La sieste sur le pont d'un cuirassé anglais… avant l'exercice de tir

Pendant la Première Guerre mondiale, la flotte britannique était sur le pied de guerre mais l'ennemi tardait à venir… Les reportages sur la vie à bord se multipliaient.

La sieste sur le pont d'un cuirassé anglais.

Le pont du cuirassé anglais HMS Shannon.

Pointage d'un canon du pont d'un cuirassé anglais.

Tir de grosses pièces d'un cuirassé anglais.

Quatre brise-glaces japonais

Le Japon possède trois bases scientifiques antarctiques (Showa - 69°00'S / 39°35'E aux îles Ongul  -, Mizuho - 70°42'S et 44°20'E, 2 230 mètres d'altitude, à 270 km dans le sud-ouest de Showa - et Asuka - 71°32'S et 24°08'E, 930 mètres d'altitude, à 670 km dans le sud-ouest de Showa-). Dans le but de ravitailler ces stations, le Japon a utilisé successivement quatre brise-glaces.

Soya

Rien ne prédestinait celui qui fut le premier brise-glace nippon à naviguer en Antarctique, ni à porter le pavillon japonais, ni à être un navire scientifique… Lancé à Nagasaki en 1938 sous le nom de Volochaevets, ce cargo à coque renforcée pour naviguer en eau glacée fait partie (avec ses deux sister-ships Bolshevik et Komsomolets) d'un accord commercial passé entre l'URSS et le Japon. C'est ainsi que le Japon pense financer partiellement son achat d'une ligne de chemin de fer en Mandchourie. Mais le climat international est tendu à cette époque, l'accord est rompu et le navire livré à une compagnie japonaise, la Tatsunan Kisen Co. sous le nom de Chiryō Maru. Réquisitionné en novembre 1939 par la marine impériale, il prend le nom de Soya en février 1940 et est utilisé comme bâtiment auxiliaire. Après une guerre durant laquelle il est plusieurs fois attaqué par les forces américaines, il est utilisé pour le rapatriement des habitants japonais des territoires perdus puis comme ravitailleur. En 1956, en prévision de l'expédition polaire qui doit avoir lieu l'année suivante, le navire est transformé, recevant de nouveaux moteurs, un pont pour hélicoptères et diverses installations. C'est lui qui emportera le matériel destiné à la création de Showa, la première base permanente japonaise en Antarctique en 1957. C'est également lui qui recueille en 1958 le personnel japonais qui avait du être laissé sur place l'été précédent. L'épisode a été rendu célèbre par le film "Antarctica" et l'histoire des chiens Taro et Jiro qui seront retrouvés un an plus tard, attendant le retour de l'été et donc de l'homme, est particulièrement émouvante. Il servira par la suite de brise-glace de sauvetage avant d'être retiré du service en 1978. Depuis 1979, il est exposé au Museum of Maritime Science de Tokyo.

Déplacement : 3,800t (1944) / 4,100t (1978)
Longueur : 77.5m (1944) / 83.3m(1978)
Largeur : 12.8m (1944) / 13.5m(1978)
Propulsion: moteur vapeur VTE , 2 chaudières / moteurs Diesel
Vitesse : 12,4 noeuds

AGB 5001 Fuji (1965)

Le brise-glace Fuji a été lancé le 18 mars 1965 et livré au mois de juillet de la même année par le chantier de Tsurumi afin de remplacer Soya, éprouvé par de longues années de service. Après vingt années de service, il est accueilli au port de Nagoya et y devient musée flottant qui retrace l'aventure japonaise polaire.

Déplacement : 8 838 t
Longueur : 100 m
Largeur : 22 m
Puissance : 4 x 3 500 CV à 600 tours/mn
Vitesse : 17 noeuds.


AGB-5002 Shirase (1981)

Le troisième brise-glace à porter le pavillon du soleil levant a été lancé en décembre 1981 et entra en service en novembre 1983. Il fut utilisé au cours de 25 expéditions antarctiques puis retiré du service en juillet 2008. 

Aucune proposition n'ayant été jugée satisfaisante quant à sa reprise, sa démolition fut décidée en octobre 2008 mais un mouvement populaire se dessina pour la sauvegarde de ce bâtiment. Finalement, le projet de la compagnie Weathernews Inc. fut adopté par le gouvernement le 9 novembre 2009 et le navire lui fut transféré le 11 février 2010. Au port de Funabashi, il devient à la fois musée et centre d'information sur les modifications climatologiques. A la suite du tsunami de Fukushima, il reprendra la navigation pour rejoindre en juillet 2011 le port de Onahama (à proximité du lieu de la catastrophe) et participer à des opérations de prévention de ce genre de phénomènes.

AGB-5003 Shirase (2008)

En raison des difficultés économiques que connaît le Japon depuis plusieurs années, le renouvellement du brise-glace, évoqué dès 2003, est reporté à plusieurs reprises. Enfin, le second navire à porter le nom de l'explorateur peut être lancé par l'Universal Shipbuilding de Maizuru en avril 2008. Ses dimensions et ses capacités à briser la glace sont plus grandes que celles de son prédécesseur. 

Il effectue son voyage inaugural en novembre 2009. Voir des clichés de l'actuel Shirase et de ses emménagements intérieurs. 

Le lieutenant Nobu Shirase (1861-1946)

Deux des brise-glaces d'exploration japonais portent le nom de celui qui fut le premier Japonais à explorer l'Antarctique.

Lorsque le lieutenant Nobu Shirase annonça son projet de lancer une expédition vers le pôle Sud, peu de gens au Japon comprirent l'intérêt d'une telle mission, encore moins croyaient à son succès. Mais, grâce au soutien de l'ancien Premier ministre, le comte Okuma, Shirase peut achever ses préparatifs. La première expédition antarctique japonaise quitte Toyko le 1er décembre 1910 à bord du Kainan Maru, un petit navire d'une trentaine de mètres de long. 

Après une escale à Wellington, c'est le vrai départ pour tenter d'atteindre le pôle. Immédiatement, les mauvaises conditions météorologiques s'opposent au projet nippon et forcent l'expédition à rebrousser chemin vers Sydney, atteinte le 1er mai 1911. L'accueil y est hostile. La presse locale se moque, la population observe les Japonais comme des bêtes curieuses. "Atteindre le pôle avec un si petit navire ? Ridicule !". Heureusement, l'intervention d'un universitaire de Sydney, Pr. Edgeworth David, qui avait accompagné Shackleton en 1907 améliore l'ambiance locale. Mais ces événements ont retardé l'expédition. Il est maintenant hors de question d'atteindre le pôle avant Amundsen ou Scott. Shirase quitte Sydney le 19 novembre, mais il ne s'agit maintenant plus que de réaliser des travaux d'exploration et quelques expériences scientifiques pour lesquelles Shirase a choisi King Edward VII Land. Ceux-ci seront limités par les conditions toujours mauvaises. Néanmoins, lorsque Shirase accostera à Yokohama le 20 juin 1912, l'accueil fut celui que méritait ce premier Japonais à tenter l'expédition du pôle sud.

Tous clichés Wikimedia


Voir le livre "Navires spécialisés" 

Voir le livre "Brise-glaces de la Route du Nord et de la mer Baltique".

Paquebot Tchad des Chargeurs réunis, navire-hôpital et transport de troupe

Tchad, paquebot des Chargeurs réunis. Coll agence Adhémar

Tchad est un paquebot de la compagnie des Chargeurs réunis lancé sous le nom de Cholon le 3 août 1897 aux Forges et chantiers de la Méditerranée à La Seyne sur Mer pour la Compagnie nationale de Navigation (CNN). Sur cale, il s'était appelé successivement Ceylan et Chantaboum.
2680tonnes, 4300t jauge brute, 3450t port en lourd, 3 mâts, une cheminée, machine alternative à vapeur 3400cv permettant 15 nœuds.
Il est racheté par les Chargeurs réunis (Le Havre) en novembre 1904. Il est entièrement révisé en 1911 et renommé Tchad pour être mis sur les lignes de l'ouest africain. 
Tchad est réquisitionné le 14 novembre 1914 et son équipage militarisé. Il est transformé au Havre en navire-hôpital et équipé de la TSF. A partir du 26 novembre, il effectue cinq voyages de rapatriement entre Dunkerque et Le havre. 

Le paquebot Tchad, devenu navire-hôpital.

le 24 avril 1915, à partir de Brest, il fait route pour les Dardanelles avec escale à Mers el Kebir pour charbonnage. Le 7 mai, il est sur le front oriental, à Moudros et cap Helles. Il effectuera 21 rotations sanitaires jusqu'à fin février 1917. Parmi ses passagers de marque, il embarque le 30 juin 1915 le général Gouraud, commandant en chef du corps expéditionnaire, amputé d'un bras le lendemain par le médecin de 1re classe Oudard.

Camp retranché de Salonique. Le Tchad passe ses blessés à France, navire-hôpital à quai. © Ministère de la culture 

Tchad  fait aussi un extra comme transport de troupe le 20 janvier 1916 en évacuant 1100 soldats serbes de Saint-Jean de Medua (une surcharge de 400 personnes).
En mars 1917, il est équipé de deux canons de 90mm et aménagé pour le transport de 1700 soldats. Le 29 mars, il passe Gibraltar avec Bretagne II, rapatriant à Dakar des tirailleurs sénégalais.

Ouest-Éclair, éd. de Caen, n° 6.391, mardi 1er mai 1917, rubrique Nouvelles maritimes.
Monod, aumônier temporaire de la Flotte à une date indéterminée. Débarqué fin avril 1917 du navire-hôpital Tchad et licencié le 31 mai 1917, faute d'emploi. 

Après sa déréquisition le 10 juin 1917, il faudra plusieurs mois aux Chantiers de  la Loire pour le remettre en état en particulier à cause d'un incendie qui se déclare dans sa cale pendant les travaux. Tchad est finalement restitué aux Chargeurs réunis et basé à Bordeaux. Le 11 décembre 1923, il coule la barque de pêche Aimée en Gironde.
Il est démoli à partir du 6 janvier 1930 à Morecambe par TW Ward (Grande Bretagne), chantier qui avait traité le RMS Olympic.

Source : Les Navires hôpitaux français au XXe siècle - French Hospital ships during the XXth century

Pour toute information : archivesmaritimes(at)gmail.com

Dîner à bord de Koutoubia le 26 avril 1956

Nous avons à plusieurs reprises évoqué le paquebot Koutoubia. À la suite de la reprise de l'un de ces articles, nous avons reçu de Odile, l'une des lectrices du blog de l'agence Adhémar, le mail suivant : "En visitant votre site, j'ai vu que vous aviez déjà un menu du Koutoubia. En voici un autre en ma possession qui date de 1953. Mon père a pris ce bateau le 25 avril 1953 à partir de Marseille pour se rendre à Casablanca via Tanger. Ils étaient 8 aspirants en partance pour la BAN d'Agadir." C'est ce document que nous vous proposons aujourd'hui. Merci beaucoup à Odile de nous l'avoir transmis.

Le paquebot Formosa à Dakar au début du XXe siècle

Le paquebot Formosa à Dakar au début du XXe siècle. coll agence Adhémar

Formosa. Goélette en acier à deux hélices, trois ponts, deux mâts, une cheminée et huit compartiments construit en 1906 au chantier London and Glasgow Engineering and Iron Shipbuilding de Govan. Jauge brute 4471,08 tx (2812,43 tx jauge nette). Port en lourd 4500t. 124,21m pp par 14,46m, tirant d'eau 6,85m. 75 passagers de 1re, 92 en 2e et 1200 émigrants. 2 machines alternatives à triple expansion et 4 chaudières simples à 2 foyers timbrées à 12,62kg/cm2 construites par le même chantier et totalisant 5000cv à 92t/mn. Vitesse de 15,8 nœuds.
Le paquebot mixte Formosa de la SGTM est lancé le 29 mai 1906 et mis en service le 14 août 1906 sur la ligne d’Amérique du Sud (Marseille, Dakar, Brésil, Plata). 

Le navire-hôpital HMHS Formosa. L'avion a été rajouté sur le cliché pour plus de réalisme. (Coll Alain Croce)

Loué par le gouvernement britannique du 23 juin 1915 au 7 juillet 1919 pour être transformé en navire-hôpital, il sert à l’Amirauté britannique pour un service régulier du corps expéditionnaire d’Orient.  
Repris par la SGTM à la fin du conflit il retrouvera la ligne d’Amérique du Sud. Il est désarmé en décembre 1927 à Marseille et démoli en 1929 à La Spezia.  

Le 15 Septembre 1867, la SGTMV,  récemment crée (en 1865) pour le trafic de minerai de fer sur Oran, décide de créer une nouvelle ligne sur l'Atlantique Sud. Elle commence avec quatre paquebots : Savoie, Bourgogne, Poitou, Picardie, et, en 1871, fait construite pour renforcer cette ligne, un très grands paquebot, La France qui sera suivi des Navarre et Béarn. Dix ans plus tard, trois autres grands paquebots Aquitaine, Espagne et Italie desservent également cette ligne. La flotte atteint dix-sept navires. En 1906 et 1909, quatre Paquebots Formosa, Pampa, Plata et Paraná furent affectés à l'Atlantique Sud. 
Après la guerre de 40, les paquebots Alsina, Mendoza, Florida et Campana assurèrent le transport passagers vers Buenos Aires via l'Espagne, Dakar, le Brésil, et l'Uruguay.

L'incontournable somme écrite par Alain Croce sur La société générale des transports maritimes à vapeur est toujours diponible aux éditions MDV Maîtres du Vent ou chez les libraires (diffusion Coop Breizh)

Ocean Liners, un raccourci postal de l'histoire des transatlantiques

Quand, en 2004, à l'occasion du lancement du RMS Queen Mary 2 de la Cunard, la Poste royale britannique décide d'honorer les grands liners qui ont fait la légende de la liaison transatlantique, si nous nous attendions bien entendu à une exaltation des réussites anglaises, nous ne pensions pas que serait réussi le tour de force de cette extraordinaire raccourci en six timbres…

Une série de six timbres émise le 13 avril 2004 par la Royal Mail raconte une brève histoire des paquebots. Collection agence Adhémar

Pendant des siècles, voyager par mer fut à la fois dangereux et inconfortable. L'arrivée de la vapeur et les autres avancées technologiques du XIXe siècle mirent fin à cela et le paquebot devint rapidement le meilleur moyen de voyager luxueusement. 

PS Great Western de la Great Western Steamship Company par Joseph Walter.

Le Great Western de Isambard Kingdom Brunel fut le premier vapeur à traverser régulièrement l'Atlantique à la fin des années 1830 mais ce type de vapeur à roues à aubes avait fait son temps et il était pas mal chahuté par mauvais temps.

City of New York de l'Inman Line par Raphael Monleaon y Torres.

En 1888, l'Inman Line met en ligne le City of New York, le plus grand de son époque et le premier express transatlantique équipé de deux hélices.

RMS Mauretania de la Cunard par Thomas Hemy.

Mais ce n'est qu'au début du XXe siècle qu'apparaissent les plus beaux transatlantiques, au comble de la technologie et du confort. C'est le cas du RMS Mauretania de la Cunard.

RMS Queen Mary de la Cunard par Charles Pears.

Pourtant tous ces standards du luxe sont largement dépassés dans les années 1930 comme le symbolise le RMS Queen Mary de la Cunard.

SS Canberra de la P and O par David Cobb.

Dans les années 1960 quand le traffic de passagers décline, les transatlantiques sont bâtis  également pour la croisière et le SS Canberra de la P and O en est un bel exemple.

RMS Queen Mary 2 de la Cunard par Edward D. Walker.

Dernier de cette liste illustre, Queen Mary 2, qui effectua son voyage inaugural en 2004, est en passe de les surpasser tous (Que dirait-on aujourd'hui ? ndlr).

For centuries travel by sea was dangerous, uncomfortable and unreliable. The coming of steam and other nineteenth century technologies changed all that and the ocean liner quickly became the ultimate way to travel in luxury. 
Brunel's Great Western was the first steamship to make regular crossings of the Atlantic in the late 1830s but these early paddle steamers were quite small and often rolled in poor weather. By 1888, the Inman Line's City of New York was the largest ship afloat and was the first express transatlantic liner fitted with twin propellers. The twentieth century saw further technological advances and new levels of comfort in ships such as Cunard's Mauretania. But even these standards were surpassed in the 1930s as epitomised by Queen Mary. When the transatlantic passenger trade declined in the 1960s, liners were built for cruising, like Canberra. The latest addition to this illustrious list, Queen Mary 2, which is due to make her maiden voyage in 2004, is poised to outshine them all.

Quoi de plus beau qu'une bisquine sous voile… en régate (suite)

Nous avons déjà parlé ici de la bisquine, ce bateau de pêche extraordinaire aux caractéristiques proches de celles d'un bateau de course (un peu plus de 18 mètres de coque, 340 mètres carrés de toile... Mais oui, ce sont les mêmes chiffres qu'un 60 pieds Open actuel !). 
Nous avons retrouvé quelques cartes postales qui démontrent que nous avions raison d'écrire, citant le poète, «Quoi de plus beau qu'une bisquine sous voile!». (cliquez ici)

Bisquine en régate.
A bisquine (coasting lugger) during a regatta. Bisquine auf Regatta. Coll agence Adhémar

Si les premières régates officielles datent de 1845, il faut attendre 1895 pour qu'elles entrent dans leur âge d'or - qui durera jusqu'en 1914. C'est pendant cette période que sont construites les plus belles bisquines : Le Vengeur (G 15), La Rose-Marie (G 16), La Mouette (CAN 37) ou La Perle (CAN 55). Les courses ont lieu l'été, devant Saint-Malo, Cancale et Granville.

Bisquines aux régates.  Coll agence Adhémar

Quelques jours avant, les bateaux sont tirés au sec, carénés, passés au coaltar et suiffés. Les voiles qui ne servent qu'en course (bonnette, rikikis, hunier de tape-cul) sont sorties des greniers et soigneusement vérifiées... Une fois le départ donné, la lutte est impitoyable. Le fameux bout-dehors participe au spectacle, apportant une note chevaleresque à ces empoignades de manants : aux virements de bord, cette formidable lance balaie plus de 100 mètres carrés de terrain en quelques secondes !

Bisquines cancalaises (en régate ou en caravane, rassemblement pour partir à la pêche). Coll agence Adhémar

Que deux bisquines se croisent, s'asticotent, et les manoeuvres prennent vite des allures de tournoi - où les montures atteignent 90 000 livres, et les rênes, plusieurs dizaines de mètres. Pour le reste, on est loin de l'esprit de la chevalerie : en course, les refus de tribord et les abordages sont fréquents - quand 47 tonnes de chêne et d'iroko décident de partir au lof, il est bien difficile de les ramener dans le droit chemin. (source Le petit Manchot n°165)

Pompes funèbres pour les victimes du Titanic

Après le naufrage du Titanic, le 15 avril 1912 (il y a 101 ans et une semaine), des navires sont dépêchés sur les lieux pour faire le ménage. Leur macabre mission: récupérer les centaines de corps des naufragés qui flottent encore à la surface grâce à leurs gilets de sauvetage, au milieu des débris du navire. La mission durera plusieurs semaines.

Après que le RMS Carpathia (cliquez ici) ait quitté les lieux avec les survivants, le RMS Californian (cliquez ici), arrivé tardivement, est chargé de ramassé les corps mais, curieusement, n'en trouve aucun. Sans doute, trompé par les vents et les courants, l'équipage n'avait-il pas cherché au bon endroit. Mais les dirigeants de la White Star Line sont convaincus qu'il reste beaucoup à trouver et louent plusieurs navires pour rechercher les corps.
After the Titanic sank in the early hours of the 15th April, 1912 the sea around the site was littered with the flotsam and jetsam of the liner. Among the broken decking, furniture and fittings were hundreds of bodies floating around. Each of these had a cork lifejacket on which would keep them afloat for weeks. After the RMS Carpathia left the scene with her survivors she asked the RMS Californian, which had belatedly arrived to search for more survivors and bodies. Another of the unanswered mysteries is the fact that the Californian claimed not to have seen any at all. The Californian must have made a very cursory search of the area and not allowed for the fact that the wind, drift, and current would have already scattered the wreckage and bodies over a very wide area.
The officials of the White Star Line were not convinced that everything had disappeared and they set to and chartered several ships to go and search the area and recover any bodies that they could.

Le navire câblier Mackay-Bennett qui eut le discutable honneur d'être le premier à faire le ramassage des corps des victimes du naufrage du Titanic. 

L'équipage du Mackay-Bennett au retour sa macabre mission.

Peu après le naufrage du Titanic, son armateur, la White Star Line affrète un navire, le câblier Mackay-Bennett, pour récupérer les corps des victimes. Celui-ci part dès le 16 avril 1912, le lendemain du drame avec à son bord une équipe d'embaumeurs et d'importantes réserves de glace, de linceuls, de cercueils et 12 tonnes de grilles de fonte. Un peu plus de 330 corps sont retrouvés, mais 125, trop abîmés, sont ensevelis en mer (la fonte servant à les lester vers leur dernière demeure). Environ soixante corps sont rendus à leur famille. Les corps qui ne sont pas réclamés sont enterrés dans les trois cimetières de la ville de Halifax, qu'ils aient ou non été identifiés. Pour respecter la hiérarchie sociale jusque dans la mort, les membres de l'équipage avaient été conservés dans la glace, les passagers de seconde et troisième étaient empaquetés dans des sacs de toile alors que ceux de première avaient été mis dans des cercueils !
Le Mackay-Bennett est construit à Glasgow en 1884 pour la Commercial Cable Company. Il est baptisé des noms des deux fondateurs de la société, John Mackay et Gordon Bennett. Il est mis en service la même année. Il fait une longue carrière dans la réparation des câbles en Atlantique Nord. Bien que basé à Halifax en Nouvelle-Écosse, il était souvent utilisé pour des opérations du côté européen. Son port d'attache était alors Plymouth en Angleterre. Le navire reprend ensuite ses activités de câblier. 
Le Mackay-Bennett est désarmé en mai 1922 et il servit comme entrepôt flottant dans le port de Plymouth. Il est coulé durant une attaque allemande lors du Blitz sur l'Angleterre, mais est plus tard renfloué. Il est envoyé à la casse en 1963.
The SS Mackay-Bennett was the first to be made ready, she was a cable laying ship under the command of Captain F. H. Lardner. She hurriedly loaded over 100 coffins and as much embalming fluid as could be found at short notice and also loaded 12 tons of grate iron. 

Trois autres navires, le Minia, le Montmagny et l’Algerine se succèderont sur le site pour des recherches approfondies. 

Le navire câblier CS Minia (CS pour cable ship) a été construit en 1860. 100,12m par 10,91m, tirant d'eau 7,65m. 2061tonnes
C. S.Minia, Official No. 56 76 - Call Sign HRJL - built 1860 - length 328.5 ft., breadth 35.8ft., draught 25.1 ft - registered tonnage 2,061 tons.

Le navire câblier CS Minia à Halifax. 

Préparation des corps sur le CS Minia. A bord, se trouvaient le révérend Henry Ward Cunningham, l'embaumeur William H. Snow et l'assistant croque-mort et chirurgien Will Mosher.
On board were Rev. Henry Ward Cunningham of St. George's Church, Halifax, embalmer William H. Snow 4, and assistant undertaker and surgeon Will Mosher.

Pour aider aux recherches, le navire câblier CS Minia est envoyé sur place sous le commandement du capitaine W. E. S. Decarteret. Il transportait 150 cercueils et 20 tonnes de glace. Il trouva 15 corps dont deux furent ensevelis en mer, les autres étant rapportés à Halifax le 6 mai.

To help in the recovery the cable ship CS Minia was also sent, she had 150 coffins, 20 tons of ice and 10 tons of grate iron, she was under the command of Captain W. E. S. Decarteret. She picked up 15 bodies, of these two were buried at sea and the rest returned to Halifax.

SS Montmagny, troisième navire corbillard loué par la White Star Line. Construit à Sorel au Québec en 1909. 64,8m par 10,6m, tirant d'eau 5,94m. 1269tonnes.
The CGS Montmagny Official No.126,457. Built 1909 in Sorel, Québec; length 212.6 ft.; breadth 34.8 ft.; draught 19.5 ft.; registered tonnage 1,269 tons.

Baliseur et navire d'approvisionnement des phares, le SS Montmagny appartenait au département de la marine et des pêches du Canada (Marine and Fisheries). Sous le commandement du Captain Peter Johnson, il avait à bord le révérend Samuel Henry Prince de la St. Paul's Church d'Halifax, le père Patrick McQuillan de la basilique St. Mary d'Halifax, ainsi que John R. Snow, Jr, le croque-mort qui était déjà sur le Mackay-Bennett et Cecil E. Zink, un de ses collègues de Dartmouth. Il recueilli quatre corps dont un fut enseveli en mer, les autres étant rapportés à Luisbourg (Nouvelle Ecosse) avant d'être transféré à Halifax par train. Le SS Montmagny retourne ensuite sur le Gulf stream à la recherche d'autres corps mais ses recherches se révèlent infructueuses. Le 19 mai, il est remplacé par le SS Algerine et il rentre à Halifax reprendre ses activités. 

Also sent was the Marine and Fisheries vessel the SS Montmagny under the command of Captain Peter Johnson and they recovered just four bodies, one of which was buried at sea and the other three returned to Halifax. On board was Rev. Samuel Henry Prince 4 from St. Paul's Church, Halifax, Father Patrick McQuillan 5 from St. Mary's Basilica, Halifax, as well as John R. Snow, Jr. 6, the undertaker who had been on the Mackay-Bennett and Cecil E. Zink 7, an undertaker from Dartmouth. The Montmagny recovered four bodies (Body numbers 326 to 329), one of which was buried at sea. The remaining three bodies were delivered to Louisbourg, Nova Scotia on Monday, May 13th and shipped to Halifax via the Sydney & Louisbourg and Canadian National Railways. After re-bunkering and obtaining more supplies, Montmagny returned to the scene to search for more bodies. The vessel cruised back and forth as far as the Gulf Stream seeking additional bodies, but the search was fruitless with only small pieces of wood, very scattered, sighted to the east of the disaster site. Montmagny met the Algerine at about 6 p.m. on 19 May 1912 she returned to Halifax on 23 May 1912 and resumed her normal duties with the Canadian government.
Montmagny was a lighthouse supply and buoy tender, on loan from the Canadian Government and operated by the Canadian Department of Marine and Fisheries. 

SS Algerine, qui rapporta le dernier corps trouvé sur les lieux du drame.

Le 6 juin 1912, le dernier corps des victimes du naufrage du Titanic arrive à Halifax (Nouvelle-Ecosse) à bord du SS Florizel sur lequel il avait été transféré. Il s'agissait de James McGrady, un steward qui a été trouvé par le vapeur Algerine, au large de St John's (Terre-Neuve). Algerine était le quatrième bateau loué par La White Star Line pour cette macabre mission et il chercha avec le SS Montmagny tant qu'il y eut une possibilité de trouver encore des corps. Ce cargo mixte, occasionnellement utilisé pour la chasse aux phoques, appartenait à Bowring Brothers Limited de St. John’s. Pour cette mission, son capitaine, John Jackman, est assisté de deux employés des pompes funèbres (ceux de Carnell’s Funeral Home et Lawrence Brothers). 

On this day, June 6, 1912, the last body of those that had died on the Titanic was delivered to Halifax, Nova Scotia for burial ( James McGrady, a Saloon Steward whose body was transhipped to the SS Florizel). The body had been recovered by the steamer Algerine, out of St. John’s, Newfoundland, the last of four ships chartered by the White Star Line to search for bodies in the aftermath of the sinking of the Titanic.
The Algerine was a cargo and passenger ship (and part-time sealer) owned by Bowring Brothers Limited of St. John’s. She sailed under the command of Captain John Jackman. Also aboard were chief officer Richard B. Giles and undertakers Andrew Carnell from Carnell’s Funeral Home and a Mr. Lawrence the undertaker with Lawrence Brothers.

Carpathia, au secours des rescapés du Titanic

Sur ce blog, nous avons peu parlé du Titanic, sujet amplement développé ailleurs, sinon pour aborder les aspects moins connus du drame (le rôle du Californian par exemple, cliquez ici). Mais qui se souvient du Carpathia ?

RMS Carpathia de la Cunard à New York où il vient de déposer les survivants du Titanic. Carpathia, coque noire et superstructure blanche, porte une cheminée rouge à manchette noire et rayures noires (couleurs de la Cunard) et quatre mâts. 

Le RMS Carpathia est un paquebot transatlantique britannique appartenant à la compagnie Cunard Line. Accompagné de deux sister-ships plus anciens, l’Invernia et le Saxonia, il est mis en service sur l'Atlantique Nord, à l'ombre des géants Lusitania et Mauretania, de la même compagnie, plus luxueux et plus rapides (voir Cunard, les majestés de l'Atlantique). 
Lancé le 6 août 1902 au chantier Swan Hunter and Wigham Richardson de Wallsend (Nord-Angleterre), il est mis en service le 5 mai 1903. Longueur 165 m - Maître-bau 20 m - Tirant d'eau 10,5 m - Tonnage 13 600 tjb - Machines à quadruple expansion actionnant deux hélices - Vitesse 14 nœuds en moyenne (17,5 au maximum). Il transporte 1704 passagers à sa construction, 2550 après la restructuration de 1905.

Carpathia dessert New York et Liverpool en été et New York-Fiume-Trieste l'hiver. En 1905, il subit une refonte qui accroît largement ses installations destinées aux passagers de troisième classe, principaux clients de ce navire d'émigrants. 

Rescapés du Titanic sur le pont du Carpathia.

La nuit de la catastrophe, le Carpathia se trouve à plus de 58 miles du Titanic. Il a quitté New York le 11 avril 1912 et navigue à destination de Gibraltar, puis de Trieste. Il a à son bord 743 passagers, bien loin de sa capacité maximale. Les installations de troisième classe, prévues pour près de 2 000 personnes sont presque vides, les émigrants ne faisant en général qu'un aller. À bord, vers minuit, l'opérateur radio Harold Cottam est sur le point de se coucher quand il prend connaissance du naufrage. Il avertit le premier officier puis le capitaine Arthur Rostron, commandement du Carpathia depuis le 18 janvier. Il modifie alors la route du navire et le lance à pleine vitesse (le navire battra à l'occasion son propre record à 17,5 nœuds) en direction de la position indiquée par le Titanic. Il fait préparer le navire, cantonnant les passagers à leurs cabines (ce qu'ils ne respecteront pas, beaucoup portant aide aux rescapés), préparant des lits, convoquant les trois médecins du bord et faisant ouvrir les portes de coupée et préparer des échelles et des câbles.
Il lui faudra plusieurs heures pour arriver sur les lieux du drame à cause du grand nombre d'icebergs à contourner. Pendant sa course, le Carpathia entre en contact avec d'autres navires, notamment l’Olympic, sister-ship du Titanic. Le paquebot aperçoit le premier canot à 4 h, ce 15 avril 1912. Il s'agit du numéro 2, dont le premier passager atteint le Carpathia à 4 h 10. C'est le quatrième officier du Titanic, Joseph Boxhall. Le sauvetage se poursuit jusqu'à 8 heures, la dernière personne à embarquer est le second officier, Charles Lightoller. Treize canots de sauvetage sont également récupérés, puis le navire met le cap sur New York. Carpathia accoste à New York le jeudi 18 avril 1912 dans la soirée, débarquant dans un premier temps les canots du Titanic au quai de la White Star où aurait dû arriver le paquebot, puis les plus de 700 rescapés descendent sur le quai de la Cunard.

La capitaine Arthur Rostron entouré de ses officiers sur le pont du Carpathia. Au-dessous, un marin et deux stewards.

Margaret Brown, "Insubmersible Molly Brown", philanthrope américaine animatrice du Comité des survivants du Titanic et survivante elle-même, remet au commandant Rostron du Carpathia une coupe au nom de l'association. Cette coupe ne quitta plus le navire et serait encore dans son épave, découverte en 1999. 

Durant la Première Guerre mondiale, bien que conçu pour servir éventuellement de transport de troupes (condition sine qua non des aides publiques), Carpathia poursuit son service sur la route Liverpool-Boston-New York, la navigation en Méditerranée devenant problématique. Arthur Rostron quitte son commandement en 1915 pour rejoindre le prestigieux Mauretania. Le Carpathia vogue cependant dans des eaux périlleuses et échappe à plusieurs attaques de sous-marins allemands. 

Le 15 juillet 1918, il quitte Liverpool. Deux jours plus tard, le Carpathia est à la tête d'un groupe de sept navires, son convoi ayant éclaté. Ce même jour, il est torpillé par le sous-marin allemand U-55 au large de l'Irlande. Deux torpilles le touchent au niveau de la salle des machines, tuant cinq mécaniciens. L'explosion met hors service tous les systèmes électriques du navire, radio comprise. 

Le capitaine Prothero parvient cependant à faire se disperser les navires de son convoi. Onze embarcations sont mises à l'eau tandis qu'une troisième torpille est tirée sur le navire qui sombre deux heures et demie après. Les 215 survivants (dont 57 passagers) sont recueillis par le HMS Snowdrop.

Cette affiche publicitaire vantant les plus grands vapeurs du monde et la mise en service du Titanic fait écho au triste désastre de sa croisière inaugurale.

Proue de l'épave du Titanic.
Voir Titanic, destination désastre de John Eaton et Charles Haas.

Rencontre (provisoirement) paisible de navires de guerre vers 1911 dans la rade de Dakar

Rencontre de navires de guerre vers 1911 dans la rade de Dakar (Sénégal), le français Duguay-Trouin, l'allemand Panther et l'anglais Dwarf.

Rencontre insolite à Dakar au début du XXe siècle.
Duguay-Trouin, navire-école d'application des aspirants de 1900 à 1912, dont nous avons déjà parlé dans ce blog (cliquez ici), sans doute au cours de l'une de ses campagnes d'application des aspirants de marine autour du monde.
  
La canonnière allemande SMS Panther, qui va se rendre célèbre lors de la crise d'Agadir. Le coup d'Agadir de 1911 ou crise d'Agadir, est un incident militaire et diplomatique. Prétendant répondre à un appel à l'aide d'entreprises allemandes du Souss (il n'y avait alors que quatre Allemands dans la région), l'Allemagne, le 1er juillet 1911, décide d'envoyer la canonnière SMS Panther dans la baie d'Agadir, fermée depuis 1881 au commerce étranger. A partir de la mi-juillet, SMS Panther est régulièrement relayée par le croiseur SMS Berlin en alternance avec son sister-ship SMS Eber. 
Aux termes d'âpres tractations avec la France soutenue par la Grande Bretagne (c'était le temps de l'Entente cordiale), l'Allemagne renonce à sa présence au Maroc en échange de l’abandon de 272 000 km2 d'Afrique équatoriale, au Gabon, au Moyen-Congo et en Oubangui-Chari, au profit du Cameroun allemand. Le traité franco-allemand signé le 4 novembre 1911 à Berlin, laisse les mains libres à la France au Maroc. C'est alors seulement que les bâtiments allemands quittent la baie d'Agadir, le 28 novembre 1911.
«Deux leçons sortaient de l'affaire d'Agadir : l'une, pour l'Allemagne, que le Maroc était un mauvais casus belli, parce que la France menacée gardait son alliance avec la Russie et son entente avec l'Angleterre, tandis que, sur un prétexte marocain, les Allemands n'étaient même pas suivis par l'Autriche. L'autre leçon était pour la France : nos concessions ne servaient qu'à convaincre l'Allemagne de notre faiblesse et à la rendre plus belliqueuse.» Jacques Bainville, Histoire de France, 1924

La SMS Panther, canonnière de la marine impériale allemande, est lancé au chantier naval impérial de Dantzig (Kaiserliche Werft Danzig) le 1er avril 1901 (il sera rayé en 1931). Ses sister-ships de la classe Iltis (il est le cinquième) sont SMS Iltis, SMS Jaguar, SMS Tiger, SMS Luchs et SMS Eber. 
Canonnières de 66,90 mètres - Maître-bau 9,70 m - Tirant d'eau 3,30 m - Déplacement 977 tjb - Puissance 1344 ch - Vitesse 13,5 nœuds
Armement: 2 canons de 105 mm, 6 canons de 37 mm - Rayon d'action 3400 mille à 9 noeuds - Equipage 9 officiers et 121 hommes.

De son côté la canonnière Dwarf s'illustrera bientôt dans la bombardement de Douala pendant la reconquête du Cameroun allemand.
Cannonière construite à Londres et Glasgow et lancée le 15 novembre 1898, de la classe Bramble (chantier Potter 26 novembre 1898, vendu à Bombay le 26 janvier 1920) qui comprenait aussi Britomart (chantier Potter 28 mars 1899, vendu à Bombay le 10 juin 1920, renommé Sakuntala) et Thistle (Londres et Glasgow 22 juin 1899, vendu le 13 juillet 1926 à Ward, Pembroke). Il s'agissait des premières canonnières entièrement en acier. Elles furent définies pour servir également dans des stations coloniales et comprenaient plus d'artillerie légère que leurs prédécesseurs de construction mixte. Vitesse constante mais leur puissance était en augmentation. Deux de ces unités servirent aux Indes. Elles furent vendues pour démolition en 1920 et 1926 (Dwarf le 13 juillet 1926 à Ward, Pembroke).

710t - 54,86 x 10,06 x 2,44m - 2 hélices, machine TE, 1300 cv, 13 noeuds max. Pas de blindage. 2 canons de 110 mm, 4 de 76 mm - Equipage 85 hommes.

HMS Dwarf en 1902 et les officiers de la canonnière (ci-desous).