L'avant-port de Dieppe

Nestor dans l'avant-port de Dieppe. (Coll. agence Adhémar)

L'avant-port de Dieppe par Eva Gonzales.

L'avant-port de Dieppe par Camille Pissaro.

L'avant-port de Dieppe vers 1878.

Au confluent de trois rivières (Eaulne, Béthune et Varenne), Dieppe est construit sur l'estuaire entre deux coteaux. Ce port naturel profondément enfoncé dans les terres a été de tout temps très fréquenté.
Dès le XIe siècle, des pêcheries occupent ce bassin et les salines installées à proximité seront longtemps exploitées. Les Normands y créent un port qui va devenir le plus important de la région et un nœud de communication avec l’Angleterre.
La pêche au hareng donne dès le Moyen Age une grande prospérité à la côte d'Albâtre. Vers 1300, Dieppe approvisionne Paris en poisson frais par un service régulier de voitures connu ensuite sous le nom de «chasse-marée».
En 1364, les navigateur dieppois commencent leurs voyages à travers le monde et participent à la création des colonies.
Les campagnes de pêche suivent le mouvement commercial. Cette prospérité amène vite une protection royale et de grands travaux d’utilité publique sont entrepris. Les flottes commerciales s’accroissent, ainsi que les campagnes d’expéditions, activité débordante vite ralentie par les guerres de religion.
En 1672, une violente tempête encombre le port de galets, Colbert vient à Dieppe y étudier un programme de rénovation du port. Mais en 1694, la flotte anglo-hollandaise bombarde la ville, détruisant et ruinant le port. Vauban met alors au point un projet d’amélioration et d’agrandissement qui sera repris par Trudaine en 1776.
Le début du XIXe siècle voit la création de nouveaux bassins. En 1880, la plan Freycinet dote la ville d’un nouvel établissement maritime, point de départ des installations modernes qui vont suivre. En 1843, la liaison ferroviaire entre Rouen et Paris suivie quelques années plus tard par celle entre Rouen et Dieppe constitue un nouvel atout.
Entre 1800 et 1880, vont être conçus trois bassins à flots dans le port de Dieppe. Depuis, ils ne cessent de modeler le paysage portuaire dieppois. Le bassin Bérigny, creusé en 1806, les travaux durant jusqu’en 1839, fait l’objet d’un agrandissement en 1866. Il sera comblé dans l’entre-deux-guerres.
Le bassin Duquesne est créé entre 1839 et 1848, pour faire face à la croissance du trafic et à la difficulté d’accès au bassin Bérigny. Le bassin de la Retenue, le nombre de bateaux augmentant toujours, est construit entre 1866 et 1870. Il sera supprimé par les travaux du plan Freycinet, entre 1880 et 1914, qui verra aussi l’arrière-port relié à l’avant-port par le chenal du Pollet. Un bassin de mi-marée est créé, ainsi qu’un nouveau bassin à flot pendant que des chantiers de construction navale voient le jour accompagnés par une forme de radoub. Le port est doté d’une nouvelle entréevet un quai à marée pour la pêche est installé à l’intérieur du por. Les jetées sont refaites.
La Seconde Guerre mondiale va causer des dégâts importants, mais la reconstruction permettra l’édification de nouveaux bâtiments. Dans les années 1950, la nécessité d’adaptation à la taille des navires amène un remaniement des ouvrages portuaires.
En 1994, la gare maritime (la ligne reliant Dieppe à l'Angleterre date de 1744, et le transport de passagers est régulier et à horaires fixes depuis 1889) déménage vers le nouvel avant-port créé la même année, permettant l’installation du nouveau port de plaisance à son ancien emplacement l’année suivante.

Retrouvez sur ce blog nos autres articles concernant Dieppe

L'avant-port de Dieppe

L'avant-port de Dieppe. (Coll. agence Adhémar)

L'avant-port de Dieppe par Eva Gonzales.

L'avant-port de Dieppe par Camille Pissaro.

L'avant-port de Dieppe vers 1878.

Au confluent de trois rivières (Eaulne, Béthune et Varenne), Dieppe est construit sur l'estuaire entre deux coteaux. Ce port naturel profondément enfoncé dans les terres a été de tout temps très fréquenté.
Dès le XIe siècle, des pêcheries occupent ce bassin et les salines installées à proximité seront longtemps exploitées. Les Normands y créent un port qui va devenir le plus important de la région et un nœud de communication avec l’Angleterre.
La pêche au hareng donne dès le Moyen Age une grande prospérité à la côte d'Albâtre. Vers 1300, Dieppe approvisionne Paris en poisson frais par un service régulier de voitures connu ensuite sous le nom de «chasse-marée».
En 1364, les navigateur dieppois commencent leurs voyages à travers le monde et participent à la création des colonies.
Les campagnes de pêche suivent le mouvement commercial. Cette prospérité amène vite une protection royale et de grands travaux d’utilité publique sont entrepris. Les flottes commerciales s’accroissent, ainsi que les campagnes d’expéditions, activité débordante vite ralentie par les guerres de religion.
En 1672, une violente tempête encombre le port de galets, Colbert vient à Dieppe y étudier un programme de rénovation du port. Mais en 1694, la flotte anglo-hollandaise bombarde la ville, détruisant et ruinant le port. Vauban met alors au point un projet d’amélioration et d’agrandissement qui sera repris par Trudaine en 1776.
Le début du XIXe siècle voit la création de nouveaux bassins. En 1880, la plan Freycinet dote la ville d’un nouvel établissement maritime, point de départ des installations modernes qui vont suivre. En 1843, la liaison ferroviaire entre Rouen et Paris suivie quelques années plus tard par celle entre Rouen et Dieppe constitue un nouvel atout.
Entre 1800 et 1880, vont être conçus trois bassins à flots dans le port de Dieppe. Depuis, ils ne cessent de modeler le paysage portuaire dieppois. Le bassin Bérigny, creusé en 1806, les travaux durant jusqu’en 1839, fait l’objet d’un agrandissement en 1866. Il sera comblé dans l’entre-deux-guerres.
Le bassin Duquesne est créé entre 1839 et 1848, pour faire face à la croissance du trafic et à la difficulté d’accès au bassin Bérigny. Le bassin de la Retenue, le nombre de bateaux augmentant toujours, est construit entre 1866 et 1870. Il sera supprimé par les travaux du plan Freycinet, entre 1880 et 1914, qui verra aussi l’arrière-port relié à l’avant-port par le chenal du Pollet. Un bassin de mi-marée est créé, ainsi qu’un nouveau bassin à flot pendant que des chantiers de construction navale voient le jour accompagnés par une forme de radoub. Le port est doté d’une nouvelle entréevet un quai à marée pour la pêche est installé à l’intérieur du por. Les jetées sont refaites.
La Seconde Guerre mondiale va causer des dégâts importants, mais la reconstruction permettra l’édification de nouveaux bâtiments. Dans les années 1950, la nécessité d’adaptation à la taille des navires amène un remaniement des ouvrages portuaires.
En 1994, la gare maritime (la ligne reliant Dieppe à l'Angleterre date de 1744, et le transport de passagers est régulier et à horaires fixes depuis 1889) déménage vers le nouvel avant-port créé la même année, permettant l’installation du nouveau port de plaisance à son ancien emplacement l’année suivante.

Retrouvez sur ce blog nos autres articles concernant Dieppe

Le vapeur Keraudren devant l'hôpital de Saint-Mandrier

Le vapeur Keraudren devant l'hôpital de Saint-Mandrier. (Collection agence Adhémar)

Nous avions déjà publié un cliché semblable d'un vapeur devant l'hôpital de Saint-Mandrier (voir notre blog) sans identifier le bateau. Sur cette carte nous savons qu'il s'agit de la canonnière  Keraudren, la plus célèbre des navettes assurant le service de la rade de Toulon pour se rendre à l'hôpital de Saint-Mandrier.
«Pendant longtemps, des embarcations armées par une douzaine de condamnés et pilotées par un patron souvent ivre, assurèrent la traversée de la rade, soit mille six cents mètres, au plus court. La traversée durait environ une heure, sans aucun confort et à la merci de tous les aléas imaginables. Ne raconte-t-on pas ces histoires de naufrages et ces expéditions durant lesquelles un équipage révolté débarquait en presqu’île de Giens après avoir jeté à la mer les autres passagers ? À partir de 1862, la situation avait été améliorée par la mise en service de petits bateaux à vapeur dont le plus célèbre fut le Kéraudren, baptisé du nom du premier inspecteur général du service de santé de la Marine du XIXe siècle. Cette navette fonctionnait dans la journée mais, la nuit, le problème demeurait : c’est ainsi qu’en 1934, quelques mois avant la fermeture de l’hôpital, le médecin de 2e classe Jean Brisou, qui suivait alors les cours de l’école d’application, eut une des peurs de sa vie en traversant la rade, par ce moyen rudimentaire et nuitamment, pour évacuer un malade de psychiatrie sur l’hôpital Sainte-Anne ; le problème ne venait plus des rameurs, les bagnards ayant disparu, mais bien du patient aux réactions imprévisibles.
Tout au long de la seconde moitié du XIXe siècle et au début du XXe, l’hôpital de Saint-Mandrier continua à rendre d’éminents services. Il accueillit les blessés de la guerre de 1870 et ceux des catastrophes maritimes comme l’explosion de la Revanche en 1877, du Iéna en 1905, du Liberté en 1911 (Keraudren transportera le président Fallières sur les lieux du drame).  Dès les débuts de la Première Guerre mondiale, les victimes affluèrent, nécessitant l’ouverture de nombreux établissements annexes. C’est ainsi qu’arrivèrent, en 1916, quelques soldats serbes évacués de Salonique, tandis que le gros des malades et blessés de ce pays partait vers la Tunisie et Sidi-Abdallah, dont l’hôpital maritime avait été établi en 1905, non loin de l’arsenal, au fond du lac de Bizerte.
Mais, dès 1910, un nouvel édifice, moderne et pavillonnaire, avait vu le jour sur les pentes du mont Faron, dans le quartier de Sainte-Anne. Il était destiné à remplacer, enfin !, l’établissement vétuste du centre ville. Agrandi en 1932, l’hôpital Sainte-Anne avait bientôt la capacité d’accueillir les patients de celui qui restait isolé sur sa presqu’île. Le 20 juin 1935, empruntant le Kéraudren et des autos-ambulances, les derniers malades quittèrent le vieil hôpital de Saint-Mandrier. Cet édifice, réaménagé pour les besoins de la cause, recevait alors le Groupe des écoles des mécaniciens de la Marine.»

Le Keraudren continuera à transporter les élèves mécaniciens comme il l'avait fait des malades à travers la baie jusqu'à sa mise à la réforme en 1939 et à son remplacement par deux bâtiments de 27 mètres, le Pipady et le Cavalas.