Bateau-pompe en action lors de l'incendie du Pluviôse en 1910

L'épave du Pluviôse dans le port pendant les opérations de relevage. A gauche, La Girafe, un bateau-pompe et à droite (ci-dessous) le submersible Ventôse. Le Pluviôse est un sous-marin français, premier de sa classe. Il fut lancé par les chantiers de Cherbourg le 27 mai 1905 et coula le 26 mai 1910 au large du port de Calais, percuté par le ferry Pas-de-Calais. Il y aura vingt-sept victimes. Dérivé du Narval, le Pluviôse mesurait 51 mètres de long, possédait sept tubes lance-torpilles et pouvait atteindre dix nœuds en plongée et quinze nœuds en surface.

Bateau-pompe en action lors de l'incendie du Pluviôse en 1910

L'épave du Pluviôse dans le port pendant les opérations de relevage. A gauche, La Girafe, un bateau-pompe et à droite (ci-dessous) le submersible Ventôse. Le Pluviôse est un sous-marin français, premier de sa classe. Il fut lancé par les chantiers de Cherbourg le 27 mai 1905 et coula le 26 mai 1910 au large du port de Calais, percuté par le ferry Pas-de-Calais. Il y aura vingt-sept victimes. Dérivé du Narval, le Pluviôse mesurait 51 mètres de long, possédait sept tubes lance-torpilles et pouvait atteindre dix nœuds en plongée et quinze nœuds en surface.

Navire-école Gabès et bateau-pompe à Sète

Jusqu’à la fin du XIXe siècle, la formation des marins de l'Hérault se faisait «sur le tas». Les jeunes mousses s’enrôlaient à bord des voiliers pour apprendre le métier de marin.
Ce n’est qu’en 1880, grâce au généreux bienfaiteur Paul Bousquet, que les jeunes gens pourront apprendre le métier de marin dans le port de Cette (Sète) à bord de l’ancien trois-mâts Marceau, rebaptisé l’Hérault, qui deviendra Gabès de 1902 à 1951, ancré au Cul de Bœuf près du môle Saint Louis, à côté de la société nautique. L’école des mousses leur apprendra à quai tout de la vie à bord d’un voilier en attendant un réel embarquement.
De 1952 à 1972, l’école maritime s’installe sur un ancien vapeur courrier d’Algérie amarré au quai de la Gare, le Gouverneur général Lépine qui fut rebaptisé Paul Bousquet.
Ce n’est qu’en 1973 qu’une école en dur fut construite à la pointe du Barrou : C’est le lycée de la mer Paul Bousquet.
A bâbord, on* reconnaît De Clerville, bateau-pompe appartenant à la chambre de commerce, utilisé pour la lutte anti-incendie, sans canons qui n'existaient pas à l'époque, et donc avec des lances classiques. Il a contribué au relevage de la drague La Nouvelle, en 1901, en utilisant ses pompes.

* Nous devons cette reconnaissance à Olivier Gabriel, auteur du livre Bateaux-pompes à paraître prochainement aux éditions MDV.

Navire-école Gabès et bateau-pompe à Sète

Jusqu’à la fin du XIXe siècle, la formation des marins de l'Hérault se faisait «sur le tas». Les jeunes mousses s’enrôlaient à bord des voiliers pour apprendre le métier de marin.
Ce n’est qu’en 1880, grâce au généreux bienfaiteur Paul Bousquet, que les jeunes gens pourront apprendre le métier de marin dans le port de Cette (Sète) à bord de l’ancien trois-mâts Marceau, rebaptisé l’Hérault, qui deviendra Gabès de 1902 à 1951, ancré au Cul de Bœuf près du môle Saint Louis, à côté de la société nautique. L’école des mousses leur apprendra à quai tout de la vie à bord d’un voilier en attendant un réel embarquement.
De 1952 à 1972, l’école maritime s’installe sur un ancien vapeur courrier d’Algérie amarré au quai de la Gare, le Gouverneur général Lépine qui fut rebaptisé Paul Bousquet.
Ce n’est qu’en 1973 qu’une école en dur fut construite à la pointe du Barrou : C’est le lycée de la mer Paul Bousquet.
A bâbord, on* reconnaît De Clerville, bateau-pompe appartenant à la chambre de commerce, utilisé pour la lutte anti-incendie, sans canons qui n'existaient pas à l'époque, et donc avec des lances classiques. Il a contribué au relevage de la drague La Nouvelle, en 1901, en utilisant ses pompes.

* Nous devons cette reconnaissance à Olivier Gabriel, auteur du livre Bateaux-pompes à paraître prochainement aux éditions MDV.

La Chine aux pôles

Comme toutes les autres grandes nations, la Chine s'intéresse à l'Arctique et à l'Antarctique. Elle dispose dans ce but d'une agence nationale, la Chinese Arctic and Antarctic Administration (CAA) qui coordonne la recherche et les activités dans ce domaine. Celle-ci gère trois stations en Antarctique (Great Wall station sur l'île du Roi George, Zhongsan station dans les monts Larsemann et Kunlun station sur le continent antarctique). L'Arctique n'est pas oublié avec la station de la Rivière Jaune, à Ny Alesund, au Spitzberg, en Norvège. La CAA s'enorgueillit d'une trentaine d'expéditions sur les mers polaires.

Elle utilisa plusieurs navires destinés à la fois au soutien logistique des bases et à la recherche scientifique.

Le premier d'entre eux, Xiangyanghong 10 (156 m de long, 12 467 TJB) était un navire susceptible de remplir de remplir plusieurs fonctions : surveillance de tir de missiles, navires météorologique, relai de communications à longues distances… Livré en octobre 1979, il appartenait au type 643.

Il fut utilisé jusqu'en 1986 et fut alors remplacé par un navire identique (J 121) puis par Haiyang 4 (autre navire multi-fonctions) avant l'arrivée de navires plus adaptés acquis auprès de nations étrangères.

Premier de ces navires, Ji Di (IMO: 7113222), construit en Finlande en 1971 par Rauma Yards sous le nom de Rhea, était à l'origine un cargo à coque renforcée. Transformé en navire de recherche (longueur 152 m, 15 146 TJB), il effectua son premier voyage vers l'Antarctique en octobre 1986 et effectua six croisières avant d'être retiré du service en 1994.

Il fut à son tour remplacé en 1994 par Xue Long (167 m de long, 21 025 TJB, IMO : 8877899) construit en Ukraine en 1993, acquis par la Chine l'année suivante et transformé en navire de recherche polaire afin de remplacer Ji Di. C'est lui qui est actuellement en fonction.


Le cliché ci-dessous montre le même navire après reconstruction dans les chantiers chinois :



Il semblerait que le temps des achats à l'étranger pour les navires de recherche océanographiques chinois soit maintenant fini ; un officiel chinois a annoncé récemment la construction prochaine par un chantier chinois d'un véritable brise-glace destiné à la recherche scientifique.

L'histoire de ces brise-glaces scientifiques est évoquée dans le livre "Brise-glaces européens" à paraître en novembre 2011 aux éditions MDV.





Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

Brise-glaces nucléaires russes

Dans son édition du 12 octobre dernier, le site shipbuildingtribune.com présente le programme de remise en état de la flotte de brise-glaces nucléaires russes gérée par Rosatom. On y apprend que Sovetsky Soyuz devrait pouvoir reprendre son service en 2014, après remise en état générale et renouvellement de son carburant nucléaire. Ce serait ensuite le tour de Rossiya (de la même classe) de subir des opérations similaires. En 2011, ce furent Yamal et Vaigach (ce dernier étant plus particulièrement destiné au déglaçage des embouchures des grands fleuves arctiques) qui bénéficièrent de telles mesures. Comme l'a rappelé à plusieurs reprises Vladimir Poutine, ces brise-glaces nucléaires sont considérés comme un atout majeur du développement de la fameuse Route du Nord.



L'histoire de ce "Passage du Nord-est", des brise-glaces qui l'ont ouverte depuis un siècle ainsi que des brise-glaces de la mer Baltique est détaillée dans le livre "Brise-glaces européens" à paraître en novembre 2011 aux éditions MDV.

Le croiseur néerlandais De Ruyter

Etrave du croiseur De Ruyter

Le croiseur De Ruyter, vue arrière

En 1925, les Pays Bas mettaient en service deux croiseurs de 6700 tonnes, Java et Sumatra. Le coût de construction de ces navires fit que le troisième prévu, Celebes, fut retardé d'année en année puis finalement annulé. Mais la Marine hollandaise avait besoin de trois croiseurs afin que deux soient toujours opérationnels. Il fallait donc réduire le coût pour faire accepter le budget nécessaire pendant la grande dépression. Pour ce faire, il fut prévu de construire un croiseur plus petit. Un premier projet d'un navire de 5 250 tonnes armé de 6 canons de 150 mm fut étudié, mais il fut jugé trop petit pour les besoins de la Marine. Un nouveau projet d'un croiseur de 6000 tonnes, armé de 7 canons de 150 mm, fut en fin accepté non sans mal et les crédits inscrits au budget 1932. Ce croiseur fut nommé De Ruyter et mis sur cale au chantier Wilton Fijenoord de Rotterdam en novembre 1933. Il est lancé le 11 mai 1935 et entre en service en juin 1936.

Caractéristiques du De Ruyter
Déplacement: 6 000 tw; 6442 t normal; 7548 t en pleine charge
dimensions: L.170,80 m; l.15,60 m; tirant d'eau 4,90 m
machines: 2 turbines à engrenage Parsons; 6 chaudières; 2 hélices
puissance 73 000 cv; vitesse 32 nœuds
mazout: 1000 t; rayon d'action: 5000 M à 12 nœuds
protection: ceinture 50 à 60 mm; pont blindé de 35 mm; blockhaus de 25 mm
armement: 7 canons de 150 mm pouvant être utilisés en canons AA, 10 x 40 mmAA, 8 x 12,7 mmAA, 1 catapulte et 2 avions. Equipage: 435 h

Il est stationné dans les Indes Néerlandaises, ou il devient navire amiral de la flotte le 25 octobre 1937.
Au début de la guerre, il patrouille à la recherche des navires marchands allemands réfugiés dans les eaux Indonésiennes. Après l'attaque japonaise sur Pearl Harbour, l'amiral Karel Doorman, commandant la flotte hollandaise, organise avec l'amiral américain Glassford la coopération entre les deux pays dans la sphère d'influence hollandaise.
Le De Ruyter participe à la protection des convois britanniques vers Singapour.
Il intègre la force combinée ABDA COM (américaine-britannique-hollandaise-australienne) qui est placée sous le commandement de l'amiral hollandais Karel Doorman.

Le 4 février 1942, cette flotte est attaquée par des bombardiers japonais près de Surabaya sans dommages pour le De Ruyter. Les 19 et 20 février, nouvelle attaque japonaise dans le détroit de Badung toujours sans dommages mais la chance ne devait pas durer. Le De Ruyter est coulé à la bataille de la mer de Java, victime des torpilles lancée par le croiseur lourd japonais Haguro, le 27 février 1942, entraînant la mort de 79 % de l'équipage, dont l'amiral Karel Doorman.
Alain

Le croiseur néerlandais De Ruyter

Etrave du croiseur De Ruyter

Le croiseur De Ruyter, vue arrière

En 1925, les Pays Bas mettaient en service deux croiseurs de 6700 tonnes, Java et Sumatra. Le coût de construction de ces navires fit que le troisième prévu, Celebes, fut retardé d'année en année puis finalement annulé. Mais la Marine hollandaise avait besoin de trois croiseurs afin que deux soient toujours opérationnels. Il fallait donc réduire le coût pour faire accepter le budget nécessaire pendant la grande dépression. Pour ce faire, il fut prévu de construire un croiseur plus petit. Un premier projet d'un navire de 5 250 tonnes armé de 6 canons de 150 mm fut étudié, mais il fut jugé trop petit pour les besoins de la Marine. Un nouveau projet d'un croiseur de 6000 tonnes, armé de 7 canons de 150 mm, fut en fin accepté non sans mal et les crédits inscrits au budget 1932. Ce croiseur fut nommé De Ruyter et mis sur cale au chantier Wilton Fijenoord de Rotterdam en novembre 1933. Il est lancé le 11 mai 1935 et entre en service en juin 1936.

Caractéristiques du De Ruyter
Déplacement: 6 000 tw; 6442 t normal; 7548 t en pleine charge
dimensions: L.170,80 m; l.15,60 m; tirant d'eau 4,90 m
machines: 2 turbines à engrenage Parsons; 6 chaudières; 2 hélices
puissance 73 000 cv; vitesse 32 nœuds
mazout: 1000 t; rayon d'action: 5000 M à 12 nœuds
protection: ceinture 50 à 60 mm; pont blindé de 35 mm; blockhaus de 25 mm
armement: 7 canons de 150 mm pouvant être utilisés en canons AA, 10 x 40 mmAA, 8 x 12,7 mmAA, 1 catapulte et 2 avions. Equipage: 435 h

Il est stationné dans les Indes Néerlandaises, ou il devient navire amiral de la flotte le 25 octobre 1937.
Au début de la guerre, il patrouille à la recherche des navires marchands allemands réfugiés dans les eaux Indonésiennes. Après l'attaque japonaise sur Pearl Harbour, l'amiral Karel Doorman, commandant la flotte hollandaise, organise avec l'amiral américain Glassford la coopération entre les deux pays dans la sphère d'influence hollandaise.
Le De Ruyter participe à la protection des convois britanniques vers Singapour.
Il intègre la force combinée ABDA COM (américaine-britannique-hollandaise-australienne) qui est placée sous le commandement de l'amiral hollandais Karel Doorman.

Le 4 février 1942, cette flotte est attaquée par des bombardiers japonais près de Surabaya sans dommages pour le De Ruyter. Les 19 et 20 février, nouvelle attaque japonaise dans le détroit de Badung toujours sans dommages mais la chance ne devait pas durer. Le De Ruyter est coulé à la bataille de la mer de Java, victime des torpilles lancée par le croiseur lourd japonais Haguro, le 27 février 1942, entraînant la mort de 79 % de l'équipage, dont l'amiral Karel Doorman.
Alain

Navires-hôpitaux espagnols

Le Docteur Francisco Fernández, médecin espagnol des gens de mer, nous a fait parvenir les clichés suivants de deux navires espagnols destinés aux secours des marins et des pêcheurs de toutes nationalités.




Il nous donne les précisions suivantes : "Le bateau Esperanza del Mar navigue en permanence dans les eaux de l'Afrique nord-occidentale tandis que le navire Juan de la Cosa navigue dans le golfe de Gascogne... Les deux bateaux appartiennent à une Agence du Ministère du Travail spécialisée dans le domaine de l'assistance médicale "à distance" des marins civils (Instituto Social de la Marina) Nous avons aussi (comme vous l'avez à Toulouse) un Centre de Consultations radio-médicales (Madrid) et 4 centres médicaux en Afrique."

Nous remercions très sincèrement notre confrère pour sa contribution.

La Lettre des paquebots n°79 vient de paraître

Le numéro 79 (3e trimestre 2011) de La Lettre des paquebots de l'Amap (Association méditerranéenne des amis des paquebots) vient de sortir. Renseignements auprès du cdt Jean-Claude GAZANO Courrier  électronique: jeansim.gazano@wanadoo.fr

Au sommaire 

La vie de l'Amap p.3 - Piraterie, la presse en parle p. 4 - Mésaventure en assurances p.5 - Triste centenaire, Titanic 4e partie p.6 - De nos correspondants p.15 - Visite du Marina p.19 - des ronds dans l'eau p.26 - Technique: le terrible roulis p.27 Canal de Panama p.39 - La Transat en histoire, dernier épisode des mémoires de Charles Offrey p.43

Pour plus d'informations, voir la page Amap sur ce blog.

Conférence "Les enjeux de l'outre-mer"

Conférences - Paquebots actuels

Le Docteur Luc Watin-Augouard, auteur de "Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents" donnera prochainement deux conférences au Musée de la Marine de Paris. Toutes deux auront bien sûr trait aux paquebots dont l'auteur est un spécialiste reconnu.

Mardi 25 octobre à 18h30 : présentation du paquebot Norwegian Epic


Lundi 7 novembre 14h30 : trois films seront présentés :
- Arrivée inaugurale de Queen Mary 2 à New York en avril 2004,

- appareillage de Queen Mary 2 et Queen Elizabeth 2 avec feu d'artifice devant la statue de la Liberté,

- croisière transatlantique en parallèle de Queen Mary 2 et Queen Elizabeth 2.


L'entrée de la salle de conférences du musée se fait par les jardins du Trocadéro. Entrée libre sur présentation d'une pièce d'identité.

25 octobre 1927 : naufrage du Principessa Mafalda

Nous avons déjà eu l'occasion d'évoquer l'histoire des compagnies de navigation italiennes au début du XXè siècle. Au sein de celles-ci figurait le Lloyd Italiano crée en 1904 qui fut totalement absorbé par la Navigazione Generale Italiana en 1918. Cette dernière possédait déjà des intérêts dans le Lloyd Italiano et avait perdu un fort tonnage au cours de la guerre. Désirant reconstituer sa flotte, elle prit le contrôle de la totalité de la compagnie.

Parmi les navires ainsi recueillis après l'absorption figurait Principessa Mafalda (du nom de la fille du roi d’Italie Victor- Emmanuel III). Il ne s'agit pas là d'un très grand navire (9 210 TJB, 148 m. de long, 19 noeuds) mais d'un navire réputé pour son confort, lancé le 22 octobre 1908 par le chantier Esercizio Bacini de Riva Trigoso, dans la banlieue gênoise. C'est le même chantier qui avait procédé quelques mois auparavant (le 22 septembre 1907) au lancement d'un navire identique, Principessa Jolanda. La fête avait alors été assombrie par le naufrage immédiat du nouveau paquebot quelques minutes après qu'il ait touché l'eau…



Le lancement de Principessa Mafalda est, lui, parfaitement réussi et le navire est mis en service le 30 mars 1909 au départ de Gênes à destination de Buenos Aires. Aucune ombre n'est portée sur sa carrière sauf bien sûr celle, inévitable, de la guerre durant laquelle il est désarmé à Tarante. C'est donc sous les couleurs de la NGI que le paquebot retrouve son affectation au retour de la paix dans un service qualifié de "rapide et luxueux". S'ensuit une nouvelle période sans trouble pour le paquebot, un peu vieilli certes mais toujours agréable pour ses passagers.


Dans l'après-midi du 25 octobre 1925, le paquebot se trouve au large de la côte brésilienne. Il est en route pour Rio sous les ordres du commandant Simone Guli, sur une route bien connue de son équipage comme de ceux de tous les liners reliant l'Europe au sud du nouveau monde. À son bord se trouvent 971 passagers et 288 membres d'équipage. La journée est celle d'une traversée banale, qui s'écoule au rythme des habituelles animations du bord. Soudain, plusieurs coups sourds se font entendre, semblant provenir de l'arrière du navire. On les attribuera ultérieurement à la rupture d'un arbre d'hélice et à la fracture de la coque par cette hélice encore en mouvements. Mais les passagers ignorent encore que, tout en bas, une voie d'eau vient de se créer et qu'elle envahit la salle des machines. Très rapidement, le commandant fait lancer des messages de détresse et ordonne le rassemblement des passagers aux postes d'abandon. La suite se déroule comme dans de nombreux autres récits de naufrages. Les témoignages des survivants sont discordants mais le même scénario se répète chaque fois : le navire qui s'incline peu à peu, les vains appels au calme lancés par les officiers, les cris des passagers, la panique, les passagers sautant par dessus bord, la quête des gilets de sauvetage, les cris de rage quand on constate que certains membres d'équipage sont déjà embarqués à bord d'un canot qu l'on aperçoit s'éloignant du navire en détresse… Dans le cas du Principessa Mafalda, sont même évoqués des passagers armés qui s'enfuient après en avoir détroussé d'autres…

Le navire va encore rester à flots pendant quatre heures après les premiers signes du drame. Nous avons vu que la route était fréquentée ; les appels au secours ne sont pas restés vains. Plusieurs paquebots sont rapidement parvenus sur les lieux. Parmi eux, citons Empire Star (que Principessa Mafalda avait croisé peu de temps avant son avarie meurtrière), le néerlandais Alhena (qui aura grandement contribué aux secours), Rosetti (Lamport & Holt), Avelona Star et les paquebots français Jamaïque, Mosella et Formosa. Le bilan du naufrage sera de 324 morts ou disparus.


Pour plus de détails voir ce site entièrement consacré au naufrage.







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Conférence internationale sur l’avenir des grands fonds marins

Cette manifestation est organisée par l’Institut océanographique, fondation Albert Ier, Prince de Monaco avec l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer (Ifremer) et la Fondation pour la Recherche sur la Biodiversité (FRB). Elle se déroulera en présence de S.A.S. le prince Albert II de Monaco qui assistera aux débats de la matinée.
Pour tout renseignement complémentaire, voir le site de l'Institut.

La carrière éclair du cuirassé italien Leonardo da Vinci

Le cuirassé Leonardo da Vinci à son entrée en service en 1914

En 1919 la coque retournée du Leonardo da Vinci

En 1921 le retournement de la coque du Leonardo da Vinci

Le Leonardo da Vinci à l'endroit, les superstructures ont été rasées lors du renflouement.

Le dreadnought Leonardo da Vinci appartenait à une série de trois cuirassés italiens, le Conte di Cavour, le Giulio Cesare et le Leonardo da Vinci. Ce dernier est mis sur cale en juillet 1910, aux chantiers navals Odero de Gênes, lancé le 14 octobre 1911, il entre en service le 17 mai 1914. Basé sur Tarente à partir de 1915, il explose dans la nuit du 2 août 1916. La soute avant des 305 mm vient de sauter, provoquant une série d'explosions et d'incendies, et le chavirage du navire, tuant 249 marins; l’enquête conclut à un sabotage d'agents autrichiens. Deux personnes seront arrêtées et condamnées à la prison à vie.

La question du relevage de l'épave se posa rapidement pour des raisons militaires, c'était le plus récent des cuirassés italiens, de plus il encombrait le port de Tarente, ses munitions constituaient un danger pour les autres navires.
Des experts britanniques et américains conclurent que le relevage n'était pas possible.
Le général Ferrati eut l'idée d'envoyer de l'air comprimé dans la coque retournée; les travaux démarrèrent au printemps 1917; les plongeurs récupérèrent les munitions dans des conditions particulièrement difficiles; 1000 obus de 305 mm; 3000 de 120 mm ainsi que des torpilles furent ainsi remontées; ensuite ils fallut colmater les brèches et ouvertures pour rendre la coque étanche, avant d'insuffler l'air comprimé, qui fit remonter le navire retourné à la surface, on put alors accéder aux soutes à charbon ce qui permit de l'alléger d'avantage.
Il fallait maintenant relever le navire; les superstructures et cheminées furent découpées; 8 pontons capables de lever chacun 350 tonnes furent utilisés; le 17 septembre 1919 la coque toujours quille en l'air fut enfin amenée dans un bassin; puis en janvier 1921 elle fut redressée. Il fut un moment question de le réparer et de le remettre en service en supprimant la tourelle centrale, mais la crise économique et le traité naval de Washington du 6 février 1922 portant réduction du tonnage des principales Marines eurent raison de ce projet, et finalement le cuirassé fut vendu à la démolition le 22 mars 1923.

Les techniques mises au point pour le Leonardo da Vinci fut cependant utilisées par la suite, lors du renflouement des cuirassés allemands sabordés à Scapa Flow.

Alain

Le cuirassé italien Léonardo da Vinci; une carrière éclair.

Le cuirassé Leonardo da Vinci a son entrée en service en 1914

En 1919 la coque retournée du Leonardo da Vinci

En 1921 le retournement de la coque du Leonardo da Vinci

Le Leonardo da Vinci à l'endroit, les superstructures ont été rasées lors du renflouement.

Le dreadnought Leonardo da Vinci appartenait à une série de trois cuirassés italiens: le Conte di Cavour, le Giulio Cesare et le Leonardo da Vinci. Ce dernier est mis sur cale en juillet 1910, aux chantiers navals Odero de Gênes, lancé le 14 octobre 1911, il entre en service le 17 mai 1914; basé sur Tarente à partir de 1915; il explose dans la nuit du 2 août 1916. La soute avant des 305 mm vient de sauter, provoquant une série d'explosions et d'incendies, et le chavirage du navire, tuant 249 marins; l’enquête conclut à un sabotage d'agents autrichiens. Deux personnes seront arrêtées et condamnées à la prison à vie.

La question du relevage de l'épave se posa rapidement pour des raisons militaires, c'était le plus récent des cuirassés italiens, de plus il encombrait le port de Tarente, ses munitions constituaient un danger pour les autres navires.
Des experts britanniques et américains conclurent que le relevage n'était pas possible.
Le général Ferrati eut l'idée d'envoyer de l'air comprimé dans la coque retournée; les travaux démarrèrent au printemps 1917; les plongeurs récupérèrent les munitions dans des conditions particulièrement difficiles; 1000 obus de 305 mm; 3000 de 120 mm ainsi que des torpilles furent ainsi remontées; ensuite ils fallut colmater les brèches et ouvertures pour rendre la coque étanche, avant d'insuffler l'air comprimé, qui fit remonter le navire retourné à la surface, il on put alors accéder aux soutes à charbon ce qui permit de l'alléger d'avantage.
Il fallait maintenant relever le navire; les superstructures et cheminées furent découpées; 8 pontons capables de lever chacun 350 tonnes furent utilisés; le 17 septembre 1919 la coque toujours quille en l'air fut enfin amenée dans un bassin; puis en janvier 1921 elle fut redressée. Il fut un moment question de le réparer et de le remettre en service en supprimant la tourelle centrale, mais la crise économique et le traité naval de Washington du 6 février 1922 portant réduction du tonnage des principales Marines eurent raison de ce projet, et finalement le cuirassé fut vendu à la démolition le 22 mars 1923.

Les techniques mises au point pour le Leonardo da Vinci fut cependant utilisées par la suite, lors du renflouement des cuirassés allemands sabordés à Scapa Flow.

Alain

7 octobre 1571, la flotte turque est détruite à Lépante

Le 7 octobre 1571, la flotte ottomane d'Ali Pacha, secondé par les corsaires Scirrocco et Euldj Ali, est anéantie dans le golfe de Lépante, en Grèce. C'est le point d'orgue d'une croisade organisée par le pape Pie V en vue de libérer Chypre que le sultan Sélim II venait de conquérir. La bataille, au large du golfe de Patras, met aux prises 213 galères espagnoles et vénitiennes et quelques 300 vaisseaux turcs. Cent mille hommes combattent dans chaque camp. Les chrétiens remportent une victoire complète.
Presque toutes les galères ennemies sont prises. L'amiral turc est fait prisonnier et décapité et 15000 captifs chrétiens sont libérés.

(le terme "chrétiens" est un peu abusif car les Turcs étaient alors les alliés de la "fille aînée de l'église" qu'était la France! ndlr)
Le héros de la journée est le prince Don Juan d'Autriche (26 ans), qui commande la flotte chrétienne. Il n'est autre que le bâtard de feu l'empereur Charles-Quint et le demi-frère du roi Philippe II d'Espagne.

Source: Hérodote

On considère généralement que Lépante, l'une des plus grandes batailles navales mondiales, comme ayant signé la fin des flottes de galères au profit de galions armés de canon.

7 octobre 1571, la flotte turque est détruite à Lépante

Le 7 octobre 1571, la flotte ottomane d'Ali Pacha, secondé par les corsaires Scirrocco et Euldj Ali, est anéantie dans le golfe de Lépante, en Grèce. C'est le point d'orgue d'une croisade organisée par le pape Pie V en vue de libérer Chypre que le sultan Sélim II venait de conquérir. La bataille, au large du golfe de Patras, met aux prises 213 galères espagnoles et vénitiennes et quelques 300 vaisseaux turcs. Cent mille hommes combattent dans chaque camp. Les chrétiens remportent une victoire complète.
Presque toutes les galères ennemies sont prises. L'amiral turc est fait prisonnier et décapité et 15000 captifs chrétiens sont libérés.

(le terme "chrétiens" est un peu abusif car les Turcs étaient alors les alliés de la "fille aînée de l'église" qu'était la France! ndlr)
Le héros de la journée est le prince Don Juan d'Autriche (26 ans), qui commande la flotte chrétienne. Il n'est autre que le bâtard de feu l'empereur Charles-Quint et le demi-frère du roi Philippe II d'Espagne.

Source: Hérodote

On considère généralement que Lépante, l'une des plus grandes batailles navales mondiales, comme ayant signé la fin des flottes de galères au profit de galions armés de canon.