son genre. Sa coque de catamaran, destinée à assurer la meilleure stabilité possible, l’a immédiatement rendu célèbre. Il attirait l’attention de tous lors des escales qu’il effectuait dans les ports du monde entier lors de croisières commercialisées par Radisson Seven Seas Cruises de 1992 à 2005. Mais le concept ne s'est pas développé et il sera le seul paquebot de ce type.
Puis il devient « casino flottant » à Hong Kong sous différents noms et les bannières successives de plusieurs opérateurs (Omar Star 2005 - 2005, Asia Star 2005 - 2011).
En juin 2011, le paquebot devient propriété de China Cruises Company Limited qui le rebaptise China Star. La compagnie souhaite alors développer le marché de la croisière (y compris vers les pays limitrophes) pour les touristes chinois et envisage l’acquisition de deux autres grands navires. Il devient Saipan Star en novembre 2017 mais le 21 septembre 2022, une tempête le jette à la côte à proximité de Shandong, sur la côte ouest de la mer Jaune. Il semble être actuellement à l’abandon.
Autres photos : The world's passenger ships
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