mardi 30 novembre 2010

Le cuirassé garde-côtes Bouvines

Bouvines, garde-côtes cuirassé

 Construit aux Forges et chantiers de la Méditerranée à La Seyne sur Mer de septembre 1890 à mars 1892, Bouvines a été mis en service le 15 octobre 1894. 89,38m sur 17,8m, 6610t, 8800cv, 2 machines horizontales à triple expansion Menpenti, 16 chaudières Allest-Lagrafel, timbrées à 15 kg/cm2, 2 hélices. 14 nœuds aux essais avec 5000cv, 16,5 nœuds avec 8800cv, rayon d'action de 3900 milles à 8 nœuds.
Armement: 2 de 305 en tourelles axiales, 8 de 100mm modèle 1892 derrière masques, 8 de 47 mm, modèle 1885, 3 de 37 mm, 2 TLT aériens de 450mm (supprimés en 1906).
Protection: ceinture cuirassée complète de 2270 tonnes.
Les navires du type Bouvines, construits comme garde-côtes cuirassés, seront reclassées cuirassés de 2e rang. Au prix d'une d'une réduction de leur artillerie principale et grâce à un meilleur dessin de coque, les Tréhouart se comportent mieux que les garde-côtes de type Valmy. Les derniers garde-côtes, Bouvines et Valmy, ont repris l'aspect extérieur des petits cuirassés. L'armement est toujours constitué de deux gros canons en tourelles avant et arrière mais un tirant d'eau de 7,3m à 7,5m les handicapaient dans leur rôle de garde-côtes!
Après des essais officiels à l'été 1895 à Toulon, Bouvines reçoit son armement définitif en décembre. Début 1896, il rejoint Brest et devient navire amiral de la 2e escadre du Nord. En 1898, il est remplacé par Amiral Duperré et retourne à Toulon et y reste en réserve jusqu'au 15 décembre 1898 quand il est réarmé comme navire amiral de la division des garde-côtes dans l'escadre de Méditerranée. Le 22 juillet 1900, Bouvines est rattaché à l'escadre du Nord à Cherbourg dont il deviendra bâtiment amiral de la 2e division le 13 août 1901. Jusqu'en juin 1906, il participe à de grandes manœuvres en Méditerranée (1901), Algérie et Tunisie (1902), Manche et Gascogne (sorties en 1902), Algérie et Provence (1906). Placé en réserve à Cherbourg en 1907. Bouvines vivra son chant du cygne en devenant commandant supérieur des flottilles de la Manche. Il participe au renflouement du Pluviôse à Calais (voir notre blog). En 1912, il retourne en réserve à Cherbourg. ce n'était pourtant pas la fin car la guerre lui apporte son dernier rôle, bâtiment d'arraisonnement du front de mer de Cherbourg jusqu'à 1917. Il est rayé des listes le 8 juin 1918 et vendu à la démolition sur place en 1920

Le cuirassé garde-côtes Tréhouart et non Bouvines comme indiqué sur la carte postale. Une rectification due à l'œil exercé de notre ami Alain qui précise que «Tréhouart est du même type mais qu' il se distingue par une seule cheminée alors que le Bouvines en avait deux».

vendredi 26 novembre 2010

1896, une escadre française devant la Darse de Villefranche, ancien port militaire des ducs de Savoie

La Darse de Villefranche vers 1900. A droite, le local à voûtes, entrepôt de l'arsenal des galères et la caserne au dessus. Au centre, le bassin. A gauche, la jetée et au-dessus le bâtiment de l'hôpital et de l'ancien bagne.
Le bassin conçu pour les galères du duc de Savoie, utilisé maintenant pour le carénage des yachts.

1896 : escadre française devant la Darse de Villefranche. (photos collection Alain V)

Cette photo présente deux centres d'intérêt distincts:
-Une escadre de cuirassés français à Villefranche, de la fin du XIX ém, c'est l'époque de la flotte dite "d'échantillons" qui, à défaut de présenter une grande valeur militaire, permettait de les identifier sans problème, puisqu'ils étaient tous différents! même lorsqu'il s'agit de navires du même type.
C'est ainsi que l'on peu distinguer de droite à gauche au premier rang, les cuirassés Magenta, du type Marceau, en service en 1891; Neptune,du type Marceau, en service en 1892; un aviso torpilleur du type Condor; et le cuirassé Formidable, type Formidable en service en 1888;
au second rang, les cuirassés Amiral Duperré, seul de son type, en service en 1883; Amiral Baudin, type Formidable, en service en 1888; Hoche,en service en 1890, seul de son type, surnommé le grand hôtel ironiquement, et un aviso; la plupart de ces cuirassés ont été construits en 9 à 10 ans, et étaient complètement dépassés à leur entrée en service.
Dans la darse, un aviso type bombe est accosté à la jetée, et trois torpilleurs ainsi qu' un aviso du type Lévrier, ont l'arrière à quai.
-La Darse de Villefranche au premier plan:
Il s'agit d'un ensemble ayant une grande valeur historique et architecturale ; qui a été inscrit a l'inventaire des monuments historiques, par arrêté du 11 février 1991; en effet il s'agit de l'ancien port militaire des ducs de Savoie et du royaume sarde; la première darse fut construite au XVIe siècle, sous Emmanuel Philibert de Savoie, pour abriter ses galères; en 1571 les galères du duc de Savoie participèrent à la bataille de Lépante qui vit l'anéantissement de la flotte turque. La jetée actuelle a été construite entre 1725 et 1728. Elle comporte six petites niches abritant les cuisines des galères, lorsqu'elles étaient à quai, car il était interdit de faire du feu à bord par mesure de sécurité. On distingue en bas au centre, le bassin de radoub de l'ancien port militaire, datant de 1730 qui était recouvert et doté à l'origine d'une porte monumentale haute de 28 mètres, qui a été détruite en 1851, pour pouvoir faire entrer les navires propulsés par des roues à aubes; il était destiné à la construction et l'entretien des galères, c'est avec celui de Rochefort, le plus ancien bassin existant; perpendiculaire à ce bassin à droite, l'ancienne forge et magasin de l'arsenal, construit de 1725 à 1730 ; dans l'angle à gauche, la toiture de la caserne, construite en 1771, au dessus du local en voûtes datant de 1719, ou étaient réparées les galères; le local en voûtes est intact, mais la caserne qui le surplombait a été rasée en 1942; l'ensemble était protégé par la citadelle Saint Elme, datant de la seconde moitié du XVI ém siècle, qui fut admirée par Vauban, ce qui lui valu de ne pas être détruite par les français, comme le fut le château de Nice. La citadelle que l'on aperçoit à l'extrême gauche de la photo, face à l'entrée de la darse. Entre les deux, se trouve la corderie royale construite en 1772, actuellement occupée par les laboratoires d'océanographie de l'Université de Paris. Le fort du Mont Alban sur la crête dominant Villefranche complétait, le système fortifié protégeant la Darse .
L'ensemble a été en grande partie respecté, et c'est heureux, puisqu'on dispose là, d'un port militaire, et de ses fortifications du XVI ém siècle pratiquement intacts, avec son hôpital pour la chiourme des galères datant de 1767, que l'on aperçoit dans l'angle droit de la photo, ainsi que son lazaret, dont il ne subsiste qu'une des trois tours de garde, hors du champ de l'image; il est à noter que si les galères ont disparues en France suite à l'ordonnance royale de 1748, il en subsista en Italie du Nord, longtemps après cette date, Napoléon entrant à Venise en 1797, y trouva trois galères en chantier dans l'arsenal; la dernière bataille mettant en scène des galères eut lieu en mer baltique en 1808 .
Alain

lundi 22 novembre 2010

1912,Un navire extraordinaire pour l'époque, Le Kanguroo

Le Kanguroo étrave ouverte
Etrave du Kanguroo

Le sous- marin Ferre pénétre dans le Kanguroo, le 28 juin 1912


Le sous-marin Ferre dans le radier du Kanguroo

La porte du radier esr fermée, il n'y a plus qu'a vider les ballasts pour emmener le sous marin vers sa destination

Le Kanguroo

Mis sur cale en 1911 aux Forges et chantiers de la Gironde à Bordeaux, lancé le 12 avril 1912, en service en 1912.
caractéristiques: déplacement 5 540 tonnes; 2 493 tonneaux de jauge brute
longueur 93 m; largeur 12 m; 5,9 m de tirant d'eau
une machine alternative de 850 cv, lui donnait une vitesse de 10 nœuds
équipage 22 hommes.

Ce navire hyper spécialisé, détient certainement la palme de l'originalité, et était en avance de 30 ans, puisqu'il disposait d'un radier, ce que les américains avec les transports de chalands de débarquement L S D, réinventeront en 1942.

Ce radier mesure 58 mètres de longueur, pour un volume de 3 300 m3, une partie avant est constituée d'un tunnel, faisant communiquer le radier et la mer, fermé d'un coté par des portes étanches, et de l'autre par une partie démontable, formant la proue du navire; une double coque contenait des ballasts, permettant de mettre en eau le radier, pour faire entrer et sortir le sous-marin qui était introduit à flot et était posé sur une ligne de tins.

Le Kanguroo a été commandé par les chantiers Schneider de Chalon -sur-Saône, pour transporter les sous-marins construits pour l'étranger; il disposait des emménagements pour loger 22 hommes constituant l'équipage du sous-marin transporté, plus une soute spéciale pour les torpilles. Le Kanguroo pouvait le cas échéant transporter tout navire trop petit pour affronter la haute mer; torpilleurs; vedettes mais également des pièces lourdes et encombrantes; locomotives; chaudières; machines; turbines etc...

Pour livrer ses sous marins depuis le chantier constructeur les chantiers Schneider disposaient d'un chaland-dock le Porteur qui sera utilisé jusqu'en 1939, pour la descente de la Saône et du Rhône de Chalon- sur- Saône à Toulon-Saint Mandrier, ou, le Kanguroo les chargeait pour leur destination finale.

Il livre ainsi le sous-marin péruvien Ferre de Toulon à Calao au Pérou en juillet 1912; en juillet 1913 il livre toujours au Pérou, le sous marin Palacios.
En 1914 le Kanguroo est réquisitionné par la Marine Nationale
Le 3 décembre 1916, il est torpillé et coulé par le sous-marin allemand U38 à Funchal.
Alain

jeudi 18 novembre 2010

Le 25 novembre 1906 incendie de l'Algésiras

L'Algésiras vaisseau école des mécaniciens torpilleurs à Toulon

L'Algésiras en 1905,devant lui un torpilleur numéroté


L'incendie de l'Agésiras le 25 novembre 1906 (photos collection Alain V)



L'Algésiras était un un vaisseau mixte de 90 canons du type Napoléon, construit sur les plans de Dupuy de Lôme le célébre ingénieur des constructions navales, déplaçant 5 040 tonnes; 71,46 m de longueur sur 16,86 m de largeur, une machine indret de 900 cv; vitesse 12 noeuds.


Il est mis sur cale à Toulon en 1853, lancé en mars 1855, en service en 1856, c'est en 1906, l'un des derniers vaisseaux de la marine de Napoléon III encore en service.


Il fait pratiquement toute sa carrière dans la flotte de Méditerranée de 1857 à 1865.
En 1869, il est réarmé en transport, et rehaussé d'un pont-abri.
En 1888 il devient navire école de torpilleurs.
Il coule le 25 novembre 1906, suite à un incendie accidentel, à Toulon.




Alain

dimanche 14 novembre 2010

Il y a 100 ans,le 14 novembre 1910, Eugéne Ely décollait pour la première fois d'un bateau.

Chargement du Curtiss d'Eugene Ely sur le Birmingham.
 Loading Eugene Ely's Curtiss airplane onto USS Birmingham. Nov 1910.

La plate-forme sur la plage avant du Birmingham.
Eugene Ely's Curtiss airplane on the take-off platform on USS Birmingham.

Le Birmingham avec sa plate-forme.
USS Birmingham underway whith Eugene Ely's Curtiss airplane on board.


Le décollage d'Ely le 14 novembre 1910 en Virginie.
Eugene Ely takes off from USS Birmingham, in Hampton Roads, Va.


Décollage d'Ely. Ely's take off.


L'aviateur Eugene Ely


Aménagement de la plate-forme sur la plage arrière du Pennsylvania.
Installation of the take-off platform on USS Pennsylvania.



Plate-forme du Pennsylvania.
Platform on USS Pennsylvania.


Appontage sur le Pennsylvania.
Landing aboard USS Pennsylvania.


Appontage sur le Pennsylvania.
Landing aboard USS Pennsylvania.

Atterrissage d'Ely. Document montrant le système de freinage.
Eugène Ely lands aboard USS Pennsylvania. 18 January 1911. 

Ely près de son avion avant son décollage, sur la plate-forme du Pennsylvania.
Eugene Ely with his airplane, before taking off from USS Pennsylvania. 18 Jan. 1911

  Rampe arrière de la plate-forme. Décollage du Pennsylvania. 
Eugene Ely flying off from USS Pennsylvania's deck. 18 Jan 1911

Vue du Pennsylvania dans la baie de San Francisco. Il porte sa plate-forme provisoire d'atterrissage. 
USS Pennsylvania in San Francisco Bay fitted with a temporary landing desk. Jan 1911 

(photos site NavSource Naval History)

Eugene Burton Ely est né le 21 octobre 1886. Après avoir grandi dans l'Iowa, il arrive à San Francisco, où il s'intéresse à la course automobile. Il achète un biplan Curtiss avec lequel il effectue de nombreux vols.
Le 14 novembre 1910, il obtient le concours de la Navy pour tenter un décollage d'une plate-forme érigée sur la plage avant du croiseur léger USS Birmingham. Le Curtiss d'Eugène Ely est déposé sur la plate-forme du navire par une grue de l'arsenal de Norfolk.
Durant l'après-midi du 14 novembre Eugène Ely décolle et atterrit sans encombre à Willoughby Spit. Il est ramené par le destroyer Roe pour rentrer à Norfolk.
Le Birmingham utilisé pour cet exploit, était un croiseur léger de la classe Chester comportant avec le Salem, trois bâtiments de 3750 tonnes de déplacement, de 128 mètres de longueur sur 14,20 de largeur. Puissance: 16000 cv et 24 nœuds de vitesse. Construit par les chantiers de Fore River, il a été lancé le 29 mai 1907 et est entré en service en 1908. Il sera démoli en 1930.
Il était armé de 2 canons de 127 mm, 6 canons de 76mm et 2 tubes lances-torpilles.

Le 19 janvier 1911, Eugene Ely récidivait, en effectuant cette fois le premier appontage sur un navire.
Ce fut sur le cuirassé Pennsylvania dans la Baie de San Francisco en employant, pour la première fois, une crosse d'appontage inventée par Hugh Robinson.
La plate-forme à l'arrière du Pennsylvania était en bois et mesurait 120 pieds de long sur 30 de large. Elle était inclinée pour freiner le Curtiss d'Ely et se terminait par une courte rampe de 30°.
Après son appontage, Ely redécolla de la plate-forme du Pennsylvania dans la même journée.
Le Pennsylvania était un croiseur cuirassé de 13680 tonnes; 23 000 cv; 22noeuds; 153 mètres de longueur sur 21,2 mètres de largeur. Il avait une ceinture cuirassée de 152mm au plus fort. Il était armé de 4 canons de 203mm, 14 canons de 152mm, 18 canons de 76mm, 14 canons de 47mm, 6 canons de 37mm, 2 tubes lance-torpilles.
Il appartenait à une classe de six navires: Pennsylvania, West Virginia, California, Colorado, Maryland et South Dakota. Il avait été construit à Philadelphie, lancé le 22 aout 1903 et entré en service le 9 mars 1905. Il a été renommé Pittsburgh en août 1912, par suite de la construction d'un nouveau cuirassé baptisé Pennsylvania. Il fut démoli en 1932.

Ely continua à faire des vols de démonstration. Il se tua le 19 octobre 1911 à Macon en Géorgie, son avion s'étant écrasé.
Alain

mercredi 10 novembre 2010

1936 Navires à Landevennec

Landévennec en 1936 (collection Alain V)

Il est des périodes ou, de nouvelles générations de navires remplaçant les anciennes, il faut faire de la place dans les ports de guerre. D'autre part, lorsque beaucoup de navires entrent en service en peu de temps, il est nécessaire de désarmer les navires les plus anciens pour libérer des marins, pour former des équipages pour les nouvelles unités, sans gonfler de manière démesurée les effectifs de la marine.
En 1936, un grand nombre de constructions neuves issues du plan naval remplacent les navires des programmes d'avant la Première Guerre mondiale, ceux incorporés au cours de celle-ci, et ceux cédés par les Allemands au titre des réparations à l'issue du conflit et qui arrivent à bout de bord en même temps, d'où l'affluence de vieilles coques sur le site de Landévennec, (pour l'historique du site de Landévennec voir le blog Adhémar).
Sur la photo de Landévennec prise à cette époque; on distingue entre autres, en partant du premier plan; l'avant du cuirassé Diderot du type Danton déclassé en 1936, contre son bord un aviso, puis deux torpilleurs du type Arabe construits en 1917 au japon, ensuite le croiseur Strasbourg ex Regensburg allemand incorporé en 1920, au titre des réparations et déclassé en 1936, avec trois torpilleurs du type Arabe à couple, devant lui, dans le virage, le croiseur cuirassé Waldeck Rousseau désarmé lui aussi en 1936, puis le cuirassé Voltaire du type Danton désarmé en 1935, ensuite un croiseur cuirassé, et enfin le croiseur Metz ex-Konigsberg allemand incorporé lui aussi en 1920. Ainsi que quantité d'autres qu'il n'est pas possible d'identifier, dont des avisos et des sous-marins.
Les premiers à disparaître seront les torpilleurs du type Arabe démolis en 1936/37 ainsi que le croiseur Metz; le cuirassé Voltaire sera amené en 1936 devant la presqu'ile de Rhuys dans le Morbihan et échoué sur le plateau de la Recherche pour servir de cible aux exercices de tir de la marine. En 1948, ce qui en restait sera démoli sur place. Le cuirassé Diderot sera démoli en 1938 à Brest.
Le croiseur Strasbourg sera amené à Lorient en 1939 et sera coulé par les Allemands devant la base sous-marine qu'ils construisent à Keroman en 1940, avec des mâts supportant des filets pour protéger les U- boots d'une éventuelle attaque. Les restes de ce navire sont encore visibles de nos jours devant la base. Enfin le croiseur cuirassé Waldeck Rousseau, restera à Landévennec jusqu'à la guerre et il sera démoli au cours de celle-ci, en 1944.

Alain

lundi 8 novembre 2010

Le torpilleur Branlebas et l'opération Dynamo

torpilleur Branlebas

Torpilleur Branlebas en 1939 (photos collection Alain V)


Le torpilleur Branlebas a été cité récemment pour avoir recueilli les naufragés du torpilleur Bourrasque, lors de l'opération Dynamo; évacuation de Dunkerque.


Voici la description de ce navire.


Il s'agit d'un petit torpilleur de 610 tonnes, du type Melpomène; une série de 12 navires:
La Melpomène, La Flore, La Pomone, L'Iphigénie, La Bayonnaise, La Cordelière, L'Incomprise, La Poursuivante, Bombarde, Branlebas, Bouclier et Baliste.


Le Branlebas, a été mis sur cale aux chantiers Augustin Normand au Havre, le 27 août 1934; lancé le 12 avril 1937; et est entré en service le 16 mars 1938.
caractéristiques: 610 tonnes; 708 tonnes en pleine charge
longueur: 80,7 m; largeur 7,2 m; tirant d'eau 2,83 m
puissance des turbines: 22 000 cv; vitesse 34,5 nœuds
effectif: 92 hommes
Armement: 2 canons de 100 mm; 2 x 37 mm; 4 mitrailleuses; 2 tubes lance- torpilles

Historique du Branlebas
Le 3 mai 1938, des son entrée en service, le Branlebas est affecté à la 11ém division de torpilleurs basée à Cherbourg, les 18 et 19 juillet 1938, il participe à Boulogne aux cérémonies en l'honneur des souverains britanniques en visite officielle en France. Le 6 décembre 1938, en compagnie du Bouclier, ils amènent au Havre 250 mécaniciens, chauffeurs pour remplacer le personnel gréviste pour permettre le départ du paquebot Paris. Le 12 février 1939, il est à Saint Malo à l'occasion du pardon des Terre-neuvas; le 17 mars 1939, il embarque l'amiral Rivet, Préfet Maritime changé du dispositif escortant le Président de la République, Albert Lebrun pendant son voyage en Angleterre.
Le 27 août 1939, par suite de l'évolution de la situation internationale, les Forces Maritimes du Nord dont fait partie la 11ém DT sont basées à Dunkerque. Le 11 janvier 1940, le Branlebas entre en carénage à Cherbourg.
Le 28 mars 1940, La Cordelière et le Branlebas sont engagés par trois Heinkel 111 allemands.
Le 8 mai 1940, le Branlebas capture le cargo-mixte danois Australian, suite à l'attaque allemande sur la Norvège.
Le19 mai 1940, au cours de patrouilles sur la cote belge, la 11ém DT subit cinq attaques aériennes au large de Newport sur la cote Belge, avant de rentrer sur Dunkerque; ces attaques ont fait deux morts et 30 blessés sur le Branlebas, les torpilleurs endommagés se replient sur Cherbourg pour réparer.

L'opération Dynamo consistant en l'évacuation du camp retranché de Dunkerque commence le 26 mai 1940, le Branlebas est indisponible pour réparations à Cherbourg jusqu'au 29 mai, suite aux attaques du 19 mai sur les cotes belges.
Le 29 mai, l'évacuation complète du personnel commence à bord des navires de guerre français; le 30 mai, le Branlebas et le Bourrasque passent au nord des champs de mines pour rejoindre Dunkerque lorsqu' ils sont canonnés par une batterie côtière ennemie dont ils esquivent les tirs, à 28 nœuds ; à Dunkerque ils embarquent 300 hommes sur le Branlebas, et 600 sur le Bourrasque qui est plus grand; les deux navires repassent à 25 nœuds, devant la batterie côtière allemande qui tire à nouveau sur les torpilleurs,lorsqu' à 16 h 25 une explosion à lieu à bord de la Bourrasque, qui stoppe et s'enfonce par l'arrière, et commence à chavirer sur tribord, le Branlebas déjà surchargé, recueille une centaine de naufragés; deux chalutiers britanniques à proximité,participent au sauvetage des survivants, le Branlebas reste sur le site jusqu'à 18 h 52, puis reprend la route de Douvres, ou il arrive à 22 h 32. Les causes de la perte de la Bourrasque n'ont pas été élucidées avec certitude; le commandant du torpilleur pense avoir été touché par un obus allemand tiré de la cote, alors que la commission d'enquête, penche pour une mine du barrage français ayant dérivée sous le courant, une mine magnétique allemande étant exclue dans cette zone, et un simple obus d'artillerie ne pouvant semble t'il causer autant de dégâts au torpilleur.
Le 1er juin, le Branlebas escorte la malle Rouen de Douvres à Folkestone, puis sur retourne sur Dunkerque, ou il prend 300 passagers qu'il débarque à Folkestone, à compter du 2 juin, les rotations se font de nuit, pour diminuer les risques d'attaque. Le 2 juin, 340 personnes sont encore évacuées par le Branlebas, le 3 juin il ramène 300 hommes et est le dernier navire français à franchir la passe de Dunkerque; il rallie Cherbourg le 4 juin; à compter du 6 juin, il escorte le mouilleur de mines Pollux chargé de renforcer les champs de mines au Nord de l'embouchure de la Somme; le 16 juin, le Branlebas patrouille sur les cotes normandes; Cherbourg étant sur le point de tomber, la 11ém DT rejoint la rade de Spithead en Angleterre, ou le Branlebas arrive le 20 juin.

L'armistice entre en vigueur le 25 juin 1940; le 3 juillet c'est l'opération Catapult, le Branlebas est à quai dans l'arsenal de Porsmouth, lorsque les anglais s'en emparent par la ruse.

Le Branlebas est alors incorporé dans la Royal Navy, il est remis en état par l'arsenal de Portsmouth; jusqu'en octobre 1940, il effectue des missions d'escorte de cargos; le 13 décembre 1940 au cours d'une mission, le Branlebas se casse en deux, au cours d'une tempête, et coule immédiatement, seuls trois survivants seront recueillis, quatre jours plus tard.

Le point faible de ces petits torpilleurs très rapides était leur faible largeur, d'où une faiblesse de la coque, les chaudières sont entrées de justesse dans des formes de coque limitées par la contrainte du tonnage et ont amené les ingénieurs à gagner sur les structures du pont, ce défaut était connu des commandants, qui en tenaient compte, mais pas des britanniques, on soupçonne cette faiblesse structurelle d'être à l'origine de la perte corps et biens du Branlebas disparu par grosse mer.

Sort des onze autres unités du même type:

-La Melpomène; La Flore; La Cordelière; L'Incomprise; Bouclier sont saisis par les britanniques lors de l'opération Catapult, le 3 juillet 1940.
La Melpomène et le Bouclier seront remis aux FNFL.
La Flore; La Cordelière; L'Incomprise,sont armés par la Royal Navy.
Ces cinq navires seront rendus en septembre 1945 à la Marine Nationale, et vont à Landevennec avant d'être démolis au cours de l'année 1950, sans avoir été réarmés.

-La Pomone; L'Iphigénie; la Bombarde sont capturés à Bizerte par les allemands, le 8 décembre 1942, et rebaptisés respectivement: TA10; TA11 et TA9. Le TA10 ex Pomone est coulé le 17 janvier 1944 par destroyer britannique Eclipse. Le TA11 ex Iphigénie est coulé le 10 septembre 1943, par le tir de vedettes et de tanks italiensdevant Piombino. Le TA9 ex Bombarde est coulé le 23 août, 1944 Par les bombardements américains sur Toulon.

-La Bayonnaise; La Poursuivante et le Baliste sont sabordés à Toulon le 27 novembre 1942.
La Bayonnaise est renflouée en avril 1943 par les allemands rebaptisée TA13 et sabordée le 25 août 1944 à Toulon.
La Poursuivante est renflouée en juillet 1943 jugée irrécupérable, elle est démolie partiellement pendant la guerre, sa coque est coulée accidentellement en 1947, alors qu'elle est en remorque vers un chantier de démolition.
Le Baliste est renfloué en mai 1943 devient l'allemand TA12, il est coulé 22 aout 1943, par le destroyer Eclipse devant Rhodes.


Alain

samedi 6 novembre 2010

1959 Le croiseur lourd américain CA134 Des Moines à Villefranche

1959 L e croiseur USS Des Moines, navire amiral de la 6ém flotte US à Villefranche (photo collection Alain V)


Le croiseur lourd Des Moines, était en 1959 navire amiral de la 6 ém flotte de US Navy en Méditerranée; la 6ém flotte dans les années 1950/1960 était composée de 2 portes-avions de combat transportant environ 250 avions, 3 ou 4 croiseurs,18 à 20 destroyers, 4 sous-marins, et des bâtiments du train d'escadre, ravitailleurs, pétroliers etc...


Traditionnellement, le navire amiral était un croiseur lourd, qui faisait régulièrement escale à Villefranche, un local était même dédié en permanence à l'organisation de la vie à terre et du séjour à l'occasion des escales des équipages américains, des visites de la Cote d'Azur étaient d'ailleurs programmées, et on croisait surtout le soir dans Villefranche, les MP (police militaire américaine) qui patrouillaient, pour éviter tout débordement de marins américains en goguette.
Tout cela cessa en 1962, lorsque la France quitta le commandement intégré de l'OTAN; les escales se firent plus rares, et moins longues, au grand dam du commerce local.


Caractéristiques du CA134 Des Moines
Mis sur cale aux chantiers Beth S B de Quincy, le 28 mai 1945, lancé le 27 avril 1946, il est entré en service le 15 novembre 1948, il faisait partie d'une série de 12 croiseurs programmés à la fin de la guerre, dont trois seulement furent terminés, suite à la capitulation du japon.
CA134 Des Moines; CA139 Salem et CA 148 Newport News, qui tous furent à tour de rôle, navires amiraux de la 6 ém flotte en Méditerranée donc hôtes de la rade de Villefranche; c'étaient de magnifiques navires de 17 000 tonnes, 21 000 tonnes en pleine charge; 218,42 m de longueur, 22,96m de largeur, et 7,50 m de tirant d'eau.
Des turbines à engrenages de 120 000 cv leur permettaient une vitesse de 32 nœuds.
Ils étaient protégés par une ceinture cuirassée de 203mm et deux ponts blindés de 76mm et 52mm.
Armement: 9 canons de 203mm; 12 canons de 127mm; 20 de 76mm; 2 hélicoptères; la totalité de l'artillerie y compris les 203mm pouvant tirer contre avions.


Le CA134 Des Moines, fut mis en réserve en 1961, condamné en 1991 et démoli en août 2007.
Le CA139 Salem, entré en service en 1949, fut mis en réserve en 1959, condamné en 1991, il est conservé comme musée depuis 1994.
Le CA148 Newport News, entré en service en 1949, fut mis en réserve en 1975, condamné en 1978 et démoli en février 1993.




Alain

vendredi 5 novembre 2010

12 novembre 1944, destruction du cuirassé Tirpitz par des bombes géantes

Cuirassé Tirpitz en 1943
Épave retournée du Tirpitz après le bombardement du 12 novembre 1944
(collection Alain V)
Le 12 novembre 1944 le cuirassé Tirpitz est coulé par des bombes géantes larguées par des bombardiers Lancaster britanniques.
Le cuirassé Tirpitz était semblable au Bismarck.
Ses caractéristiques étaient:
Déplacement 42900 tonnes; 52890 tonnes en pleine charge
Longueur 253,60 mètres hors tout, largeur 36mètres, tirant d'eau arrière 10,61 mètres
Protection: ceinture cuirassée de 315 mm au plus fort; pont blindé de 145mm
Armement: 4 tourelles doubles de 380 mm tirant des obus de 800 kg à 35 550 mètres
6 tourelles doubles de 150mm
8 affûts doubles de 105mm AA
12 canons de 20mm AA à l'origine; 17 affûts quadruples de 20mm supplémentaires à partir de 1944.
8 tubes lance torpilles de 533mm.

Le Tirpitz fut mis sur cale à Wilhelmshaven le 2 novembre 1936, lancé le 1er avril 1939, il est entré en service le 25 février 1941; après une période d'entraînement en mer Baltique; il est envoyé en Norvège en janvier 1942, pour s'attaquer aux convois destinés à ravitailler l'URSS.
Il y subit plusieurs attaques aériennes; le 9 mars 1942 sans résultat, le 27 avril 1942 idem, il participe à l'attaque du convoi PQ17 vers l'URSS, mais rentre à sa base sans avoir agressé le convoi qui toutefois désorganisé par sa présence, sera la proie des U-boots et des avions de la Luftwaffe.
En octobre 1942, il est attaqué par des hommes grenouilles chevauchant des torpilles humaines britanniques (chariots); sans résultat; le 22 septembre 1943 nouvelle attaque, par 6 sous-marins de poche midgets X, remorqués par des sous marins classiques; seul quatre arrivèrent près de leur cible; deux X5 et X6 purent après être passés sous les filets de protection, déposer leurs charges sous la coque du Tirpitz qui fut avarié, il fut réparé sur place, ce qui l'immobilisa pendant 6 mois. Une attaque aérienne baptisée Tungsten fut mise au point par les britanniques au départ des portes-avions Victorious et Furious et de quatre portes-avions d'escorte, le 2 avril 1944; avariant à nouveau le cuirassé allemand; nouvelle attaque aérienne le 18 juillet 1944 toujours sans résultat tangible; en août 1944 plusieurs attaques aériennes également sans résultat.
Désireux d'en finir avec le Tirpitz, Les britanniques décident alors d'utiliser les grands moyens; larguer des bombes géantes de 5443 kg; 6,35 mètres de longueur, et un diamètre de 0,95 mètre, baptisées Tallboy; ces bombes devaient être portées par des avions Lancaster partant d'Angleterre après escale en Russie pour ravitaillement, l'autonomie des Lancaster étant insuffisante pour un vol aller- retour d'une seule traite; l'opération baptisée Catéchism se déroula le 12 novembre 1944; 5 bombes Tallboy touchèrent le Tirpitz, dont une entre les tourelles C et D (arrières) de 380 mm, les soutes à munitions de la tourelle Caesar explosèrent à 9 h 52 le Tirpitz chavire; il y eu 596 survivants et environ un millier d'hommes perdirent la vie.
La coque retournée sera démolie par une société norvégienne récupérant l'acier de 1947 à 1957.

Alain

jeudi 4 novembre 2010

Le torpilleur Bourrasque pendant l'évacuation de Dunkerque

Ce sont pas moins de 38 bâtiments de guerre et 89 navires auxiliaires français qui ont participé à l'évacuation des troupes franco-britanniques de Dunkerque en 1940.  

 
Parmi ses pertes, 7 torpilleurs sont coulés, dont Bourrasque (ci-dessus), touché, le 30 mai, par une mine, causant la mort d'environ 500 soldats et marins.


Un autre torpilleur, Branle-Bas, s'apprêtant également à gagner Douvres, se porte au secours des survivants dans une mer, par chance, relativement calme.


Appelés torpilleurs d’escadre pour les différencier des contre-torpilleurs, la classe "Bourrasque" devient le premier standard de destroyer a être contruit en France après la Première Guerre mondiale. Les douzes navires de la classe vont être lançés en 1924-25 et admis en 1926-27 au service actif, regroupés en Division de Torpilleurs (DT) par groupe de trois. Plus de la moitié sera perdue pendant la Deuxième Guerre mondiale. Son armement était très puissant (quatre tourelles simple de 130mm) pour l’époque mais la cadence de tir était vraiment lente (quatre à cinq salves par minute). Sur certains navires, la tourelle numéro trois sera enlevée en 1940 pour améliorer la stabilité.
Sa défense antiaérienne constituée de seulement un canon de 75mm et de deux mitrailleuses de 8mm se verra renforcée dans les années trente par le remplacement du canon de 75mm par deux de 37mm puis par l’adjonction de mitrailleuses de 13.2mm. Les survivants se verront équipés en 1943 d’un canon bofor de 40mm et de 3 canons de 20mm supplémentaires.
Il est aussi équipé de deux affûts triple lance-torpilles et de deux grenadeurs sous-marins (20 grenades de 250kg chacunes) mais ne posséde pas d’appareil pour pouvoir repérer les sous-marins.
Construit aux Ateliers et Chantiers de France, lancé en août 1925, Bourrasque entre en service en septembre 1926.
Affecté à la 4e Division de Torpilleurs, il participe à l’escorte de convois avant de heurter une mine et couler en mai 1940 alors qu’il participe à l’évacuation de Dunkerque. (Source 3e DLM)

mercredi 3 novembre 2010

Le paquebot Rawalpindi de la P and O à Marseille

Le paquebot Rawalpindi de la P and O (voir notre blog) à Marseille. (coll agence Adhémar) 
Le paquebot SS Rawalpindi est le sister-ship du SS Ranchi. Il aurait été pris comme modèle par Hergé pour le paquebot figurant dans Tintin et le lotus bleu.


SS Rawalpindi, de la Peninsular and Oriental Steam Navigation Co, faisait partie d'une série de sisters-ships de 16695 tonnes construits aux chantiers Hawthorn Leslie and Co. de Newcastle Upon Tyne, Angleterre. Cette classe "R" comprenait aussi les SS Ranchi, SS Ranpura et SS Rajputana et était la première série de bateaux de la P and O équipés de réfrigérateurs pour le frêt. Ils eurent aussi la particularité d'avoir Elsie Mackay, fille de Lord Inchcape (administrateur de la P and O), comme décoratrice et architecte d'intérieur. Cette aviatrice célèbre était aussi actrice. Elle disparut en mer en 1928 dans sa tentative de traversée de l'Atlantique.
SS Rawalpindi fut lancé le 26 mars 1925 et placé sur la ligne régulière Londres-Bombay. Il transportait 307 passagers de première classe et 288 de seconde. Avec ses sisters-ships, ils furent réquisitionnés par l'amirauté britannique le 26 août 1939 et aménagés en croiseurs auxiliaires. Armés de six canons de 150mm et trois de 76mm, ils furent incorporés dans la patrouille du Nord qui croisait autour de l'Islande. 
Le SS Rawalpindi, envoyé en reconnaissance au nord des îles Féroé le 23 novembre 1939 pour repérer une éventuelle infiltration de bateaux ennemis, se retrouva nez à nez avec deux des plus importantes unités de la marine allemande, les croiseurs Scharnhorst et Gneisenau, qui tentaient de briser le blocus allié (la fameuse ligne Giuk, acronyme de Groenland, Iceland, United Kingdom) pour rejoindre l'Atlantique. Après avoir signalé à sa base la position des deux jumeaux ennemis, et bien que largement sous-armé face à ces monstrueux adversaires, le vieux capitaine Edward Coverley Kennedy décide d'engager le combat pour retenir les Allemands jusqu'à l'arrivée de renforts. Il aurait dit: "Nous les combattrons, ils nous couleront, et ce sera tout. Au revoir". Il fallut tout de même quarante minutes aux croiseurs pour couler le Rawalpindi. Il y eut 238 victimes dont le capitaine mais les Allemands firent demi-tour pour éviter d'être interceptés par la Home Fleet. Un autre des sisters-ships, HMS Rajputana, fut torpillé et coulé par le sous-marin U-108 dans le détroit du Danemark, le 13 avril 1941.


HMS Rawalpindi started life as a 16,695 registered tons P. and O. Steam Navigation Co. Ltd, built by Hawthorn Leslie and Co. at Newcastle Upon Tyne, England and launched on 26th of march 1925. She sailed on a regular route between England and Bombay, India. She was requisitioned by the Admiralty on 26 August 1939 and converted to an armed merchant cruiser by the addition of eight 6 in (150 mm) guns and two 3 in (76 mm) guns and set to work from October in the Northern Patrol covering the area around Iceland. While patrolling north of the Faroe Islands on 23 November 1939, she investigated a possible enemy sighting, only to find that she had encountered two of the most powerful German warships, the battlecruisers Scharnhorst and Gneisenau trying to break out through the GIUK gap into the Atlantic. Rawalpindi was able to signal the German ships' location back to base. Despite being hopelessly outgunned, 60-year old Captain Edward Coverley Kennedy RN of Rawalpindi decided to fight, rather than surrender as demanded by the Germans. He was heard to say "We will fight them both, they will sink us, and that will be that. Good-bye". The German warships sank Rawalpindi within 40 minutes. 238 men died, including Captain Kennedy. Thirty-seven men were rescued by the German ships, and a further 11 were picked up by HMS Chitral (another converted passenger ship). Thanks to the actions of Rawalpindi, the German attempt to break out into the Atlantic was foiled. Scharnhorst and Gneisenau were forced to return to base in order to avoid interception by the British Home Fleet.
Rawalpindi was one of the P and O 'R' class liners from 1925 that had the much of their interiors designed by Lord Inchcape's daughter Elsie Mackay. These 'R' class were the first P and O ships with facilities for carrying refrigerated stores. She could carry 307 First Class and 288 Second Class passengers. Her sister ships SS Ranchi, Ranpura and Rajputana were also converted to armed merchant cruisers. Rajputana was torpedoed by U-108 in the Denmark Strait and sunk on 13 April 1941.


Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, plus brièvement appelée P and O, a été fondée en 1836 pour relier Londres à l'Espagne, au Portugal et à la Méditerranée. Elle étendit ensuite ses ambitions avec Alexandrie comme port d'escale et un voyage par voie terrestre jusqu'au port de Suez. Toutefois, jusqu'en 1840, P and O n'assure pas directement la connexion vers l'Inde. La voie terrestre était la plus rapide pour l'Inde (sic). Les passagers débarqués à Alexandrie remontaient le Nil pendant 12 heures jusqu'au Caire d'où ils étaient transportés jusqu'à la mer Rouge à Kosseir. Ils finissaient leur trajet en calèches  à mules jusqu'à Port Suez. La distance totale était de 250 miles qui se couvrait en environ 88 heures. Il fut rapidement raccourci par la construction du chemin de fer Alexandrie-Suez, terminé en décembre 1858. En 1845, P and O ouvre ses services vers Singapour et l'Extrême-Orient et en 1852 une liaison bi-mensuelle de Singapour à l'Australie. Southampton à l'Australie par Cape Town est lancé en 1853. L'ouverture du canal de Suez en 1869 réduit considérablement le voyage. Le Londres-Bombay ne durait plus que 12 jours et demi dans les années 1890. Les bateaux à vapeur quittaient Londres tous les samedis pour l'Inde et tous les quinze jours pour l'Australie et la Chine. Les tarifs étaient de 55£ en première classe pour  l'Inde; de 35£- 37£ 10s pour la deuxième classe. Pour l'Australie, le tarif de première classe était de 60£-70£ et la deuxième classe de 35£-40£. La première classe pour la Chine ou le Japon était de 73£ 10s et la deuxième classe de £42.

The company began a service to Alexandria and an overland journey to Port Suez with a connection to India (not P and O at the time until 1840). The overland route was the quickest way to India. Passengers disembarked at Alexandria, and journeyed for 12 hours up the Nile to Cairo. Special shallow-draft vessels then carried them to Cosseir and passengers then travelled in mule drawn carriages to Port Suez. The distance was 250 miles and the scheduled transit time was 88 hours. With the completion of the Alexandria - Suez railway in December, 1858 the route was changed.
In 1845 P&O services were extended to Singapore and the Far East and in 1852 they started a bi-monthly Singapore to Australia service. Southampton - Capetown - Australia sailings were started in 1853 and the opening of Suez Canal in 1869 shortened the journey times considerably.

The voyage from London to Bombay took 12 and half days in the 1890s. The steamers left London every Saturday for India and fortnightly for Australia and China. Fares were £55 first class to India; £35 - 37£ 10s for second class. To Australia the first class fare was £60-£70 and second class was £35-£40. First class to China or Japan was 73£ 10s and second class was £42.

The fleet and goodwill of the Blue Anchor Line was purchased in 1910 and the P and O Branch Line was formed to cover the Australian service. In 1914, the Australasian United Steam Navigation Company was acquired and amalgamation took place between P and O and the British India Steam Navigation Company. The New Zealand Shipping Company, together with the Federal Line, was acquired in 1916. In 1917 the Union Steam Ship Company of New Zealand joined the P and O Group, and the Nourse Line and Hain Steam Ship Company were also acquired.
Controlling interest in the Orient Line was acquired in 1919, along with the British India Steam Navigation Company and control of the Eastern and Australasian Mail Steam Ship Company, which therefore became part of the P and O group. In 1920 P and O purchased the General Steam Navigation Company and in 1935, Moss-Hutchinson Line was purchased. The Trans-Pacific service was formed in 1958 and named the Orient and Pacific Line (Sydney - Auckland - Suva - Honolulu - Vancouver - San Francisco). In 1960 the P and O-Orient Line was formed, and the Orient and Pacific Line name was dropped. The P and O General Cargo division was formed in 1971 to operate all subsidiary companies cargo ships as one fleet. In 1972 the Strick Line was purchased and in 1974, Princess Cruises was purchased.