Au-delà de la légende, le cuirassé Potemkine

Le Kniaz Potemkin Tavricheskey en 1905, tel qu'il se présentait lors de la mutinerie en mer Noire.

Le Panteleimon ex-Kniaz Potemkin Tavricheskey en 1912. (photos collection Alain V)

Je vais vous décrire un navire trop; mais mal connu; le cuirassé Potemkine, le nom véritable de ce navire était le Kniaz Potemkin Tavricheskey; je laisse à la nombreuse littérature et au célèbre film de Serguei Eisenstein de 1925, le soin de vous faire connaître l'épopée de la mutinerie et la ville d'Odessa; pour ma part je vais vous décrire le navire et son histoire; ce cuirassé, porte le nom d'un homme d'Etat russe de l'époque de l'Impératrice Catherine II, célèbre pour avoir le premier organisé la flotte de la mer Noire.

Le Kniaz Potemkin Tavricheskey est mis sur cale en 1898, à l'arsenal de Nikolaiev, il devait être le premier d'une nouvelle série de cuirassés pré-dreadnought; deux sister-ships retardés par la guerre russo-japonaise; les Ioann Zlatoust et Evstafey seront lancés en 1906 et entreront en service en 1910.
Le Kniaz Potemkin Tavricheskey est lancé en octobre 1900, et entre en service en 1903 dans la flotte de la mer Noire. En 1904, débute la guerre russo-japonaise; la flotte de la mer Noire n'est pas impliquée directement, cependant elle est affectée par les revers de la flotte russe; dont il faut rechercher la cause principalement dans l'incompétence de ses chefs; le désastre de la bataille de Tsoushima, les 27 et 28 mai 1905, affecte le moral des marins, l'impopularité des officiers; tout cela crée les conditions de la mutinerie du Kniaz Potemkin Tavricheskey, qui débute le 27 juin 1905, le facteur déclenchant étant un problème de viande avariée servie à l'équipage, ainsi qu'a celui du torpilleur n° 267; la mutinerie dont je vous passe donc les détails se termine à Constanza en Roumanie, le 8 juillet 1905.
Le 9 août 1905, ( le 27 juillet du calendrier russe), un nouvel équipage ramène le cuirassé de Roumanie à Sébastopol, ce jour la, les russes célèbrent la mémoire de Saint Panteleimon et fêtent la victoire de Gangout, le 27 juillet 1714 sur la flotte Suédoise; aussi le cuirassé est rebaptisé Panteleimon, pour faire oublier le nom de Potemkin.
Il participe aux opérations en mer Noire durant la Première Guerre mondiale, dont le bombardement du Bosphore et l'attaque du croiseur de bataille Goeben alors devenu le Yavuz sous pavillon turc (voir l'histoire du Yavuz sur le blog Adhemar) par la flotte russe.
Avec la révolution russe, les choses se compliquent; en effet le 13 avril 1917, notre cuirassé est rebaptisé Potemkin par le gouvernement Kerensky; puis Boretz za Svobodou, le 11 mai 1917 avant d’être pris par les Soviétiques; puis repris par les Britanniques; en avril 1919, le commandant du croiseur britannique Calypso ordonne la destruction des machines des cuirassés russes de Sébastopol; dont celles du Boretz za Svobodou ex Panteleimon ; du Ioann Zlatoust et de l'Evstafey pour les immobiliser; début 1920 ils sont recapturés par les russes blancs; les cuirassés toujours immobilisés sont repris par l'armée Rouge, lors de la prise de Sébastopol, en novembre 1920. En 1921/1922 Boretz za Svobodou ex Panteleimon ex Kniaz Potemkin Tavricheskey, est utilisé pour des séquences du film d'Eisenstein, retraçant la mutinerie de 1905. Non réparé, il sera démoli en 1924, en même temps que ses deux sister-ships.

Caractéristiques du Kniaz Potemkin Tavricheskey:

déplacement: 12480 tonnes; 12600 tonnes en pleine charge
dimensions: 115,3 m x 22,3 m x 8,2 m
2 machines à triple expansion de 10600 cv; 22 chaudières Belleville; vitesse 17 nœuds
protection: ceinture cuirassée de 227mm; tourelles 254 mm
armement: 4 canons de 305mm
16 x 152mm
14 x 75 mm
5 tubes lance torpilles dont 3 sous-marins
équipage: 54 officiers et 819 hommes

Alain

Le yacht Basmalina II, pavillon des isles Caïman à l'entrée du goulet de Brest

Pour changer un peu, le yacht Basmalina II, pavillon des isles Caïman à l'entrée du goulet de Brest cet après-midi 28 juillet 2011.

© Daniel Jegou marine-marchande@yahoogroupes.fr

Le yacht Basmalina II, pavillon des isles Caïman à l'entrée du goulet de Brest

Pour changer un peu, le yacht Basmalina II, pavillon des isles Caïman à l'entrée du goulet de Brest cet après-midi 28 juillet 2011.

© Daniel Jegou marine-marchande@yahoogroupes.fr

L'échouage du Druentia au Maroc en septembre 1912

"Le 16 février 1895, Don Rua (ami de Don Bosco et co-fondateur des salésiens) entame un pélerinage en Terre sainte sur le Druentia, de la compagnie Cyprien Fabre qui devait le mener à Alexandrie d'Egypte. Un bateau des Messageries maritimes, plus confortable, était prévu, mais, comme ce bateau ne partait pas au jour fixé par Don Rua… Les premiers jours furent pénibles, un vent d'Est violent obligea deux fois le commandant de bord à s'arrêter et à modifier sa route pour se rapprocher des côtes italiennes… Le troisième jour, Don Rua pourra enfin dire la messe… La traversée Marseille-Alexandrie sera effectuée en une semaine… Le mercredi 27 février, don Rua et ses deux compagnons embarquèrent vers Jaffa sur un paquebot-poste d'une compagnie turque."

Druentia, vapeur affrété par la compagnie Paquet, échoué par la tempête entre Casablanca et Fedala.

"Abordage en mer. Alger - Dans la nuit de samedi à dimanche, le vapeur Druentia de la compagnie Fabre de Marseille, a abordé au large de Terres, le vapeur Pectan, appartenant à M. Samuel et Cie de Londres."  "Le Druentia est entré aujourd'hui dans le port d'Alger avec de graves avaries". La France libre du 22 août 1898 

"On annonce de Tamatave que le vapeur Druentia, qui faisait mensuellement le transport des bœufs entre Vohemar et Maurice, a dû cesser ses opérations a la suite de la hausse subie par le bétail depuis que des navires étrangers viennent de l'Afrique du Sud pour apporter à Madagascar de gros approvisionnements de viande de boucherie." 4 janvier 1900, Avis aux navigateurs du service hydrographique de la marine.

Rappel républicain, dimanche 5 juin 1904 - "Marseille, 4 juin - Par suite de la mise à l'index qui lui a été signifiée depuis quelques temps par les dockers rouges, la compagnie Cyprien Fabre a décidé de supprimer ses services. En conséquence, les bâtiments Roma, America, Druentia, Foria, Olbia, Massilia et Gergovia, paquebots affectés aux lignes de New York, Syrie et Algérie sont désarmés dès ce soir. Le personnel de ces navires s'élevant à près de 300 personnes se trouve licencié."

Ouest-Eclair 31 août 1911. "Avaries au Druentia. Almeria, 30 août: Le vapeur français Druentia de la compagnie Fabre, allant de Marseille à Larache, est arrivé ici en remorque, ayant son arbre de couche brisé."

Ouest-Eclair 6 septembre 1912, rubrique Marine marchande: "La perte du Druentia - Tanger, 5 septembre - Le vapeur Druentia s'est échoué par temps de brume en allant de Fedalah à Casablanca. Le navire a sa coque crevée. Les cales et les machines sont pleines d'eau. Le croiseur Du Chayla est venu prêter assistance, ainsi qu'un remorqueur mais le renflouement paraît impossible. On essaye de sauver une partie de la cargaison et un certain nombre de zouaves coopèrent au sauvetage. Fedalah est un petit port situé à environ 18km au nord de Casablanca. D'importants travaux sont prévus pour rendre Fedalah accessible aux navires et un chemin de fer le reliera à Casablanca."

J'aimerais en connaître plus sur ce paquebot à la vie agitée. Quelqu'un pourrait-il m'aider? Merci.

L'échouage du Druentia au Maroc en septembre 1912

"Le 16 février 1895, Don Rua (ami de Don Bosco et co-fondateur des salésiens) entame un pélerinage en Terre sainte sur le Druentia, de la compagnie Cyprien Fabre qui devait le mener à Alexandrie d'Egypte. Un bateau des Messageries maritimes, plus confortable, était prévu, mais, comme ce bateau ne partait pas au jour fixé par Don Rua… Les premiers jours furent pénibles, un vent d'Est violent obligea deux fois le commandant de bord à s'arrêter et à modifier sa route pour se rapprocher des côtes italiennes… Le troisième jour, Don Rua pourra enfin dire la messe… La traversée Marseille-Alexandrie sera effectuée en une semaine… Le mercredi 27 février, don Rua et ses deux compagnons embarquèrent vers Jaffa sur un paquebot-poste d'une compagnie turque."

Druentia, vapeur affrété par la compagnie Paquet, échoué par la tempête entre Casablanca et Fedala.

"Abordage en mer. Alger - Dans la nuit de samedi à dimanche, le vapeur Druentia de la compagnie Fabre de Marseille, a abordé au large de Terres, le vapeur Pectan, appartenant à M. Samuel et Cie de Londres."  "Le Druentia est entré aujourd'hui dans le port d'Alger avec de graves avaries". La France libre du 22 août 1898 

"On annonce de Tamatave que le vapeur Druentia, qui faisait mensuellement le transport des bœufs entre Vohemar et Maurice, a dû cesser ses opérations a la suite de la hausse subie par le bétail depuis que des navires étrangers viennent de l'Afrique du Sud pour apporter à Madagascar de gros approvisionnements de viande de boucherie." 4 janvier 1900, Avis aux navigateurs du service hydrographique de la marine.

Rappel républicain, dimanche 5 juin 1904 - "Marseille, 4 juin - Par suite de la mise à l'index qui lui a été signifiée depuis quelques temps par les dockers rouges, la compagnie Cyprien Fabre a décidé de supprimer ses services. En conséquence, les bâtiments Roma, America, Druentia, Foria, Olbia, Massilia et Gergovia, paquebots affectés aux lignes de New York, Syrie et Algérie sont désarmés dès ce soir. Le personnel de ces navires s'élevant à près de 300 personnes se trouve licencié."

Ouest-Eclair 31 août 1911. "Avaries au Druentia. Almeria, 30 août: Le vapeur français Druentia de la compagnie Fabre, allant de Marseille à Larache, est arrivé ici en remorque, ayant son arbre de couche brisé."

Ouest-Eclair 6 septembre 1912, rubrique Marine marchande: "La perte du Druentia - Tanger, 5 septembre - Le vapeur Druentia s'est échoué par temps de brume en allant de Fedalah à Casablanca. Le navire a sa coque crevée. Les cales et les machines sont pleines d'eau. Le croiseur Du Chayla est venu prêter assistance, ainsi qu'un remorqueur mais le renflouement paraît impossible. On essaye de sauver une partie de la cargaison et un certain nombre de zouaves coopèrent au sauvetage. Fedalah est un petit port situé à environ 18km au nord de Casablanca. D'importants travaux sont prévus pour rendre Fedalah accessible aux navires et un chemin de fer le reliera à Casablanca."

J'aimerais en connaître plus sur ce paquebot à la vie agitée. Quelqu'un pourrait-il m'aider? Merci.

Les chasseurs de sous-marins du type SC américain de la Marine nationale

Le SC375 en achèvement, après transfert, il deviendra le C74 français. Après avoir été utilisé comme garde-pêche, il sera rayé en 1939.

Le C58 ex-SC372 en 1919, il participe alors à la flottille du Rhin, il sera rayé en 1937.

(photos collection Alain V)

En 1917, la Marine nationale achète 50 chasseurs de sous-marins du type SC aux Etats Unis, puis 50 autres en 1918. le premier est livré en juillet 1917, et le dernier en octobre 1918; les Américains ont construits 448 petits navires de ce type, numérotés de SC1 à SC448, construits en bois; (SC pour submarine-chasers); parmi lesquels les 100 vendus à la France, ceux-ci traverseront l'Atlantique par leur propres moyens; escortés par des patrouilleurs ou des escorteurs, ils feront escale aux Bermudes et aux Açores; cette traversée constitue déjà un exploit pour des unités de 60 tonnes; d'ailleurs deux d'entre eux ne parviendront jamais à destination, ayant disparus en mer; ils seront remplacés par les Américains, qui fourniront deux autres unités.

Ces petits navires seront renommés en France C.1 à C.100; ils ont été conçus pour la période de guerre, trois disparaîtront au cours de la Première Guerre mondiale; huit d'entre eux: C.25 ;C.51;C.56;C.74;C.81;C.95 et C.98; dureront cependant jusqu’à la Seconde; le C25 disparaîtra lors du sabordage de la flotte à Toulon le 27 novembre 1942; C51; C56; C74 et C95 seront rayés en 1939 et démolis en 1940; C81 sera capturé par les Allemands à Bizerte en 1942 et C98 sera saisi par les Britanniques, le 3 juillet 1940 à Portsmouth. Entre temps ils auront remplis d'innombrables services; flottille du Rhin; garde-pêche; auxiliaires de port; sauvetage de pilotes d'avions tombés en mer; un certain nombre d'entre eux, dont la marine s'est dessaisie dans les années vingts, seront utilisés par leurs nouveaux propriétaires pour des services côtiers, ou transformés en yacht, etc.
Deux d'entre eux; les C.27 et C.80 sont vendus à la marine bulgare en 1922, et ne disparaîtront des listes de cette marine qu'en 1952!

Caractéristiques des chasseurs de sous- marins type SC de 1917:

déplacement: 60 tonnes; 75 en pleine charge
dimensions: 33,75 m x 4,70 m x 2,30 m
moteurs de 660 cv; 3 hélices; vitesse 15,5 nœuds
armement: 1 canon de 75 mm de l'armée; des grenades.
équipage: 19 hommes

Alain

Les chasseurs de sous-marins du type SC américain de la Marine nationale

Le SC375 en achèvement, après transfert, il deviendra le C74 français. Après avoir été utilisé comme garde-pêche, il sera rayé en 1939.

Le C58 ex-SC372 en 1919, il participe alors à la flottille du Rhin, il sera rayé en 1937.

(photos collection Alain V)

En 1917, la Marine nationale achète 50 chasseurs de sous-marins du type SC aux Etats Unis, puis 50 autres en 1918. le premier est livré en juillet 1917, et le dernier en octobre 1918; les Américains ont construits 448 petits navires de ce type, numérotés de SC1 à SC448, construits en bois; (SC pour submarine-chasers); parmi lesquels les 100 vendus à la France, ceux-ci traverseront l'Atlantique par leur propres moyens; escortés par des patrouilleurs ou des escorteurs, ils feront escale aux Bermudes et aux Açores; cette traversée constitue déjà un exploit pour des unités de 60 tonnes; d'ailleurs deux d'entre eux ne parviendront jamais à destination, ayant disparus en mer; ils seront remplacés par les Américains, qui fourniront deux autres unités.

Ces petits navires seront renommés en France C.1 à C.100; ils ont été conçus pour la période de guerre, trois disparaîtront au cours de la Première Guerre mondiale; huit d'entre eux: C.25 ;C.51;C.56;C.74;C.81;C.95 et C.98; dureront cependant jusqu’à la Seconde; le C25 disparaîtra lors du sabordage de la flotte à Toulon le 27 novembre 1942; C51; C56; C74 et C95 seront rayés en 1939 et démolis en 1940; C81 sera capturé par les Allemands à Bizerte en 1942 et C98 sera saisi par les Britanniques, le 3 juillet 1940 à Portsmouth. Entre temps ils auront remplis d'innombrables services; flottille du Rhin; garde-pêche; auxiliaires de port; sauvetage de pilotes d'avions tombés en mer; un certain nombre d'entre eux, dont la marine s'est dessaisie dans les années vingts, seront utilisés par leurs nouveaux propriétaires pour des services côtiers, ou transformés en yacht, etc.
Deux d'entre eux; les C.27 et C.80 sont vendus à la marine bulgare en 1922, et ne disparaîtront des listes de cette marine qu'en 1952!

Caractéristiques des chasseurs de sous- marins type SC de 1917:

déplacement: 60 tonnes; 75 en pleine charge
dimensions: 33,75 m x 4,70 m x 2,30 m
moteurs de 660 cv; 3 hélices; vitesse 15,5 nœuds
armement: 1 canon de 75 mm de l'armée; des grenades.
équipage: 19 hommes

Alain

Phares & philatélie

Les phares du monde entier vus à travers les timbres. Voila ce que propose le site que nous avons découvert récemment et que nous avons plaisir à citer ici tant son domaine est proche du notre. A retrouver sur http://pharoteliste.blogspot.com.

Phares & philatélie

Les phares du monde entier vus à travers les timbres. Voila ce que propose le site que nous avons découvert récemment et que nous avons plaisir à citer ici tant son domaine est proche du notre. A retrouver sur http://pharoteliste.blogspot.com.

Omphale, navire-citerne de la Compagnie auxiliaire de navigation

Omphale, navire-citerne de 9000t de la Compagnie auxiliaire de navigation (collection agence Adhémar)

Sister-ship de CIP (compagnie industrielle des pétroles), Motrix et Ophélie, construits en 1921-1922 aux chantiers et ateliers de Saint-Nazaire-Penhoët.

Lu dans Ouest Eclair du 9 février 1938 :
Cherbourg, le 8 février (de notre rédaction) : Le grand pétrolier Omphale est arrivé au port, afin de débarquer un arbre porte-hélice au quai de France. Mais il doit entrer dans la forme du Homet afin d'y subir certaines réparations qui doivent durer une quinzaine de jours. C'est qu'en effet, au cours de son voyage de Corpus-Christi (Texas) à Saint-Nazaire, où il apportait une cargaison de matières combustibles, il subit une violente tempête qui lui causa de sérieuses avaries.
Le quotidien Ouest-Eclair rapporte aussi le 14 février 1939 une explosion à bord du vapeur pétrolier Omphale à quai à Dunkerque. Il devait subir des transformation après déchargement. Deux blessés dont un gravement brulé. le pétrolier a subi de sérieux dégâts.

Jeudi 4 octobre 1928 : "Nous arrivons à Rouen avec la nuit tombante. Une bonne partie de la flotte de la Compagnie Auxiliaire de Navigation s'y trouve réunie. Nous saluons au passage les pétroliers "Omphale" et le cargo "Dionée" qui sont en réparation. Le "Pallas", retour de Dunkerque, est là aussi; il reprendra demain le chemin d'Amérique. Le "Mérope", revenant des États-Unis et de La Pallice, arrivera demain." Source

Pour plus d'information, voir ce blog.

Omphale, navire-citerne de la Compagnie auxiliaire de navigation

Omphale, navire-citerne de 9000t de la Compagnie auxiliaire de navigation (collection agence Adhémar)

Sister-ship de CIP (compagnie industrielle des pétroles), Motrix et Ophélie, construits en 1921-1922 aux chantiers et ateliers de Saint-Nazaire-Penhoët.

Lu dans Ouest Eclair du 9 février 1938 :
Cherbourg, le 8 février (de notre rédaction) : Le grand pétrolier Omphale est arrivé au port, afin de débarquer un arbre porte-hélice au quai de France. Mais il doit entrer dans la forme du Homet afin d'y subir certaines réparations qui doivent durer une quinzaine de jours. C'est qu'en effet, au cours de son voyage de Corpus-Christi (Texas) à Saint-Nazaire, où il apportait une cargaison de matières combustibles, il subit une violente tempête qui lui causa de sérieuses avaries.
Le quotidien Ouest-Eclair rapporte aussi le 14 février 1939 une explosion à bord du vapeur pétrolier Omphale à quai à Dunkerque. Il devait subir des transformation après déchargement. Deux blessés dont un gravement brulé. le pétrolier a subi de sérieux dégâts.

Jeudi 4 octobre 1928 : "Nous arrivons à Rouen avec la nuit tombante. Une bonne partie de la flotte de la Compagnie Auxiliaire de Navigation s'y trouve réunie. Nous saluons au passage les pétroliers "Omphale" et le cargo "Dionée" qui sont en réparation. Le "Pallas", retour de Dunkerque, est là aussi; il reprendra demain le chemin d'Amérique. Le "Mérope", revenant des États-Unis et de La Pallice, arrivera demain." Source

Pour plus d'information, voir ce blog.

Le ferry Koening Albert de la RMT en service entre Ostende et Douvres

Le ferry Koening Albert de la RMT - Regie voor Maritiem Transport (Régie des Transports Maritimes - Belgian Maritime Transport Authority)
en service entre Ostende et Douvres de 1946 à 1977

Le ferry Koening Albert de la RMT en service entre Ostende et Douvres

Le ferry Koening Albert de la RMT - Regie voor Maritiem Transport (Régie des Transports Maritimes - Belgian Maritime Transport Authority)
en service entre Ostende et Douvres de 1946 à 1977

Nouvel islandais à Binic

Nouveau trois-mâts sortant des chantiers de Binic.

Nous avons déjà parlé des "Islandais" de Binic et d'ailleurs dans ces colonnes. Il est intéressant de voir combien ce petit port du Finistère, sur la rivière Ic, a été important dans l'histoire de la pêche.

Au 17e siècle, Binic était le port le plus important de la baie de Saint-Brieuc, il armait une douzaine de navires pour Terre-Neuve en 1612. Une vingtaine de maisons était regroupée autour du port, alignées entre le plan d'eau et la côte de la Ville-Cadio. Celliers et chantiers navals s'implantent au pied de la falaise ou au bord du marécage qui sert d'hivernage et de port d'échouage. La rareté des ouvrages portuaires (deux tronçons de quai de part et d'autre du ruisseau venant d'Etables) entraîne des demandes répétées de la population pour obtenir une digue de 300 pieds de long à l'entrée du port de Binic (à flanc de falaise). Il faut cependant attendre 1754 pour que les États de Bretagne répondent aux demandes des armateurs et débloquent les fonds (avec institution d'un octroi!) pour la construction du môle destiné à abriter les navires poursuivis par l'ennemi et accueillir les morutiers.

Le chantier durera vingt ans pour une réalisation de médiocre qualité, jetée en pierres sèches, avec remplissage de moellons. Ce môle doit être régulièrement restaurée jusqu'à l'an III quand démarre la construction des premiers quais, Jean Bart en 1791, terminé en 1809 et de Courcy, terminé en 1844, pour une longueur totale de 500 mètres. Le port de Binic est établi en 1863 par l'Etat avec une subvention du département des Côtes du Nord, équivalent au tiers de la dépense.

Il s'ensuit au cours de cette première moitié du 19e siècle de nouveaux projets : le quai de Pordic en 1835, estacade plusieurs fois prolongée entre 1839 et 1841, pour atteindre en 1900, le musoir de l'ancien môle et l'avant-port, et la jetée de Penthièvre en 1855. Le bassin à flot, commencé en 1896, renégocié en 1913 et en 1931 par les élus locaux, est réalisé en 1966!

La nouvelle physionomie du port va peu changer par la suite, bien que les navires de plaisance remplacent progressivement les bateaux de grande et de petite pêche, avec les équipements associés. Les travaux de réaménagement des portes du bassin à flot sont achevés en 1994 et le fonctionnement est identique au fonctionnement ancien, avec un temps d'ouverture limité en fonction de la marée.

Les premiers chantiers navals qui alimentaient la flottille de grande pêche et de cabotage avec les baraques des calfats et des menuisiers s'abritaient au pied de la falaise (actuel quai Jean Bart), des forges également, dés la 16e siècle, alors que les navires en réparation, venaient s'échouer, à grande marée, en amont, dans les marécages situés derrière la chaussée de la Banche. Tout au long du 19e siècle, les chantiers navals sont installés sur la Banche et utilisent la vieille cale de construction pour construire et lancer les navires. Louis Minier dirigeait le chantier naval de la Banche en cette fin du 19e siècle, relayé ensuite par Chevert et Ollivier. En 1848, un mur de soutènement est réalisé autour de la cale de construction. Pendant la 2e décennie du 20e siècle, la construction navale décline en même temps que la grande pêche et en raison de la guerre, pour redémarrer ensuite avec la commande d'une dizaine de navires pour l'Armement binicais et d'autres armements. En 1920, Le chantier de construction navale de Binic emploie 81 ouvriers et construit cette même année 3 bateaux, totalisant 678 tonneaux, alors que Paimpol dispose pour ses deux chantiers de seulement 15 ouvriers. Les navires de pêche, de plaisance et de cabotage viennent en carénage et en réparation dans le port-refuge de Binic. Le chantier Chevert se modernise en 1913 et il faut 3 mois pour construire un caboteur de 200 tonneaux ou une goélette islandaise de 250 tonneaux.

Les voiles sont réalisées dans les ateliers paimpolais (Dauphin). Le chantier emploie une quarantaine d'ouvriers pendant le premier quart du 20e siècle. La Mascotte, goélette islandaise de l'armement Le Suavé-Galerne, de 33 m de long, est lancée le 12 février 1910. Le Chevert et Ollivier, associés jusqu'à la guerre, se séparent ensuite. Ollivier reste seul directeur du chantier jusqu'en 1919. Le chantier naval binicais est alors repris par Renoux et Sarcey, qui disposent d'un autre chantier au Légué. Ils construisent des navires en tout genre, pêche et cabotage autant que plaisance, des goélettes de 150 à 200 t, des chalutiers de 30 à 40 t. Le chantier possède une scierie à vapeur, une fabrique de poulies, une forge, un atelier de galvanisation, un magasin de voilerie et gréements, ainsi qu'un atelier de réparations navales. Le vieux chantier est détruit en 1951. Les deux derniers charpentiers sont Lionnais et Jean-Louis Royer. Les deux derniers navires construits à Binic sont des trois-mâts-goélettes : en 1923, la Flora pour un armateur malouin Perrigault, et en 1924, le Lieutenant-Boyau, qui devait couler en Islande le 12 mars 1935.

Source: archives des Côtes d'Armor

Nouvel islandais à Binic

Nouveau trois-mâts sortant des chantiers de Binic.

Nous avons déjà parlé des "Islandais" de Binic et d'ailleurs dans ces colonnes. Il est intéressant de voir combien ce petit port du Finistère, sur la rivière Ic, a été important dans l'histoire de la pêche.

Au 17e siècle, Binic était le port le plus important de la baie de Saint-Brieuc, il armait une douzaine de navires pour Terre-Neuve en 1612. Une vingtaine de maisons était regroupée autour du port, alignées entre le plan d'eau et la côte de la Ville-Cadio. Celliers et chantiers navals s'implantent au pied de la falaise ou au bord du marécage qui sert d'hivernage et de port d'échouage. La rareté des ouvrages portuaires (deux tronçons de quai de part et d'autre du ruisseau venant d'Etables) entraîne des demandes répétées de la population pour obtenir une digue de 300 pieds de long à l'entrée du port de Binic (à flanc de falaise). Il faut cependant attendre 1754 pour que les États de Bretagne répondent aux demandes des armateurs et débloquent les fonds (avec institution d'un octroi!) pour la construction du môle destiné à abriter les navires poursuivis par l'ennemi et accueillir les morutiers.

Le chantier durera vingt ans pour une réalisation de médiocre qualité, jetée en pierres sèches, avec remplissage de moellons. Ce môle doit être régulièrement restaurée jusqu'à l'an III quand démarre la construction des premiers quais, Jean Bart en 1791, terminé en 1809 et de Courcy, terminé en 1844, pour une longueur totale de 500 mètres. Le port de Binic est établi en 1863 par l'Etat avec une subvention du département des Côtes du Nord, équivalent au tiers de la dépense.

Il s'ensuit au cours de cette première moitié du 19e siècle de nouveaux projets : le quai de Pordic en 1835, estacade plusieurs fois prolongée entre 1839 et 1841, pour atteindre en 1900, le musoir de l'ancien môle et l'avant-port, et la jetée de Penthièvre en 1855. Le bassin à flot, commencé en 1896, renégocié en 1913 et en 1931 par les élus locaux, est réalisé en 1966!

La nouvelle physionomie du port va peu changer par la suite, bien que les navires de plaisance remplacent progressivement les bateaux de grande et de petite pêche, avec les équipements associés. Les travaux de réaménagement des portes du bassin à flot sont achevés en 1994 et le fonctionnement est identique au fonctionnement ancien, avec un temps d'ouverture limité en fonction de la marée.

Les premiers chantiers navals qui alimentaient la flottille de grande pêche et de cabotage avec les baraques des calfats et des menuisiers s'abritaient au pied de la falaise (actuel quai Jean Bart), des forges également, dés la 16e siècle, alors que les navires en réparation, venaient s'échouer, à grande marée, en amont, dans les marécages situés derrière la chaussée de la Banche. Tout au long du 19e siècle, les chantiers navals sont installés sur la Banche et utilisent la vieille cale de construction pour construire et lancer les navires. Louis Minier dirigeait le chantier naval de la Banche en cette fin du 19e siècle, relayé ensuite par Chevert et Ollivier. En 1848, un mur de soutènement est réalisé autour de la cale de construction. Pendant la 2e décennie du 20e siècle, la construction navale décline en même temps que la grande pêche et en raison de la guerre, pour redémarrer ensuite avec la commande d'une dizaine de navires pour l'Armement binicais et d'autres armements. En 1920, Le chantier de construction navale de Binic emploie 81 ouvriers et construit cette même année 3 bateaux, totalisant 678 tonneaux, alors que Paimpol dispose pour ses deux chantiers de seulement 15 ouvriers. Les navires de pêche, de plaisance et de cabotage viennent en carénage et en réparation dans le port-refuge de Binic. Le chantier Chevert se modernise en 1913 et il faut 3 mois pour construire un caboteur de 200 tonneaux ou une goélette islandaise de 250 tonneaux.

Les voiles sont réalisées dans les ateliers paimpolais (Dauphin). Le chantier emploie une quarantaine d'ouvriers pendant le premier quart du 20e siècle. La Mascotte, goélette islandaise de l'armement Le Suavé-Galerne, de 33 m de long, est lancée le 12 février 1910. Le Chevert et Ollivier, associés jusqu'à la guerre, se séparent ensuite. Ollivier reste seul directeur du chantier jusqu'en 1919. Le chantier naval binicais est alors repris par Renoux et Sarcey, qui disposent d'un autre chantier au Légué. Ils construisent des navires en tout genre, pêche et cabotage autant que plaisance, des goélettes de 150 à 200 t, des chalutiers de 30 à 40 t. Le chantier possède une scierie à vapeur, une fabrique de poulies, une forge, un atelier de galvanisation, un magasin de voilerie et gréements, ainsi qu'un atelier de réparations navales. Le vieux chantier est détruit en 1951. Les deux derniers charpentiers sont Lionnais et Jean-Louis Royer. Les deux derniers navires construits à Binic sont des trois-mâts-goélettes : en 1923, la Flora pour un armateur malouin Perrigault, et en 1924, le Lieutenant-Boyau, qui devait couler en Islande le 12 mars 1935.

Source: archives des Côtes d'Armor

En attente de départ du Havre au début du XXe siècle

Emigrants sur le bateau en attente de départ du Havre au début du XXe siècle

En attente de départ du Havre au début du XXe siècle

Emigrants sur le bateau en attente de départ du Havre au début du XXe siècle

En attente de départ du Havre au début du XXe siècle

Emigrants sur le bateau en attente de départ du Havre au début du XXe siècle

Les voyages de Zheng He

En 2002, paraît le livre de Gavin Menzies, ancien officier de la Royal Navy qui affirme que Zheng He a découvert l'Amérique. À l'appui de cette théorie : une carte datée de 1424 sur laquelle figure des zones des Caraïbes inconnues des Européens à cette date. Dès lors, outre la réalité de cette théorie, se posent plusieurs questions. Voyons d'abord ce qui semble acquis concernant ce personnage et ses périples.

Qui était Zheng He ?
Le futur explorateur est né en 1371 dans le Yunnan, une province du sud-ouest de la Chine sous domination mongole, dans une famille musulmane lettrée. Il est le fils d'un chef de clan de la province. Dès son enfance, Zheng He (qui porte encore le nom de Ma He) parle le chinois et l'arabe que lui a appris son père au retour de son pèlerinage à La Mecque. En 1381, l'armée d'Hongwu (premier empereur Ming) pénètre dans le Yunnan et en chasse les Mongoles. Son père est tué par l'envahisseur ; l'enfant est capturé, castré et envoyé à la cour. Ainsi, à l'âge de dix ans, il devient Zheng He et, converti au bouddhisme, entre au service du prince Yan, (le futur empereur YongLe de la dynastie des Ming). En quelques années, il se hisse au rang de "Premier Eunuque" et accompagne en toute occasion celui qui prendra le pouvoir par la force en 1402, jouant à ses côtés le rôle de conseiller militaire.

Le nouvel empereur a des vues expansionnistes, au contraire des confucéens dont il va débarrasser la cour. Pour assumer cette ambition d'étendre le rayonnement de la Chine, il lui faut aller au-delà des frontières de l'Empire et nouer des contacts diplomatiques et commerciaux. Cela veut dire naviguer et donc construire une flotte, ce qui est entrepris. L'empereur fait de Zheng He le chef de cette flotte. Le fils du chef de clan de province devient "Amiral de la Flotte" ou "Amiral des Mers de l'Ouest". Pendant trente ans, il va naviguer et découvrir le monde à la tête de l'armada dont il aura surveillé la construction.

La "Flotte des Trésors"
Dès 1403, moins d'un an après son accession au pouvoir, le nouvel empereur lance la construction de la flotte. Pour cela, des milliers d'ouvriers sont mis au travail dans les chantiers de Nankin, sur les rives du Yang Tsé Kiang. Plusieurs millions d'arbres sont abattus à tel point que certains considèrent que la moitié du sud du pays subit alors une déforestation dramatique. Enfin, en 1405, la flotte est prête. Et quelle flotte ! Elle hérite du passé maritime chinois et représente ce qui peut se faire de mieux à l'époque. Le nombre des vaisseaux construits serait de 200, tous de grande taille, avec plusieurs mâts (jusqu'à douze si l'on en croit les chroniques officielles !), et bénéficiant d'innovations techniques et des derniers moyens de navigation. La nourriture, les marchandises à embarquer (afin d'entamer des échanges commerciaux), la composition d'un équipage de quelque 28 000 personnes (parmi lesquelles médecins, savants, interprètes, militaires…), tout est prévu par Zheng He lui-même puisqu'il est responsable de l'expédition. Rien n'est épargné ; les territoires qui vont être visités doivent être persuadés de la suprématie chinoise.

Les sept voyages.
L'histoire retiendra un total de sept voyages, effectués entre 1405 et 1433.

Le premier départ a lieu le 11 juillet 1405. Il conduit les voyageurs vers le sud de l'Inde et à Ceylan et les voit revenir en Chine en 1406. Le deuxième voyage (mené de 1407 à 1409 et auquel Zheng He ne participa peut-être pas en personne) semble avoir les mêmes destinations. C'est ensuite au tour de l'ouest de l'océan Indien d'être visité au cours du troisième voyage. Mais le quatrième voyage (effectué de 1413 à 1415) est encore plus lointain puisqu'il emmène la flotte jusqu'au golfe Persique et sur la côte orientale de l'Afrique de même que les deux suivants (de 1417 à 1419 et de 1421 à 1422).

Comme le feront plus tard les explorateurs européens, les explorateurs chinois consignent tous les faits de ces voyages ainsi que leurs observations concernant les coutumes des pays visités, leur géographie (la fameuse carte révélée par G. Menzies ?). Ils ramènent en Chine des habitants de ces contrées lointaines sans oublier des animaux extraordinaires, inconnus en Chine, et une girafe dont on dit qu'elle eut grand succès à la cour de l'empereur. Cette série de voyages de représentation va établir à la fois la puissance de la Chine et, accessoirement, la renommée de Zheng He comme explorateur. C'est d'ailleurs cette dernière image qui est présentée actuellement et non celle du diplomate armé, n'hésitant pas à renverser un gouvernement local rétif par un souverain plus ouvert aux idées de l'empereur de la dynastie Ming. C'est ainsi que le réseau d'influence de la Chine va s'élargir dans toute l'Asie du sud-est.

Malheureusement, à la mort de Yong Le en 1424, son fils Zhu Gaozhi lui succède et la politique chinoise change d'orientation. Le nouveau pouvoir ne ressent pas le même attrait maritime. C'est la fin des grandes expéditions et, pour Zheng He, le retour forcé à terre et la perte de ses fonctions de "Grand Amiral". Ce n'est qu'une brève éclipse. Après seulement quelques mois de règne, Zhu Gaozhi décède à son tour à l'âge de 26 ans dans des circonstances jugées obscures. Son fils Zhu Zhanji prend le pouvoir, qui ordonne la reprise des voyages, rétablissant l'ancien amiral dans ses fonctions. Ce septième voyage dont le départ a lieu en 1431 emmène une nouvelle flotte vers des contrées déjà connues de l'océan Indien jusqu'en 1433. Zheng He est-il mort pendant le voyage de retour, à bord de l'un de ces navires qui étaient son œuvre ou à terre quelques mois plus tard selon certains auteurs ? Nous ne le saurons jamais. Son corps repose maintenant près de Nanjing.

Mais c'était vraiment là le dernier voyage chinois d'envergure ; les empereurs qui vont se succéder dans les siècles suivants ne chercheront plus à découvrir le monde et déclareront illégale la construction des grands navires qui pourraient naviguer loin. Les Européens le feront à leur place.

Et l'Amérique, alors ?
Selon la théorie de Menzies, certains éléments de la flotte chinoise auraient poussé beaucoup plus loin que ne l'admet l'actuelle version de l'histoire officielle. Et pas seulement en Amérique (à la fois sur la côte est mais ouest également), mais aussi en Australie et dans des archipels des océans Pacifique et Atlantique, ainsi que sur les côtes européennes. Selon lui, il existe une carte antérieure aux voyages européens qui lui fait dire que les Chinois sont parvenus en Amérique avant Colomb. Il affirme également que d'autres éléments (anthropologiques, archéologiques…) lui donnent raison. L'ancien officier britannique affirme que seule la Chine disposait alors des moyens et des connaissances nécessaires pour entreprendre un tel voyage. Mais les relations officielles des sept voyages de Zheng He ne font pas mention de cette découverte. Remarquons que Pékin ne s'est pas prononcé quant à la thèse de l'historien britannique que de nombreux experts ne soutiennent pas.






Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

Construction d'éoliennes en mer

La société mpi-offshore est spécialisée dans la mise en place d'éoliennes en pleine mer. Elle utilise pour cela des navires particuliers à l'ingénierie particulièrement développée : les MPI Resolution, MPI Discovery et MPI Adventure.




Arrivé sur le lieu choisi pour l'implantation de l'éolienne, le navire (chargé de celle-ci) s'élève sur ses "piliers" afin de forer le sous-sol marin et de mettre en place les éléments du système.







Toutes photos & vidéos © mpi-offshore

Bremen accostant au quai de France de la nouvelle gare maritime de Cherbourg

Bremen accostant au quai de France de la nouvelle gare maritime de Cherbourg (coll agence Adhémar)

Chantier: Deschimag, AG « Weser », Brême, Allemagne Longueur : 286 m - Largeur : 31,1 m - 51 656 tx - 4 turbines - 4 hélices - 135 000 ch - 2 200 passagers (800 en première, 500 en seconde, 300 en touriste, 600 en troisième classe).

La construction de Bremen et Europa, deux navires à la silhouette quasi identique, marque la volonté de l’Allemagne et de la compagnie Norddeutscher Lloyd de revenir sur la scène maritime internationale après la Première Guerre mondiale. Bremen est le quatrième navire de la Norddeutscher Lloyd à remporter le Ruban bleu. Lancé en août 1928, son voyage inaugural a lieu le 16 juillet de l’année suivante. Un nouveau record est établi dès cette première traversée et le navire rééditera l’exploit plusieurs fois au cours de sa carrière. Mais celle-ci fut assez brève en raison de la Seconde Guerre mondiale qui le voit transformé en casernement à Bremerhaven. C’est un incendie allumé volontairement par un garçon de cabine désireux de se venger d’une humiliation qui détruit entièrement le navire en mars 1941.

«En juillet 1929, trois mois avant le krach américain, Bremen, de la Norddeutscher Lloyd, prend la mer pour son voyage inaugural. Ses caractéristiques sont très voisines de celles de son frère Europa, autour de 50 000 tonneaux de jauge brute, 130 à 135 000 ch de puissance motrice, 2 200 passagers et un millier d’hommes d’équipage. Ensemble, les deux nouveaux colosses ont la charge de proclamer la supériorité retrouvée de l’Allemagne. Pour renforcer le message, il était prévu qu’ils partiraient à une semaine d’intervalle lors de leur première liaison. Ainsi devaient-ils se croiser, l’un sur le chemin de l’aller, l’autre sur celui du retour, dans la perspective d’un magnifique doublé: l’obtention simultanée du Ruban bleu dans les deux sens. Ce coup de propagande est contrarié par l’incendie qui endommage Europa quelques semaines avant son départ.
Dès sa première traversée, Bremen pulvérise le record que Mauretania détient depuis vingt ans en effectuant le parcours à 27,33 nœuds de moyenne, soit deux nœuds de plus que le cunarder. Il réalise une performance identique dans l’autre sens. Dans la dernière journée de son voyage inaugural, le navire a même soutenu la vitesse de 29,5 nœuds sur 713 milles.
Son compère Europa attend l’année suivante pour lui arracher le record. Il doit le lui rendre en 1933, battu de cinquante minutes par un Bremen dont on vient d’améliorer la machine. Les deux navires allemands doivent leur vélocité à leur système propulsif – les turbines développent 125 000 ch – mais aussi à une nouvelle forme d’étrave équipée d’un bulbe.
Bremen disparaîtra dans un incendie provoqué par un membre de l’équipage, alors qu’il était à quai à Bremerhaven, et Europa que l’Allemagne devra céder à la France après la Seconde Guerre mondiale, fera une brillante seconde carrière sous le nom de Liberté.

Source: Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents de Gilles Barnichon, Daniel Hillion et Luc Watin-Augouard (disponible aux éditions MDV)

Bremen accostant au quai de France de la nouvelle gare maritime de Cherbourg

Bremen accostant au quai de France de la nouvelle gare maritime de Cherbourg (coll agence Adhémar)

Chantier: Deschimag, AG « Weser », Brême, Allemagne Longueur : 286 m - Largeur : 31,1 m - 51 656 tx - 4 turbines - 4 hélices - 135 000 ch - 2 200 passagers (800 en première, 500 en seconde, 300 en touriste, 600 en troisième classe).

La construction de Bremen et Europa, deux navires à la silhouette quasi identique, marque la volonté de l’Allemagne et de la compagnie Norddeutscher Lloyd de revenir sur la scène maritime internationale après la Première Guerre mondiale. Bremen est le quatrième navire de la Norddeutscher Lloyd à remporter le Ruban bleu. Lancé en août 1928, son voyage inaugural a lieu le 16 juillet de l’année suivante. Un nouveau record est établi dès cette première traversée et le navire rééditera l’exploit plusieurs fois au cours de sa carrière. Mais celle-ci fut assez brève en raison de la Seconde Guerre mondiale qui le voit transformé en casernement à Bremerhaven. C’est un incendie allumé volontairement par un garçon de cabine désireux de se venger d’une humiliation qui détruit entièrement le navire en mars 1941.

«En juillet 1929, trois mois avant le krach américain, Bremen, de la Norddeutscher Lloyd, prend la mer pour son voyage inaugural. Ses caractéristiques sont très voisines de celles de son frère Europa, autour de 50 000 tonneaux de jauge brute, 130 à 135 000 ch de puissance motrice, 2 200 passagers et un millier d’hommes d’équipage. Ensemble, les deux nouveaux colosses ont la charge de proclamer la supériorité retrouvée de l’Allemagne. Pour renforcer le message, il était prévu qu’ils partiraient à une semaine d’intervalle lors de leur première liaison. Ainsi devaient-ils se croiser, l’un sur le chemin de l’aller, l’autre sur celui du retour, dans la perspective d’un magnifique doublé: l’obtention simultanée du Ruban bleu dans les deux sens. Ce coup de propagande est contrarié par l’incendie qui endommage Europa quelques semaines avant son départ.
Dès sa première traversée, Bremen pulvérise le record que Mauretania détient depuis vingt ans en effectuant le parcours à 27,33 nœuds de moyenne, soit deux nœuds de plus que le cunarder. Il réalise une performance identique dans l’autre sens. Dans la dernière journée de son voyage inaugural, le navire a même soutenu la vitesse de 29,5 nœuds sur 713 milles.
Son compère Europa attend l’année suivante pour lui arracher le record. Il doit le lui rendre en 1933, battu de cinquante minutes par un Bremen dont on vient d’améliorer la machine. Les deux navires allemands doivent leur vélocité à leur système propulsif – les turbines développent 125 000 ch – mais aussi à une nouvelle forme d’étrave équipée d’un bulbe.
Bremen disparaîtra dans un incendie provoqué par un membre de l’équipage, alors qu’il était à quai à Bremerhaven, et Europa que l’Allemagne devra céder à la France après la Seconde Guerre mondiale, fera une brillante seconde carrière sous le nom de Liberté.

Source: Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents de Gilles Barnichon, Daniel Hillion et Luc Watin-Augouard (disponible aux éditions MDV)

30 octobre 1911: Liberia vs Diolibah. Quand deux cargos de la compagnie Fabre s'abordent

Liberia (ex-Daphne) de la compagnie Fabre 1887-1918. coll agence Adhemar

Construit en un mois au chantier Flensburger Schiffsbau Ges. de Flensburg, Allemagne, fin 1887, sous le nom de Daphne pour la compagnie Deutsche Dampfs Rhederei zu Hamburg.Caractéristiques : 1 942 tjb ; 1 217 tjn ; 2 800 tpl ; 88,2 x 11,1 m (289,5 x 36,6 x 21,9 pieds) ; 1 030 cv ;  machine alternative à triple expansion ; chaudières ; 289 nhp : 1 hélice ; 10,5 nœuds.
1895 : il passe à la Dampfs. Ges. Swatow, Hambourg pour le compte de la Chinesische Küstenfahrt Ges., de Hambourg.
1901 : racheté par la Hanseatische Dampfer C° (Menzell & Co.), de Hambourg
En avril 1908, il est acheté par la Compagnie française de navigation à vapeur (compagnie Cyprien Fabre & Cie) et, renommé Liberia, est mis en service sur la côte d’Afrique.
29 octobre 1911 : alors en avarie près de Las Palmas, avec son arbre cassé, il est pris en remorque par le vapeur de 1 606 tjb Diolibah de la même compagnie Fabre, qu’il aborde et coule par très mauvais temps, de nuit, entre Dakar et Las Palmas le 30 octobre 1911. Désemparé, le Diolibah se met en travers du Liberia qui lui ouvre une large brèche au niveau des machines. Il sombre en 30 minutes, les 2 canots ayant pu être mis à l’eau sont retrouvés le lendemain par le vapeur allemand Elmshorn qui prend alors en remorque à son tour le Liberia. Il y a 17 rescapés et 25 disparus.
Le 4 avril 1918, au cours d’un voyage côte d’Afrique-Marseille, à 62 milles environ dans le SE de Hyères, il est torpillé et coulé par le sous-marin allemand UC-35 (OL Hans Paul Korch). L’UC-35 sera coulé le 17 mai suivant par le patrouilleur auxiliaire Ailly.
Le Liberia ne semble pas avoir été réquisitionné. 

Curiosité: Le 13 avril 1874, le vapeur anglais Liberia fut rencontré près des îles Scilly par le vapeur Bar ton. Les deux navires sombrèrent à la suite du choc, sans qu'on pût sauver un seul naufragé. On ne possède aucun détail sur la collision et l'on ignore le nombre des victimes.

30 octobre 1911: Liberia vs Diolibah. Quand deux cargos de la compagnie Fabre s'abordent

Liberia (ex-Daphne) de la compagnie Fabre 1887-1918. coll agence Adhemar

Construit en un mois au chantier Flensburger Schiffsbau Ges. de Flensburg, Allemagne, fin 1887, sous le nom de Daphne pour la compagnie Deutsche Dampfs Rhederei zu Hamburg.Caractéristiques : 1 942 tjb ; 1 217 tjn ; 2 800 tpl ; 88,2 x 11,1 m (289,5 x 36,6 x 21,9 pieds) ; 1 030 cv ;  machine alternative à triple expansion ; chaudières ; 289 nhp : 1 hélice ; 10,5 nœuds.
1895 : il passe à la Dampfs. Ges. Swatow, Hambourg pour le compte de la Chinesische Küstenfahrt Ges., de Hambourg.
1901 : racheté par la Hanseatische Dampfer C° (Menzell & Co.), de Hambourg
En avril 1908, il est acheté par la Compagnie française de navigation à vapeur (compagnie Cyprien Fabre & Cie) et, renommé Liberia, est mis en service sur la côte d’Afrique.
29 octobre 1911 : alors en avarie près de Las Palmas, avec son arbre cassé, il est pris en remorque par le vapeur de 1 606 tjb Diolibah de la même compagnie Fabre, qu’il aborde et coule par très mauvais temps, de nuit, entre Dakar et Las Palmas le 30 octobre 1911. Désemparé, le Diolibah se met en travers du Liberia qui lui ouvre une large brèche au niveau des machines. Il sombre en 30 minutes, les 2 canots ayant pu être mis à l’eau sont retrouvés le lendemain par le vapeur allemand Elmshorn qui prend alors en remorque à son tour le Liberia. Il y a 17 rescapés et 25 disparus.
Le 4 avril 1918, au cours d’un voyage côte d’Afrique-Marseille, à 62 milles environ dans le SE de Hyères, il est torpillé et coulé par le sous-marin allemand UC-35 (OL Hans Paul Korch). L’UC-35 sera coulé le 17 mai suivant par le patrouilleur auxiliaire Ailly.
Le Liberia ne semble pas avoir été réquisitionné. 

Curiosité: Le 13 avril 1874, le vapeur anglais Liberia fut rencontré près des îles Scilly par le vapeur Bar ton. Les deux navires sombrèrent à la suite du choc, sans qu'on pût sauver un seul naufragé. On ne possède aucun détail sur la collision et l'on ignore le nombre des victimes.

Le croiseur de troisième classe Infernet, en réserve à Rochefort-sur-Mer au début du XXe siècle

L'Infernet à Rochefort-sur-Mer (coll. agence Adhémar)

Dans un article précédent, signé de notre ami Alain, nous abordions le sujet de l'échouement de l'Infernet aux Sables d'Olonne. Il était précisé qu'il avait été d'abord placé en réserve en janvier 1906 à Rochefort-sur-Mer, en voici une image.

Le croiseur de troisième classe Infernet, en réserve à Rochefort-sur-Mer au début du XXe siècle

L'Infernet à Rochefort-sur-Mer (coll. agence Adhémar)

Dans un article précédent, signé de notre ami Alain, nous abordions le sujet de l'échouement de l'Infernet aux Sables d'Olonnes. Il était précisé qu'il avait été d'abord placé en réserve en janvier 1906 à Rochefort-sur-Mer, en voici une image.