Transatlantique au départ du Havre, sortie du bassin de l'Eure

Transatlantique (La Lorraine, La Provence?) au départ du Havre, sortie du bassin de l'Eure. (Coll. agence Adhémar)

Bassin à flot dit bassin de l'Eure au Havre. Parties constituantes: bassin de radoub, gare maritime, écluse à sas et quais de Crimée, de Cameroun, de Marseille. Gros-œuvre : brique, pierre de taille et béton.

Le bassin de l' Eure a été creusé à partir de 1845 et inauguré en 1855, Prosper Bouniceau étant alors ingénieur en chef. Le bassin comprend trois formes de radoub, la plus ancienne construite en même temps, les deux autres formes sont creusées de 1881 à 1883. Un bateau porte pour sa fermeture est fourni en 1860. En 1859, un pont en tôle est construit sur l'écluse d'entrée ; il communique avec le bassin Bellot, le bassin Vauban, le bassin de la citadelle et le bassin dock ; la communication avec l'arrière-port se faisait par un sas écluse. En 1862, ce sas est remplacé par l'écluse des Transatlantiques. Jusqu'en 1910, le départ des transatlantiques se faisait en effet dans le bassin de l'Eure, quai des Transatlantiques. La première gare maritime était un simple hangar en bois, dit tente des Transatlantiques ; en 1905, elle est remplacée par un hangar métallique, surmonté d' un étage dans sa partie centrale, d'où partait une passerelle pour rejoindre l'embarquement. En 1907, la Compagnie générale transatlantique y fait construire un hôtel d'immigrants. Le quai de Nouméa a servi de quai au charbon jusqu'en 1928, puis a été destiné à la réception des grands cargos non spécialisés. Après les destructions de la Seconde Guerre mondiale, le bassin est remis à flot en 1944, la forme 4 est restaurée la même année, et les formes 5 et 6 en 1946. L'écluse des Transatlantiques a été détruite en 1974. (source Patrimoine de France)

Le bassin de l'Eure vu par Eugène Boudin à la fin du XIXe siècle.

Transatlantique au départ du Havre, sortie du bassin de l'Eure

Transatlantique (La Lorraine, La Provence?) au départ du Havre, sortie du bassin de l'Eure. (Coll. agence Adhémar)

Bassin à flot dit bassin de l'Eure au Havre. Parties constituantes: bassin de radoub, gare maritime, écluse à sas et quais de Crimée, de Cameroun, de Marseille. Gros-œuvre : brique, pierre de taille et béton.

Le bassin de l' Eure a été creusé à partir de 1845 et inauguré en 1855, Prosper Bouniceau étant alors ingénieur en chef. Le bassin comprend trois formes de radoub, la plus ancienne construite en même temps, les deux autres formes sont creusées de 1881 à 1883. Un bateau porte pour sa fermeture est fourni en 1860. En 1859, un pont en tôle est construit sur l'écluse d'entrée ; il communique avec le bassin Bellot, le bassin Vauban, le bassin de la citadelle et le bassin dock ; la communication avec l'arrière-port se faisait par un sas écluse. En 1862, ce sas est remplacé par l'écluse des Transatlantiques. Jusqu'en 1910, le départ des transatlantiques se faisait en effet dans le bassin de l'Eure, quai des Transatlantiques. La première gare maritime était un simple hangar en bois, dit tente des Transatlantiques ; en 1905, elle est remplacée par un hangar métallique, surmonté d' un étage dans sa partie centrale, d'où partait une passerelle pour rejoindre l'embarquement. En 1907, la Compagnie générale transatlantique y fait construire un hôtel d'immigrants. Le quai de Nouméa a servi de quai au charbon jusqu'en 1928, puis a été destiné à la réception des grands cargos non spécialisés. Après les destructions de la Seconde Guerre mondiale, le bassin est remis à flot en 1944, la forme 4 est restaurée la même année, et les formes 5 et 6 en 1946. L'écluse des Transatlantiques a été détruite en 1974. (source Patrimoine de France)

Le bassin de l'Eure vu par Eugène Boudin à la fin du XIXe siècle.

Paquebots mixtes espagnols en débarquement à Marseille

Paquebots mixtes espagnols en débarquement à Marseille au tournant du vingtième siècle. (coll. agence Adhémar)

On reconnaît, à droite, le paquebot mixte Sevilla de la compañia catalana Navegación e Industria. Il appartenait à la Compañia de Navegacion Fluvial y Maritima Espaliu y Cia. (antérieurement Vinuesa y Compañia) sous le nom de Vinuesa. Cette compagnie de navigation espagnole entretenait un service important de transport de charge et de passagers depuis Huelva et Séville pour tous les ports de la Méditerranée espagnole et jusqu'à Sète et Marseille. Comme ses autres vapeurs, Extramadura et Valencia en 1862, Vinuesa fut construit, en 1867, par les chantiers anglais A. Leslie and Co. Ltd de Newcastle. Jusqu'à 1889, il servit sur ces lignes puis fut vendu à la compagnie catalane Navegación e Industria. Sa fin de vie fut mouvementée puisque l'on note une participation à la guerre du Maroc et une affaire de pirates (déjà!). En 1914, il figurait encore au registre maritime espagnol mais on n'en trouve plus de trace ultérieure.

La Compañia de Navegacion Fluvial y Maritima Espaliu y Cia. antes Vinuesa y Compañia, tenia una importante linea de carga y pasaje desde Huelva y Sevilla a puertos del Mediterraneo español y final en Cette y Marsella. Al inicio de esta, y tambien en elalbor del vapor, Vinuesa y Compañia tenian en servicio a los vapores Extramadura y Valencia, ambos construidos por A. Leslie & Co.,Ltd. en 1862, y posteriormente repetirian el mismo tipo de buque, en 1867 con el vapor Vinuesa. Junto con otros de la Compañia, el Vinuesa estaria en esta linea hasta 1889 en que es vendido por sus viejos armadores a intereses de la compañia catalana Navegación e Industria. El buque seguramente habia sido renombrado Sevilla antes de la venta a la naviera catalana. (source Vida maritima)

Paquebots mixtes espagnols en débarquement à Marseille

Paquebots mixtes espagnols en débarquement à Marseille au tournant du vingtième siècle. (coll. agence Adhémar)

On reconnaît, à droite, le paquebot mixte Sevilla de la compañia catalana Navegación e Industria. Il appartenait à la Compañia de Navegacion Fluvial y Maritima Espaliu y Cia. (antérieurement Vinuesa y Compañia) sous le nom de Vinuesa. Cette compagnie de navigation espagnole entretenait un service important de transport de charge et de passagers depuis Huelva et Séville pour tous les ports de la Méditerranée espagnole et jusqu'à Sète et Marseille. Comme ses autres vapeurs, Extramadura et Valencia en 1862, Vinuesa fut construit, en 1867, par les chantiers anglais A. Leslie & Co. Ltd de Newcastle. Jusqu'à 1889, il servit sur ces lignes puis fut vendu à la compagnie catalane Navegación e Industria. Sa fin de vie fut mouvementée puisque l'on note une participation à la guerre du Maroc et une affaire de pirates (déjà!). En 1914, il figurait encore au registre maritime espagnol mais on n'en trouve plus de trace ultérieure.

La Compañia de Navegacion Fluvial y Maritima Espaliu y Cia. antes Vinuesa y Compañia, tenia una importante linea de carga y pasaje desde Huelva y Sevilla a puertos del Mediterraneo español y final en Cette y Marsella. Al inicio de esta, y tambien en elalbor del vapor, Vinuesa y Compañia tenian en servicio a los vapores Extramadura y Valencia, ambos construidos por A. Leslie & Co.,Ltd. en 1862, y posteriormente repetirian el mismo tipo de buque, en 1867 con el vapor Vinuesa. Junto con otros de la Compañia, el Vinuesa estaria en esta linea hasta 1889 en que es vendido por sus viejos armadores a intereses de la compañia catalana Navegación e Industria. El buque seguramente habia sido renombrado Sevilla antes de la venta a la naviera catalana. (source Vida maritima)

Guilio Cesare et Duilio dans le port de Gênes dans les années trente

Guilio Cesare et Duilio, dans les années trente. Au premier plan, la gare maritime du port de Gênes. (collection agence-Adhémar)

Les deux sister-ships Duilio et Guilio Cesare furent construits avant la Première Guerre mondiale mais celle-ci retardera leur mise en service jusqu'à 1923 et 1922, sur la route Gênes-New York et La Plata pour le compte de la Navigazione Generale Italiana (NGI). Quand NGI devint une composante de la nouvelle Italian Line fasciste, ils furent transférés sur la ligne Gênes-Cape Town. Ils furent coulés par les Alliés en juillet 1944 dans le bombardement de Trieste

Building of the Giulio Cesare (21,782 grt in 1934, 634 ft. long) started already before WW1, but wasn't completed until 1922. Her owner, Navigazione Generale Italiana, put her initially on the Genoa-New York route, then from 1925 on the route to La Plata. When NGI became part of the new Italian Line in 1932, the Giulio Cesare was moved to the Genoa-Cape Town run. Another reorganization of Italian shipping saw her transferred to Lloyd Triestino in 1937. She sailed on the Far East route until laid up in 1940. She was sunk after Allied bombing of Trieste in 1944.
Her sister Duilio (23,635 grt in 1934, 635 ft. long) had a very similar career: while launched in 1916, she was completed only in 1923, was transferred to the La Plata route in 1928 and then followed her sister (except that she stayed on the Cape Town route with Lloyd Triestino) until the same tragic end in 1944.

La Duilio fu il primo grande transatlantico italiano. Costruito per la Società "Navigazione Generale Italiana" di Genova. In fatto di sicurezza superava largamente le norme del tempo, ad esempio aveva 17 compartimenti stagni contro i 12 richiesti della prima conferenza internazionale di Londra della vita umana in mare (poteva perciò galleggiare anche con 4 compartimenti allagati). Primo tra i piroscafi italiani, aveva un impianto completo di casse antirollanti. Il Duilio era stato progettato per la rotta dall'Italia al Sudamerica, ma per i primi anni operò sulla rotta per New York, vista anche la sua ottima dotazione di prima classe e la sua eleganza.
La società armatrice venne incorporata nella nuova compagnia di bandiera, la "Italia Flotte Riunite", nel gennaio 1932 e tutte le unità della flotta, incluso il Duilio, assunsero i nuovi colori, fumaiolo bianco con sommità tricolore e fascia nera anticaliggine sul bordo superiore.
Nel 1933 il governo sudafricano diede alla Italia Flotte Riunite la concessione e il sussidio per la linea espressa postale Genova-Città del Capo, per questo la nave subì ampi lavori di adattamento alle sistemazioni interne (con fumaioli accorciati e livrea bianca) per i mari delSud. Nel gennaio del 1937 la nave passò al Lloyd Triestino. Allo scoppio delle ostilità la nave fu posta in disarmo, fino al 13 aprile 1942, quando salpò da Genova per tre viaggi di rimpatrio degli italiani in Somalia e Etiopia, accompagnata dal Giulio Cesare, e dalle motonavi gemelle Saturnia e Vulcania.

Les deux gares maritimes de Ponte dei Mille et Ponte Andrea Doria.

(source reconstruction du port de Gênes)

Actuellement, premier port d'Italie, Gênes dispute à la ville de Marseille la place de premier port de la Méditerranée. Protégé par 10 km de digues et s'étendant sur 612 ha, dont 387 ha en plan d'eau, le port de Gênes voit passer plus de 30 millions de tonnes de marchandises.

Guilio Cesare et Duilio dans le port de Gênes dans les années trente

Guilio Cesare et Duilio, dans les années trente. Au premier plan, la gare maritime du port de Gênes. (collection agence-Adhémar)

Les deux sister-ships Duilio et Guilio Cesare furent construits avant la Première Guerre mondiale mais celle-ci retardera leur mise en service jusqu'à 1923 et 1922, sur la route Gênes-New York et La Plata pour le compte de la Navigazione Generale Italiana (NGI). Quand NGI devint une composante de la nouvelle Italian Line fasciste, ils furent transférés sur la ligne Gênes-Cape Town. Ils furent coulés par les Alliés en juillet 1944 dans le bombardement de Trieste

Building of the Giulio Cesare (21,782 grt in 1934, 634 ft. long) started already before WW1, but wasn't completed until 1922. Her owner, Navigazione Generale Italiana, put her initially on the Genoa-New York route, then from 1925 on the route to La Plata. When NGI became part of the new Italian Line in 1932, the Giulio Cesare was moved to the Genoa-Cape Town run. Another reorganization of Italian shipping saw her transferred to Lloyd Triestino in 1937. She sailed on the Far East route until laid up in 1940. She was sunk after Allied bombing of Trieste in 1944.
Her sister Duilio (23,635 grt in 1934, 635 ft. long) had a very similar career: while launched in 1916, she was completed only in 1923, was transferred to the La Plata route in 1928 and then followed her sister (except that she stayed on the Cape Town route with Lloyd Triestino) until the same tragic end in 1944.

La Duilio fu il primo grande transatlantico italiano. Costruito per la Società "Navigazione Generale Italiana" di Genova. In fatto di sicurezza superava largamente le norme del tempo, ad esempio aveva 17 compartimenti stagni contro i 12 richiesti della prima conferenza internazionale di Londra della vita umana in mare (poteva perciò galleggiare anche con 4 compartimenti allagati). Primo tra i piroscafi italiani, aveva un impianto completo di casse antirollanti. Il Duilio era stato progettato per la rotta dall'Italia al Sudamerica, ma per i primi anni operò sulla rotta per New York, vista anche la sua ottima dotazione di prima classe e la sua eleganza.
La società armatrice venne incorporata nella nuova compagnia di bandiera, la "Italia Flotte Riunite", nel gennaio 1932 e tutte le unità della flotta, incluso il Duilio, assunsero i nuovi colori, fumaiolo bianco con sommità tricolore e fascia nera anticaliggine sul bordo superiore.
Nel 1933 il governo sudafricano diede alla Italia Flotte Riunite la concessione e il sussidio per la linea espressa postale Genova-Città del Capo, per questo la nave subì ampi lavori di adattamento alle sistemazioni interne (con fumaioli accorciati e livrea bianca) per i mari delSud. Nel gennaio del 1937 la nave passò al Lloyd Triestino. Allo scoppio delle ostilità la nave fu posta in disarmo, fino al 13 aprile 1942, quando salpò da Genova per tre viaggi di rimpatrio degli italiani in Somalia e Etiopia, accompagnata dal Giulio Cesare, e dalle motonavi gemelle Saturnia e Vulcania.

Les deux gares maritimes de Ponte dei Mille et Ponte Andrea Doria.

(source reconstruction du port de Gênes)

Actuellement, premier port d'Italie, Gênes dispute à la ville de Marseille la place de premier port de la Méditerranée. Protégé par 10 km de digues et s'étendant sur 612 ha, dont 387 ha en plan d'eau, le port de Gênes voit passer plus de 30 millions de tonnes de marchandises.