Le 10 janvier 1952, le cargo Flying Enterprise coule après quinze jours d'agonie

Sur l'océan démonté, le Flying Enterprise. Dans le cercle rouge, la silhouette du capitaine Carlsen. Paris Match 19 janvier 1952.

«Le 26 décembre 1951 une rude tempête balaie l'Atlantique Nord. Pris dans la tourmente, le cargo américain Flying Enterprise lutte désespérément contre les éléments déchaînés au suroît de l'Irlande. Sous l'assaut de vagues gigantesques le navire est rapidement en perdition, des fissures et une voie d'eau se déclarent dans sa cale avant. Il prend rapidement une forte gîte. Les 35 membres de équipage et quelques passagers sont rapidement évacués dans une mer démontée. Mais son capitaine Kurt Carlsen ne peut se résoudre à abandonner son navire tant qu'il flotte ! La gîte augmente de jour en jour. Le temps est exécrable, le fameux remorqueur anglais Turmoil ne peut passer sa remorque que le 5 Janvier. Le commandant Carlsen étant seul à bord pour aider à la manœuvre ! Le remorqueur de sauvetage français Abeille 25 est aussi sur les lieux et reste à proximité, paré à porter assistance en cas de besoin. 
Au matin du 9 Janvier, l'amarre se rompt à 90 kilomètres de Falmouth. Le commandant Carlsen est toujours à bord du Flying Enterprise avec le second capitaine du Turmoil. Le navire est couché sur son côté bâbord et s'enfonce de plus en plus. Le 10 Janvier, le vent souffle en ouragan, le capitaine Carlsen et le second du Turmoil rampent sur la cheminée presque à l'horizontale et sautent à l'eau à 15h. Ils sont repêchés transis et fourbus par le remorqueur ! Le Flying Enterprise sombrera une heure plus tard à 16h11. Son commandant sera accueilli en héros à Falmouth.

Cap Kumukaki a été construit pour l'United States Maritime Commission par Consolidated Steel Corporation de Wilmington, en Californie, et lancé le 7 Janvier 1944.
Après la Seconde Guerre mondiale, il a été vendue en 1947 à la société Isbrandtsen qui le rebaptise Flying Enterprise, enregistré a New York, et l'utilise dans l'Atlantique Nord. 
Flying Enterprise Type C1-B ship - 6,711 GRT, 120,83 m x 18,31 m x 7,82 m
Propulsion 2 x Westinghouse Electric and Manufacturing Co steam turbines, double reduction geared driving, one screw, 4,000 hp (3,000 kW)
Vitesse 14 knots - Equipage 48, plus 10 passagers

Les bateaux jaunes de Mar del Plata

A l'occasion de la rencontre de Mar el Plata (quatrième sommet des présidents et chefs de gouvernement des Amériques, les 4 et 5 novembre 2005), la poste argentine a édité un timbre qui montre les bateaux de pêche jaunes de cette grande station balnéaire, deuxième ville et premier port de pêche du pays. La pêche artisanale y tient une part importante et se distingue par une flotte de petits bateaux dans laquelle domine les couleurs jaune ou orangée. Ils restent parfois plusieurs jours en mer et au retour, les phoques et les mouettes revendiquent leur part de la pêche… Un spectacle à ne pas manquer!

El puerto de pescadores de Mar del Plata es el puerto pesquero más importante de Argentina. Dentro del puerto se destaca el sector de pesca artesanal compuesta por una flota de barcos de pequeño tamaño de color amarillos o anaranjados. Estos barcos parten a tirar sus redes, permanecen en alta mar algunos días y al regresar es posible apreciar toda la actividad de los pescadores descargando la pesca. Las gaviotas y lobos marinos se acercan a buscar su parte.

Coastal boats depart from La Banquina that can be disntinguished because of their yellow colour, they leave early in the morning and come back early in the afternoon; they get away 15 miles from the coast and their crew is constituted by 5 to 7 crewmen; this boats fish shellfish, sea bream, corvine, pejerrey, trilla, little anchovy, etc. Medium height ships are yellow and red, they stay navigating between 75 and 100 hours, they get away 100 miles from the coast and their crew is formed by 8 to 10 persons; they fish sea bream, salmon, haddock and bonito.
High ships have a red hulk, they stay navigating between one and two weeks, their mileage is limited and their crew is constituted by 10 to 12 persons; they fish tuna fish, squid, spider crab and haddock. The factory boats bring the fish eviscerated and frozen, they stay in the sea from 30 to 40 days.

AP-46 "Almirante Oscar Viel Toro" (IMO 6822137)

La Marine Chilienne est présente en Antarctique depuis 1947. Outre des missions de sauvetage et d'hydrographie, elle assure le soutien de stations scientifiques (chiliennes et étrangères). Depuis 1995, elle dispose pour cette mission du brise-glace Almirante Oscar Viel Toro. Jusqu'alors, le navire avait plus rencontré les glaces du Nord que les eaux antarctiques. Il a en effet été livré en octobre 1969 par le chantier canadien Canadian Vickers de Montréal à la garde côtière du Canada sous le nom de Norman McLeod Rogers. Il sert à la fois de brise-glace, de ravitailleur et de baliseur. D'une longueur de 90 mètres, d'une largeur de 19 mètres, il est équipé d'une machine Diesel et turbine à gaz à transmission électrique qui délivre une puissance de 12 000 CV. Comme tous les brise-glaces de la garde côtière canadienne, il porte le nom d'un ancien Premier Ministre.

Après 26 ans de service sous le pavillon de la feuille d'érable, le navire est incorporé à la marine chilienne en janvier 1995. il prend le nom de Almirante Oscar Viel Toro, qui fut le commandant en chef de la marine chilienne à la fin du XIXe siècle. Dès le mois de novembre suivant, il assure sa première campagne en Antarctique (soutien aux bases, expédition scientifique pour l'Institut antarctique chilien...).

Depuis 1998, un accord entre l'Argentine et le Chili permet la mutualisation des moyens d'intervention en zone antarctique pour diverses opérations comme le sauvetage ou la lutte anti-pollution.

Le remplacement du principal brise-glace chilien, prévu en 2015, est évoqué dès le mois d'avril 2011. Et pour deux raisons. D'une part, le navire vieillit bien sur, d'autre part le Chili est tenté d'augmenter sa présence dans ces mers du sud tant sur les plans scientifique et hydrographique que sur le plan politique. Il faut « montrer le pavillon » et assumer l'augmentation des tâches et leurs conséquences (lutte anti-pollution, sécurité de la navigation -en conjonction avec l'Argentine-...). Lors d'une visite au Chili en janvier 2013, le Premier Ministre finlandais a fait savoir qu'il espérait que la construction du nouveau brise-glace chilien se ferait dans les chantiers STX Finlande de Rauma.

http://maritime-connector.com/ship/contre-almirante-oscar-viel-toro-6822137/

Tous clichés Garde-côte canadienne et Marine Chilienne

Webographie :

- le site de la marine chilienne,

- un très intéressant site philatélique,

Voir le livre "Navires spécialisés"

Voir le livre "Brise-glaces de la Route du Nord et de la mer Baltique".

Le navire-hôpital Canada qui servit pendant les deux grands conflits mondiaux

Canada est un petit paquebot de 5670 tx, mis à flot en 1912 aux chantiers de La-Seyne-sur-Mer. Propriété de l’armement Cyprien Fabre, avait d’abord servi comme transport d’émigrants italiens de Naples vers New-York, sous le nom de Santa Lucia. Devenu Canada en 1914, il navigua jusqu’en 1952, date à laquelle il fut ferraillé en Angleterre. L’originalité de son histoire est d’avoir servi comme navire-hôpital lors des deux conflits mondiaux (pour en savoir plus, cliquez ici)

Canada dans sa configuration de navire-hôpital.

Il comportait 650 lits dans cette configuration. Une thèse de médecine publiée en 1919, L’évacuation des blessés et des malades pendant la dernière guerre, mentionne 13 voyages sanitaires de Canada entre Marseille et l’Armée d’Orient jusqu’au 29 avril 1916, date à laquelle le navire fut transformé en croiseur auxiliaire. Au cours de ces voyages, 7592 blessés ou malades furent soignés par le médecin principal Defressine. Un comptage effectué sur le forum Pages14-18 suggère un minimum de 132 décès à bord, dont beaucoup étaient des tirailleurs de l’armée d’Afrique, mais aussi des hommes de la Légion étrangère. En effet, le service à bord de Canada n’était pas sans risques. Le 26 février 1916, le paquebot réussit à recueillir 500 naufragés du Provence qui venait d’être torpillé. L’autre danger résidait dans les contaminations et les fièvres. Un collègue catholique du pasteur Jacques Jaujard (aumônier temporaire de la Marine sur Canada), l’abbé Louis Englemann, vicaire à la cathédrale de Meaux, mourut à bord, en rade de Salonique, « d’une fièvre infectieuse contractée au chevet des malades ». 
(source: association brestoise des amis de l’aumônerie militaire protestante)

Le 24 juillet 2013, le brick Astrid a coulé après avoir heurté la côte d'Irlande

L’Astrid était un brigantin traditionnel (brick) à coque d'acier blanc construit en 1918 aux Pays-Bas dans les chantiers navals Greg Van Leewin de Scheveningen.

Il appartient désormais à l'association The Astrid Trust qui le restaure dès 1984, pour en faire un navire-école.

Le 24 juillet 2013, il fait naufrage sur les côtes de Cork en Irlande. Les 30 passagers et membres d'équipage ont pu être secouru par les garde-côtes irlandais et la goélette néerlandaise Spirit of Oysterhaven.

Astrid à Brest en juillet 2008. Gréement brick - Longueur hors-tout 41,65 m Maître-bau 6,50 m Tirant d'eau 2,65 m - Voilure 450 m²  - Déplacement 274 tonnes - Équipage 35 marins.  

L’Astrid a d'abord servi de cargo sous le nom de Wuta, transportant du bois, des céréales ou du charbon en mer Baltique, du Nord et dans la Manche.
En 1937, il est rebaptisé Astrid sous pavillon suédois. Il continua le commerce à la voile jusqu'en 1975, date de la mort de son armateur. Dépouillée de son gréement, il fut ensuite vendu à des Libanais. Victime d'un incendie, il évite la mise à la ferraille et échoue dans une vasière de la rivière Hamble en Angleterre.
En 1984, le Commandant Graham Neilson entreprend sa restauration pour en faire un voilier éducatif au sein de l'association The Astrid Trust, créée à cette fin. Après la réfection de la coque, du pont et de l'intérieur, le gréement est reconstitué à partir de 19 pins de Douglas. Le lest est composé de rails de chemin de fer, le beaupré récupéré sur une épave de l'Île de Wight, le moteur sur une péniche.
Le 24 mai 1989, le lancement de l’Astrid se fait sous les auspices de la Princesse Anne. En 1999, il repasse sous pavillon néerlandais1.
Avec ses douze cabines doubles, il peut embarquer 24 stagiaires, ou 60 passagers à la journée. Il participe à divers rassemblements de grands voiliers des Tall Ships' Races.

25 juillet 1956, naufrage du paquebot italien Andrea Doria suite à une collision

                                                          Le paquebot italien Andrea Doria

                                 Andrea Doria donnant de la gite sur tribord avant de couler

                                         Andrea Doria vu coté bâbord

                                         Image pathétique, l'Andrea Doria disparait

                                    Le paquebot suédois Stockholm l'avant déchiqueté lors de la collision

L’Andrea Doria était un paquebot transatlantique de la Italian Line basé à Gênes. Il portait le nom d’un amiral génois du XVI^e siècle. L’Andrea Doria déplaçait 29 100 tonnes.
Alors que le pays s’efforçait de reconstruire son économie et sa réputation après la Seconde Guerre Mondiale, l’Andrea Doria était devenu le symbole de la fierté nationale italienne. C’était le plus grand bâtiment de la flotte italienne de l’époque, le plus rapide et il était aussi censé être le plus sûr. Lancé le 16 juin 1951, le bateau a entrepris son premier voyage le 14 janvier 1953.

                       Le 25 juillet 1956, alors qu’il naviguait le long de la côte américaine entre Nantucket et New York, l’Andrea Doria transportant 1134 passagers et 572 hommes d'équipage entra en collision avec le Stockholm, navire de la ligne américano-suédoise, dans ce qui allait devenir l’un des plus célèbres désastres maritimes de l’histoire, le navire a chaviré et a coulé le lendemain matin. La gîte, consécutive au choc, avait rendu inutilisables la moitié des embarcations de sauvetage de l’Andrea Doria, et cela aurait pu entraîner d’importantes pertes en vies humaines. Mais grâce au progrès des communications et à l’intervention rapide d’autres navires,dont le paquebot français Ile de France qui recueilli 753 passagers, le Stockholm en recueillant 545; une tragédie, analogue à celle du Titanic quarante ans plus tôt, put être évitée; la collision fit 46 victimes sur l'Andréa Doria et 5 sur le Stockholm.

                      Le désastre fut largement couvert par les médias. Quant à l’Andrea Doria, il fut l’un des derniers paquebots victimes d’une collision avant que les avions ne supplantent le transport maritime dans les liaisons transatlantiques

Alain

Maître mécanicien du Vinh Long, navire-hôpital, en octobre 1914

Maître mécanicien du Vinh Long, navire-hôpital, en octobre 1914.

Pour en savoir plus sur Vinh Long, cliquez ici.

L'incendie du transport Vinh-Long, le 16 décembre 1922 -(© US Navy)

Vinh-Long - Transport hôpital type Annamite, sorti des chantiers Chaigneau et Bichon, puis Bichon Frères, Lormont, Gironde, le 4 janvier 1881 

En service : 09.02.1883  Retiré : 16.12.1922 

Caractéristiques : 5 445 t ; 2 600 cv ; 105 x 15 x 6,7 m ; 3 mâts carré ; coque en fer ; aménagé pour rapatrier les troupes d’Indochine
252 lits d’hôpitaux Equipage 240 h. 
8 chaudières ; machine compound 3 cylindres ; 1 hélice ; 14 nds.

Armement : 2 canons de 240 + 3 canons de 90 + 5 canons de 37 + 1 de 65. 

Le numéro 86 (2e trimestre 2013) de La Lettre des paquebots de l'Amap (Association méditerranéenne des amis des paquebots) vient de paraître

Le numéro 86 (2e trimestre 2013) de La Lettre des paquebots de l'Amap (Association méditerranéenne des amis des paquebots) vient de sortir.
Elle est disponible, ainsi que tout renseignement auprès du cdt Jean-Claude GAZANO Courrier électronique: jeansim.gazano@wanadoo.fr

Au programme de ce numéro :

POUR PLUS d'informations, voir la page de ce blog consacrée
à La Lettre des paquebots de l’Amap. (cliquez ici)

En passant par la forme Joubert… De quelques visiteurs illustres ou moins connus

Nous avons déjà vu passer sur ce blog quelques illustres utilisateurs de la forme Joubert comme Normandie ou Ile-de-France. (cliquez ici) 
En voici un autre, inoubliable… 

Remorqueurs assistant France lors de son entrée dans la forme le 11 mai 1960. Une fois lancé, le paquebot a été pris en charge par six remorqueurs qui l'ont mené à la forme Joubert où il entrera avec quatre d'entre eux pour aller accoster au quai de Penhöet. 

Pose d'une hélice de France dans la forme Joubert. 

Mais au fil des ans, les usagers ne manquent pas, venus de tous les horizons s'y refaire une beauté.

Chalutier soviétique dans la forme Joubert. 

Minéralier-charbonnier Mekambo dans la forme Joubert.
Construit en 1962 aux chantiers France-Gironde à Bordeaux pour la compagnie maritime des transports pondéreux (CMTP) , Filiale (créée en 1955) des Chargeurs réunis - Union navale. L 197,38 m - larg. 25,60 m - JB  21 176 tx - PL 28 865 t
1 moteur Burmeister et Wain 10 000 HP (7 360 kW) + turbine - V 15,5 nds.
Devient turc sous le nom M. Eregli en 1969. 

Ville de Bordeaux dans la forme-écluse Louis Joubert. C'est un transporteur d'avions spécialement conçu pour les éléments de l'Airbus 380. C'est un roll-on/roll-off ferry de 21528 gross tons, 154 m x 28 m x 5,5 m construit à Nanjing, Chine dans les chantiers Jinling. Il a été mis en service le 10 juin 2004 pour des rotations de ramassage des pièces de l'avion en Allemagne, Grande-Bretagne et Espagne qui se terminent à Bordeaux d'où elles partent pour être assemblées à Toulouse. Ses armateurs sont Louis Dreyfus et Höegh and Co.

Le pétrolier Samnanger dans la forme-écluse Louis Joubert.
IMO 7389479 - 362,59 x 50,05 m - JB 178 573 - PL 357 400 t - P 40 000 ch - V 15,45 nds - Constr. 1976 (à Malmö) - Cie P/R Wind Tankers - Pavillon norvégien.
ex-W. Enterprise (1985), ex-Happy Enterprise (1986), il portera encore les noms de Pollux (1992), Jahre Pollux (1995), Tian San (2002) et Wind Enterprise avant sa démolition à Chittagong en 2003.

Le 10 juillet 1943, les Anglo-Saxons débarquent en Sicile.

Le 10 juillet 1943, les Anglo-Saxons débarquent en Sicile. C'est l'opération Husky. Les troupes italiennes et allemandes sont prises au dépourvu et en cinq semaines, les Alliés s'emparent de l'île. Source Herodote.com

Le DUKW 353 est un véhicule amphibie destiné à décharger les cargos en l’absence de ports. Il fut conçu en 1941 par la firme Sparkman and Stevens Inc. pour le compte de l'armée américaine sur la base du GMC AFKWX 353 6x6. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, 21 247 unités furent produites.

C'est au cours du débarquement de Sicile que fut expérimenté le transit massif de matériel par les plages grâce au camion amphibie DUKW dont c'était la première sortie officielle. Les troupes bénéficièrent du soutien de l'artillerie navale des quatre cuirassés britanniques HMS Nelson, HMS Rodney, Warspite et Valiant.

En passant par la forme Joubert… 27 mars 1942: Elle est la cible des commandos de l'opération "Chariot"

Nous avons déjà parlé de la La forme Joubert, (cliquez ici). 

Cette forme de radoub située dans le port de Saint-Nazaire,  fait également office d'écluse donnant accès au bassin de Penhoët depuis l'estuaire de la Loire.

La forme Joubert de Saint-Nazaire vue du ciel en 1942.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, elle acquiert une importante stratégique considérable dans la lutte que livraient les marines alliées à la Kriegsmarine.
Depuis 1939, la Bataille de l'Atlantique mobilise de nombreuses unités navales . En 1941, le cuirassé Bismarck avait semé la terreur dans l'Atlantique Nord, coulant le HMS Hood mais les Alliés étaient parvenus à le couler avant qu'il ne rejoigne le port de Brest, au prix d'une mobilisation de toutes leurs forces.

Sister-ship du Bismarck, Tirpitz est stationné en Norvège. Les alliés craignent qu'il ne soit envoyé dans l'Atlantique, pour réduire les lignes d'approvisionnement britanniques. 
Le port de Saint-Nazaire revêt une importance toute particulière car la forme Joubert est le seul bassin de la façade Atlantique dans lequel le Tirpitz peut être réparé.
Winston Churchill pense que sans cet atout, la Kriegsmarine ne se risquera pas à envoyer le Tirpitz en Atlantique.
Début 1942, le Premier ministre demande à Lord Mounbatten et ses commandos des Opérations combinées d'attaquer Saint-Nazaire avec l'objectif de neutraliser la forme Joubert.

Cible de l'opération Charlot, à droite, Normandie Dock (la forme Joubert). La terreur de Churchill est que les gros cuirassés allemands du type Tirpitz rejoignent l'Atlantique et fassent un carnage dans les convois. Le souvenir de l'opération contre le Bismark n'a pas été oublié. Et le seul port de l'atlantique, capable de recevoir en radoub un bateau comme le Tirpitz, est Saint-Nazaire qui dispose de la forme écluse Joubert. Elle a accueilli le Normandie. Il faut neutraliser cette forme ! 

Le plan de l'opération Chariot est simple mais un peu désespéré si l'on prend en compte que Saint-Nazaire est l'un des ports les plus protégés et fortifiés de l'Atlantique. Il suffira qu'une flottille de vedettes à faible tirant d'eau franchisse de nuit et à vive allure l’estuaire de la Loire sous le couvert d'un raid aérien de la Royal Air Force… qu'un bateau chargé d'explosif soit amené jusqu'à l'écluse-caisson de la forme Joubert et que des équipes de commandos débarquées de ce navire et des vedettes attaquent et détruisent 24 objectifs différents…

 USS Buchanan de l'US Navy à Panama en 1936. Construit par le chantier naval Bath Iron Works dans le Maine, c'est un destroyer de la classe Wickes. Il est lancé le 2 janvier 1919 et entre dans la Navy le 20 janvier. Il est placé dans la flotte de réserve en 1939. C'est l'un des 50 destroyers fournis à la Royal Navy selon les accords du Destroyers for Bases Agreement connut sous le nom de classe Town. Il est transféré le 3 septembre 1940 et arrive à Halifax (Canada) le 9 septembre. Il fait la traversée entre Halifax et Plymouth en passant par St. John's (Terre-Neuve-et-Labrador). Il arrive aux chantiers de Devonport le 29 septembre pour des modifications nécessaires à son intégration dans la Royal Navy.

C'est l'ancien USS Buchanan de l'US Navy, devenu HMS Campbeltown, qui sera choisi par la Royal Navy pour servir de bélier. On le maquille pour qu'il ressemble à un destroyer allemand de la classe Möwe et on lui enlève tous ses équipements superflus pour diminuer son tirant d'eau. Son armement est limité à un canon de 76 mm et à 8 canons Oerlikon de 20 mm. Une charge explosive, composée de 24 grenades sous-marines de type mark VII placées dans des réservoirs d'acier et de béton, est installée à l'arrière du canon pour saborder le navire après qu'il aura défoncer le caisson. Le Campbeltown, commandé par le lieutenant-commander S. H. Beattie, avait un équipage réduit à 75 hommes.
Le 26 mars 1942, la flotte, composée d'un destroyer, 16 vedettes, une canonnière et une vedette lance-torpilles, quitte Falmouth. Elle est escortée par les destroyers HMS Tynedale et HMS Atherstone jusqu'au large de Saint-Nazaire.
27 mars 1942 - 22h15 : les deux destroyers d'escorte s'éloignent, la flottille entre dans le chenal de la Loire. 23h00 : amorçage des explosifs. 23h20 : petit bombardement par la Royal Air Force qui manque de visibilité.
28 mars 1942 - 01h15 : des postes côtiers signalent la flotte en approche.
01h20 : la flotte passe devant Villès-Martin, à trois miles de l'objectif. Des documents de la Kriegsmarine permettent de se faire identifier comme bateaux allemands. 01h27 : la supercherie est découverte, le Campbeltown affale le pavillon allemand et hisse les couleurs britanniques. Les batteries allemandes ouvrent le feu. 

HMS Campbeltown encastré dans la porte de la forme Joubert.

01h34 : le Campbeltown s'écrase sur la porte de la forme Joubert. Les commandos entrent en action. La station de pompage est détruite, ainsi que certains treuils d'ouverture de la porte. 10h30 : les explosifs du Campbeltown explosent. La porte du dock est projetée hors de son rail, et de nombreux soldats allemands venus observer le bateau sont tués.

Le 27 mars 1942, en début de matinée, les soldats allemands se pressent autour de l’épave du destroyer anglais Campbeltown, encastrée dans la porte aval de la forme Joubert. Les malheureux ne savent pas que l’étrave est pleine de cinq tonnes de dynamite, noyées dans le béton. Ils seront cent cinquante à mourir pulvérisés, soit presque autant que les héroïques commandos britanniques ayant accepté cette mission sans retour. (© Bundesarchiv)

29 mars 1942 - Les deux torpilles britanniques lâchées la veille pendant l'opération, explosent avec un retard non prévu, semant la confusion dans les troupes allemandes qui ouvrent le feu entre elles et sur des civils français (16 sont tués et une trentaine blessés).
L'opération aura coûté169 tués et 200 prisonniers aux Britanniques. Il y aura au moins 400 tués côté allemand.
La forme Joubert est inutilisable et le restera jusqu'à la fin de la guerre. 

A suivre…

Les métiers de la mer : des métiers de passion !

Saint-Nazaire revisité avec Tintin et le capitaine Haddock

Rubrique Curiosités
Nous vous invitons à une visite de Saint-Nazaire avec le Tintin des 7 Boules de cristal grâce au site des 7 Soleils (cliquez ici). 
Marchez dans les pas de Tintin, du capitaine Haddock et de Milou... et redécouvrez le port dans les années trente.

Cette fresque a été installée entre les deux bassins du port : celui de Saint-Nazaire, côté sud, ouvert en 1856, et celui de Penhoët, côté nord, inauguré en 1881. 

C'est à cet endroit, occupé depuis la dernière guerre par la base des sous-marins allemands, que s’amarraient les paquebots transatlantiques.   

Saint-Nazaire a été tête de ligne de la Compagnie Générale Transatlantique pour l’Amérique centrale et l’Amérique du sud. Inaugurée le 14 avril 1862, la ligne de Saint-Nazaire a été la première ligne postale régulière reliant la France au Nouveau Monde.

Cette fresque a été installée à proximité du terminal frigorifique. Construit par l’armée américaine en 1917 pour approvisionner ses soldats, le terminal a gardé une partie de son architecture inspirée des “frigos” de Chicago.
Saint-Nazaire a été le principal port de débarquement des troupes et du matériel américain pendant la Première Guerre mondiale.

En passant par la forme Joubert… Première époque

Longueur : 350 m  Largeur : 50 m  Hauteur : 15,25 m
Volume d'eau : environ 260000 mètres-cubes

La forme Joubert, (également appelée forme-écluse Louis-Joubert ou Cale Normandie) est une forme de radoub située dans le port de Saint-Nazaire, qui fait également office d'écluse donnant accès au bassin de Penhoët depuis l'estuaire de la Loire. C'est un lieu emblématique de la construction navale à Saint-Nazaire. Elle appartient au Grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire.
La forme Joubert permet l'accès des bateaux de grande taille au port de Saint-Nazaire car son maintien à niveau d'eau constant quelle que soit la marée rend nécessaire la présence d'écluses pour l'entrée et la sortie des navires.

Elle sert aussi à l'entretien et à la construction de navires : une fois mise à sec, elle permet de travailler sur leurs parties ordinairement immergées.

En 1932, la Transat est en faillite. L'Etat reprend les commandes de la société et prolonge le chantier T6, le nom sous lequel le futur Normandie est alors connu. Il faut attendre 1935 pour voir le plus grand et le plus luxueux paquebot du monde quitter la forme-écluse Joubert spécialement créée pour lui. 

À la fin de la Première Guerre mondiale, le port de Saint-Nazaire prévoyait la construction d'un troisième bassin pour compléter les autres installations, de taille désormais insuffisante. Mais, le trafic du port s'étant effondré après la guerre, l'idée fut abandonnée.
Des problèmes d'infrastructure rencontrés pendant la finition du paquebot Île-de-France (cliquez ici) et la construction du Normandie (cliquez ici) relancèrent le projet. Ce seront les premiers des prestigieux visiteurs de forme Joubert. 
Les travaux commencèrent en février 1929. La réception définitive eut lieu en 1933. La forme reçut le nom de Louis Joubert, président de la chambre de commerce de Saint-Nazaire, mort en 1930.

La forme-écluse Joubert  vue du ciel.

A suivre…

3 juillet 1940 : la Royal Navy attaque la flotte française à Mers el-Kébir

Le 3 juillet 1940, la Royal Navy attaque la flotte française amarrée dans la rade nord-africaine de Mers el-Kébir, près d'Oran (1297 morts et 350 blessés chez les marins français). Plus d'infos sur ce blog, cliquez ici.

Exposition Légendes des Mers, l’Art de vivre à bord des paquebots

Sur votre agenda

"Légendes des Mers, l’Art de vivre à bord des paquebots"
Du 15 juin au 22 septembre 2013
Commissariat : Dorian Dallongeville, Clémence Ducroix, Dominique Marny, Robert Rocca
Scénographie : Frédéric Beauclair

Le Palais Lumière est ouvert tous les jours de 10h à 19h (sauf le lundi : 14h-­19h). 
Palais Lumière - quai Albert Besson - 74 500 Évian-les-Bains tél.: 04 50 83 15 90

Après la Première Guerre mondiale, une clientèle fortunée a soif de luxe, de confort, de modernité et de nouveaux horizons. En France, la Compagnie générale transatlantique et la compagnie des Messageries maritimes lancent sur les mers des paquebots dont les noms et les silhouettes s’inscriront dans la légende: Champollion, Mariette Pacha, Aramis, Paris, Ile-­de-­France, Normandie...

L'affiche de l'exposition a été réalisée à partir d'une œuvre de l'affichiste Sandy-Hook. Pour tout savoir sur le plus mystérieux de nos peintres de la marine et voir l'original de cette affiche Brésil-Plata, voir sur ce blog. (cliquez ici)

Désireuses de surprendre et de satisfaire leurs passagers, les deux compagnies demandent à des artistes de renom d’aménager leurs navires : architectes et décorateurs (Pacon, Rulhmann, Leleu, Dominique, Dunand, Lalique...), peintres (Iribe, Dufy, Dupas...), affichistes (Colin, Cassandre, Sandy-­Hook, David Dellepianne...), grandes manufactures françaises (Christofle, Ercuis, Puiforcat, Saint-­Louis, Daum, Haviland...) unissent leur créativité et leurs compétences pour que ces palais flottants demeurent inégalables.
À travers un parcours jalonné de projections et de sonorisations, cette exposition témoigne d’un âge d’or où le plaisir faisait partie intégrante du voyage. Riche de 350 pièces, (peintures, dessins, affiches, maquettes, mobilier, costumes, orfèvrerie, menus, ouvrages illustrés, manuscrits, photographies…), elle est réalisée en partenariat avec l’Association French Lines et bénéficie de prêts du Musée des lettres et manuscrits, du Musée d’Art moderne André Malraux-­MuMa du Havre et de collectionneurs privés.

L'escadre à Casablanca

Dans notre rubrique Curiosités

L'escadre à Casablanca : Le débarquement… L'embarquement ou retour plein d'émotion !

Nous avons déjà rencontré, ce vendredi 5 juillet, le dessinateur Carlos Abascal à propos de la panne du Béarn à Casablanca. Voilà comment il croquait nos marins descendus à terre à la même époque… 

La panne du porte-avions Béarn à Casablanca

Notre ami Alain nous a largement détaillé les caractéristiques du premier porte-avions français, le Béarn (pour en savoir plus, cliquez ici). Il nous a parlé, entre autres, des réparations faites à Casablanca en 1945. Voici une vision humoristique de cette "panne" que nous devons à la Marcophilie Daniel.

Le Béarn en panne à Casablanca "On a souvent besoin d'un plus petit que soi"

"Les travaux sont menés sans empressement à Norfolk, en mars 1945. Quand ils sont enfin achevés, Béarn appareille de New York le 7 mars 1945, chargés d’avions à destination de la Grande Bretagne. Durant cette traversée Le 31 mars 1945, il aborde le transport américain USAT J. W. McAndrew. Sa plage avant est enfoncée et il perd quatre hommes d’équipage (le transport américain déplorera 70 morts). Il doit relâcher aux Açores puis est dérouté sur Casablanca pour réparations jusqu'au 19 juillet 1945 quand il reprendra sa route."

USAT J. W. McAndrew à Casablanca en 1942.