Histoire maritime internationale - Marines marchande ou de guerre - Grands et petits voiliers - Culture maritime (antiquariat, memorabilia, littérature, peinture…) - Tout ce qui concerne la mer et les lacs et ceux qui naviguent dessus (ou dessous) nous passionne…
jeudi 31 juillet 2008
La plus moderne des flottes marchandes
Dans un excellent article de L’Hebdo, Daniel Saraga résume le paradoxe d’une marine suisse qui serait la plus moderne du monde. Ses 33 navires ayant une moyenne d’âge de 4 ans et demi. Reprenant l’histoire de cette marine marchande depuis sa création*, l’auteur rappelle le volontarisme de l’État dans celle-ci. Le parlement venant de voter d’ailleurs «un crédit de cautionnement de la marine suisse de 500 millions de francs».
*«L’évènement fondateur de la marine suisse se passe le 21 avril 1940», raconte Reto Dürler, chef de l’Office suisse de la navigation maritime. «Dans le port de Funchal à Madère, les 15 navires grecs affrétés par la Confédération se retrouvent bloqués par l’entrée en guerre de l’Italie.» Une mauvaise expérience qui pousse le Conseil fédéral à doter la Suisse d’une marine nationale en 1941, laquelle passe ensuite en mains privées en 1953.
mardi 29 juillet 2008
Bateau-pompe / New York / Fire-boat
L'arrivée inaugurale d'un navire dans un port se doit d'être dignement célébrée. Surtout quand il s'agit de celle du Queen Mary 2 dans le port de New York. Un bateau-pompe du FDNY accueille ici le nouveau paquebot de la Cunard. Nous devons ces deux clichés au Dr Luc Watin-Augouard, l'un des auteurs du livre "Majestés de l'Atlantique, les Reines de la Cunard" à paraître prochainement aux éditions MDV.
A FDNY fire-boat is seen here welcoming the new cunarder Queen Mary 2 at her maiden arrival in New York. Courtesy Dr Luc Watin-Augouard, one of the author of the soon to be published book "Majestés de l'Atlantique, les Reines de la Cunard" by MDV publications .
A FDNY fire-boat is seen here welcoming the new cunarder Queen Mary 2 at her maiden arrival in New York. Courtesy Dr Luc Watin-Augouard, one of the author of the soon to be published book "Majestés de l'Atlantique, les Reines de la Cunard" by MDV publications .
lundi 28 juillet 2008
Terre de mers, numéro d'été
Nos amis et confrères du trimestriel Terre de mers (voir notre article précédent) viennent de sortir leur numéro d’été. Fidèles à leur passion, ils couvrent un large spectre de sujets. Notons, entre autres, en ce qui concerne le thème de ce blog, un article sur les petits ports du Médoc et un autre sur la pinasse du futur.
Edité par les Amis des terres d’Aquitaine - aux bons soins de Lacanau diffusion presse, ZA de la Meule, 33680 Lacanau - Tél. : 05 56 03 50 61 - terredemers@orange.fr
Edité par les Amis des terres d’Aquitaine - aux bons soins de Lacanau diffusion presse, ZA de la Meule, 33680 Lacanau - Tél. : 05 56 03 50 61 - terredemers@orange.fr
samedi 26 juillet 2008
Tante Fine et Vierge de Lourdes
Retour à Fécamp du voilier traditionnel Tante Fine, vainqueur de la course Cutty Sark 2002, avec accueil de la caïque Vierge de Lourdes.
Suite à notre article sur Fécamp et particulièrement sur les bateaux réhabilités (voir ci-dessous), on nous a fait parvenir cette magnifique carte postale.
Le bassin Bérigny abrite également plusieurs réhabilitations de bateaux anciens, supports de projets éducatifs ou/et touristiques.
Le langoustier Tante Fine (diminutif de tante Joséphine), a été construit en 1960 à Plouhinec (Bretagne). Il a pêché le long des côtes de Mauritanie et dans le golfe de Gascogne jusqu’en 1986.
Il était dans un piteux état quand l’association A.F.D.A.M. (aujourd’hui I.S.M.M./A.F.D.A.M.) de Fécamp en a fait l’acquisition en 1991. Association fécampoise ISMM-AFDAM -Voiles de l’espoir (Association d’insertion de jeunes et d’adultes en grande difficulté sociale)
Le chantier local s’est mis immédiatement au travail pour rendre au voilier ses formes et sa gloire d’antan. Plus de 8 000 heures de travail ont été nécessaires pour le remettre en état !
Lire la suite sur le blog dans l’article Fécamp port de mer qui entend le rester.
Suite à notre article sur Fécamp et particulièrement sur les bateaux réhabilités (voir ci-dessous), on nous a fait parvenir cette magnifique carte postale.
Le bassin Bérigny abrite également plusieurs réhabilitations de bateaux anciens, supports de projets éducatifs ou/et touristiques.
Le langoustier Tante Fine (diminutif de tante Joséphine), a été construit en 1960 à Plouhinec (Bretagne). Il a pêché le long des côtes de Mauritanie et dans le golfe de Gascogne jusqu’en 1986.
Il était dans un piteux état quand l’association A.F.D.A.M. (aujourd’hui I.S.M.M./A.F.D.A.M.) de Fécamp en a fait l’acquisition en 1991. Association fécampoise ISMM-AFDAM -Voiles de l’espoir (Association d’insertion de jeunes et d’adultes en grande difficulté sociale)
Le chantier local s’est mis immédiatement au travail pour rendre au voilier ses formes et sa gloire d’antan. Plus de 8 000 heures de travail ont été nécessaires pour le remettre en état !
Lire la suite sur le blog dans l’article Fécamp port de mer qui entend le rester.
Tante Fine et Vierge de Lourdes
Retour à Fécamp du voilier traditionnel Tante Fine, vainqueur de la course Cutty Sark 2002, avec accueil de la caïque Vierge de Lourdes.
Suite à notre article sur Fécamp et particulièrement sur les bateaux réhabilités (voir ci-dessous), on nous a fait parvenir cette magnifique carte postale.
Le bassin Bérigny abrite également plusieurs réhabilitations de bateaux anciens, supports de projets éducatifs ou/et touristiques.
Le langoustier Tante Fine (diminutif de tante Joséphine), a été construit en 1960 à Plouhinec (Bretagne). Il a pêché le long des côtes de Mauritanie et dans le golfe de Gascogne jusqu’en 1986.
Il était dans un piteux état quand l’association A.F.D.A.M. (aujourd’hui I.S.M.M./A.F.D.A.M.) de Fécamp en a fait l’acquisition en 1991. Association fécampoise ISMM-AFDAM -Voiles de l’espoir (Association d’insertion de jeunes et d’adultes en grande difficulté sociale)
Le chantier local s’est mis immédiatement au travail pour rendre au voilier ses formes et sa gloire d’antan. Plus de 8 000 heures de travail ont été nécessaires pour le remettre en état !
Lire la suite sur le blog dans l’article Fécamp port de mer qui entend le rester.
Suite à notre article sur Fécamp et particulièrement sur les bateaux réhabilités (voir ci-dessous), on nous a fait parvenir cette magnifique carte postale.
Le bassin Bérigny abrite également plusieurs réhabilitations de bateaux anciens, supports de projets éducatifs ou/et touristiques.
Le langoustier Tante Fine (diminutif de tante Joséphine), a été construit en 1960 à Plouhinec (Bretagne). Il a pêché le long des côtes de Mauritanie et dans le golfe de Gascogne jusqu’en 1986.
Il était dans un piteux état quand l’association A.F.D.A.M. (aujourd’hui I.S.M.M./A.F.D.A.M.) de Fécamp en a fait l’acquisition en 1991. Association fécampoise ISMM-AFDAM -Voiles de l’espoir (Association d’insertion de jeunes et d’adultes en grande difficulté sociale)
Le chantier local s’est mis immédiatement au travail pour rendre au voilier ses formes et sa gloire d’antan. Plus de 8 000 heures de travail ont été nécessaires pour le remettre en état !
Lire la suite sur le blog dans l’article Fécamp port de mer qui entend le rester.
vendredi 25 juillet 2008
mercredi 23 juillet 2008
Chella, Lyautey et Céline
Le paquebot Chella de la compagnie de navigation Paquet dans un bassin du port de la Joliette. (Collection des Archives du musée d’histoire de Marseille). Paquebot en acier de 130 mètres de long, construit aux Forges et chantiers de la Méditerranée à La Seyne en 1933.
Chella et remorqueur, illustration d’Albert Sebille (1874-1953), peintre de la marine en 1906.
Curieux paquebot que ce Chella qui croisa à deux reprises (au moins) le chemin de célébrités.
Dans l’entre-deux-guerres, la Compagnie Paquet exploitait une ligne de Marseille à Dakar avec escales à Tanger et Casablanca avec les paquebots Maréchal-Lyautey, Médie II, Chella, Koutoubia et Iréméthie II.
En 1935, pour ramener, selon ses derniers souhaits, les cendres du maréchal Lyautey au Maroc, on embarqua son cercueil sur le croiseur Dupleix, escorté de deux contre-torpilleurs. Une équipe de ses derniers officiers, Keller, du Souzy, Durosoy, Pélier, Boisboissel, l’accompagnait pendant que sa famille autour de la maréchale, ses autres collaborateurs et amis et des personnalités de haut rang remplirent le paquebot Chella de la Compagnie Paquet, spécialement affrêté pour l’occasion. (source : Henry de Boisboissel)
Céline et Chella
Après la déclaration de guerre de 1939, Louis-Ferdinand Céline «va vivre un épisode bouffon, très célinien. En septembre, il devient médecin maritime pour la compagnie Paquet. Il embarque donc sur le Chella, qui assure la ligne vers le Maroc. Mais dans la nuit du 5 au 6 janvier 1940 devant Gibraltar, le navire éperonne par mégarde un aviso britannique. Il y a vingt-sept morts du côté anglais et le docteur Destouches (vrai nom de Céline) soigne les victimes. Le Chella rallie tant bien que mal Marseille.» (François Gibautlt, dans Lire hors-série n°7).
Céline est en fait volontaire mais trop vieux pour aller au front et invalide à 75% depuis la Première Guerre mondiale après des faits d’arme qui lui valurent des médailles et la quatrième de couverture en couleur de L’Illustré national. Il devient donc médecin de bord sur le Chella, réquisitionné pour des transports d’armes : «Militaire comme tu me connais, tu ne seras pas surpris de me voir devenu médecin de la marine de guerre et embarqué à bord d’un paquebot armé » écrit-il à un de ses amis, le docteur Camus.
Il écrit aussi à René Arnold : «Gibraltar 11 janvier [1940] À peine venais-je de vous écrire que nous faisions naufrage devant ce port. Heureusement (si l’on peut dire) sauf, mais ayant expédié au fond 24 vaillants anglais. Collision de détroit ! avec explosion - et blessés partout. Quelle nuit ! Quelle longue nuit ! Nous rejoindrons Marseille plus tard et puis je rechercherai un embarquement. Comme la vie est aléatoire!». Enfin il précise, toujours professionnel : «Les médicaments font merveille! après cette nuit dans l’eau que de bronchites guéries, prévenues!»
Chella, Lyautey et Céline
Le paquebot Chella de la compagnie de navigation Paquet dans un bassin du port de la Joliette. (Collection des Archives du musée d’histoire de Marseille). Paquebot en acier de 130 mètres de long, construit aux Forges et chantiers de la Méditerranée à La Seyne en 1933.
Chella et remorqueur, illustration d’Albert Sebille (1874-1953), peintre de la marine en 1906.
Curieux paquebot que ce Chella qui croisa à deux reprises (au moins) le chemin de célébrités.
Dans l’entre-deux-guerres, la Compagnie Paquet exploitait une ligne de Marseille à Dakar avec escales à Tanger et Casablanca avec les paquebots Maréchal-Lyautey, Médie II, Chella, Koutoubia et Iréméthie II.
En 1935, pour ramener, selon ses derniers souhaits, les cendres du maréchal Lyautey au Maroc, on embarqua son cercueil sur le croiseur Dupleix, escorté de deux contre-torpilleurs. Une équipe de ses derniers officiers, Keller, du Souzy, Durosoy, Pélier, Boisboissel, l’accompagnait pendant que sa famille autour de la maréchale, ses autres collaborateurs et amis et des personnalités de haut rang remplirent le paquebot Chella de la Compagnie Paquet, spécialement affrêté pour l’occasion. (source : Henry de Boisboissel)
Céline et Chella
Après la déclaration de guerre de 1939, Louis-Ferdinand Céline «va vivre un épisode bouffon, très célinien. En septembre, il devient médecin maritime pour la compagnie Paquet. Il embarque donc sur le Chella, qui assure la ligne vers le Maroc. Mais dans la nuit du 5 au 6 janvier 1940 devant Gibraltar, le navire éperonne par mégarde un aviso britannique. Il y a vingt-sept morts du côté anglais et le docteur Destouches (vrai nom de Céline) soigne les victimes. Le Chella rallie tant bien que mal Marseille.» (François Gibautlt, dans Lire hors-série n°7).
Céline est en fait volontaire mais trop vieux pour aller au front et invalide à 75% depuis la Première Guerre mondiale après des faits d’arme qui lui valurent des médailles et la quatrième de couverture en couleur de L’Illustré national. Il devient donc médecin de bord sur le Chella, réquisitionné pour des transports d’armes : «Militaire comme tu me connais, tu ne seras pas surpris de me voir devenu médecin de la marine de guerre et embarqué à bord d’un paquebot armé » écrit-il à un de ses amis, le docteur Camus.
Il écrit aussi à René Arnold : «Gibraltar 11 janvier [1940] À peine venais-je de vous écrire que nous faisions naufrage devant ce port. Heureusement (si l’on peut dire) sauf, mais ayant expédié au fond 24 vaillants anglais. Collision de détroit ! avec explosion - et blessés partout. Quelle nuit ! Quelle longue nuit ! Nous rejoindrons Marseille plus tard et puis je rechercherai un embarquement. Comme la vie est aléatoire!». Enfin il précise, toujours professionnel : «Les médicaments font merveille! après cette nuit dans l’eau que de bronchites guéries, prévenues!»
lundi 21 juillet 2008
Les paquebots mixtes des messageries maritimes Viet-Nam et Laos
Les paquebots mixtes des messageries maritimes Viet-Nam et Laos. En bas, en situation, saisis par Roger Chapelet (1903-1995), peintre de la marine. Célèbre également pour ses affiches destinées aux compagnies maritimes.
Pour plus d’informations, rendez-vous sur le site de Philippe Ramona, auteur de Paquebots vers l’Orient, consacré aux Messageries maritimes.
Pour plus d’informations, rendez-vous sur le site de Philippe Ramona, auteur de Paquebots vers l’Orient, consacré aux Messageries maritimes.
Les paquebots mixtes des messageries maritimes Viet-Nam et Laos
Les paquebots mixtes des messageries maritimes Viet-Nam et Laos. En bas, en situation, saisis par Roger Chapelet (1903-1995), peintre de la marine. Célèbre également pour ses affiches destinées aux compagnies maritimes.
Pour plus d’informations, rendez-vous sur le site de Philippe Ramona, auteur de Paquebots vers l’Orient, consacré aux Messageries maritimes.
Pour plus d’informations, rendez-vous sur le site de Philippe Ramona, auteur de Paquebots vers l’Orient, consacré aux Messageries maritimes.
samedi 19 juillet 2008
Supply ships
Supply vessels are always interesting to watch, with their specifications and ability to fit a new work. Here are three different vessels with flashing colours seen in various ports at different times.
Normand Mariner (built 2002) (IMO : 9249350) at Bergen in June 2008 :
Conti (built 2005) (IMO : 9285299) at Bergen in June 2008 :
Hamal (built 2002) (IMO : 9274783) at Malta in July 2005 :
Normand Mariner (built 2002) (IMO : 9249350) at Bergen in June 2008 :
Conti (built 2005) (IMO : 9285299) at Bergen in June 2008 :
Hamal (built 2002) (IMO : 9274783) at Malta in July 2005 :
vendredi 18 juillet 2008
L’aventure du Kon-Tiki
Le numéro 64 de juin 1952 de Sciences et Avenir relate l’expédition du Kon-Tiki qu’il qualifie d’exploit.
«le 7 août 1947, un radeau ayant six passagers à bord venait échouer sur les récifs de Raroïa, petite île de l’archipel polynésien.» C’était la fin d’un périple de 101 jours, sur plus de 7000 kilomètres, à la traversée de l’océan Pacifique, sur une «embarcation d’un type primitif dont aucun exemplaire n’avait pris la mer depuis des siècles». Cette expédition voulait démontrer la théorie de l’ethnologue norvégien Thor Heyerdahl selon laquelle le peuplement de la Polynésie aurait été assuré primitivement par des indiens venus d’Amérique du Sud.
Itinéraire du Kon-Tiki. Si l’aventure ne démontrait rien de manière absolue (la controverse est toujours actuelle, sans cesse relancée, sur le thème du peuplement de l’Amérique), elle restait tout de même un exploit sportif maritime de tout premier plan.
Cette vue d’ensemble du Kon-Tiki permet d’apprécier la simplicité de l’embarcation, longue de quatorze mètres. Elle est formée de neuf troncs de balsa vert liés entre eux par trois cents cordes faites de liane. Un bloc de balsa épais et court sert de gouvernail. Des nattes recouvrent le pont et une petite cabane en bambou est le seul abri des six hommes d’équipage. Les mâts sont en manguier, un bois dur et résistant.
Les ouvriers du chantier de l’arsenal de Callao (le port de Lima au Pérou) reconstituent le radeau sans clous ni vis qu’utilisaient leurs lointains ancêtres. Les Norvégiens en avaient pris le modèle sur des estampes trouvées dans des musées.
Un des navigateurs construit une cloche de plongée primitive pour pouvoir inspecter les cordages sous le radeau à l’abri des requins, nombreux tout au long du périple.
Ces requins étaient d’ailleurs souvent au menu pour compléter les rations emportées, au même titre que le plancton et toutes sortes de poissons. La pêche était très fructueuse et faisait partie des occupations principales de l’équipage, après les observations scientifiques.
«Les manœuvres d’une embarcation aussi primitive que le Kon-Tiki n’allaient pas sans difficultés.» D’autant «qu’aucun navigateur moderne n’avait été capable de leur donner des conseils pratiques en ce qui concerne la conduite d’un radeau. Il découvrirent peu à peu les secrets de navigation des anciens indiens en ce qui concerne le maniement de la voile et surtout du gouvernail et l’utilisation des dérives comme adjuvant à ce dernier.» Une technique déjà décrite par les Espagnols de la Conquête mais qu’ils n'avaient pas comprise. «Sans toucher à l’aviron de gouverne, nous pouvions donc, rien qu’en plaçant la dérive entre les fentes dans une position dissymétrique, effectuer des changements de direction. Telle était l’ingénieuse méthode des Incas.»
«le 7 août 1947, un radeau ayant six passagers à bord venait échouer sur les récifs de Raroïa, petite île de l’archipel polynésien.» C’était la fin d’un périple de 101 jours, sur plus de 7000 kilomètres, à la traversée de l’océan Pacifique, sur une «embarcation d’un type primitif dont aucun exemplaire n’avait pris la mer depuis des siècles». Cette expédition voulait démontrer la théorie de l’ethnologue norvégien Thor Heyerdahl selon laquelle le peuplement de la Polynésie aurait été assuré primitivement par des indiens venus d’Amérique du Sud.
Itinéraire du Kon-Tiki. Si l’aventure ne démontrait rien de manière absolue (la controverse est toujours actuelle, sans cesse relancée, sur le thème du peuplement de l’Amérique), elle restait tout de même un exploit sportif maritime de tout premier plan.
Cette vue d’ensemble du Kon-Tiki permet d’apprécier la simplicité de l’embarcation, longue de quatorze mètres. Elle est formée de neuf troncs de balsa vert liés entre eux par trois cents cordes faites de liane. Un bloc de balsa épais et court sert de gouvernail. Des nattes recouvrent le pont et une petite cabane en bambou est le seul abri des six hommes d’équipage. Les mâts sont en manguier, un bois dur et résistant.
Les ouvriers du chantier de l’arsenal de Callao (le port de Lima au Pérou) reconstituent le radeau sans clous ni vis qu’utilisaient leurs lointains ancêtres. Les Norvégiens en avaient pris le modèle sur des estampes trouvées dans des musées.
Un des navigateurs construit une cloche de plongée primitive pour pouvoir inspecter les cordages sous le radeau à l’abri des requins, nombreux tout au long du périple.
Ces requins étaient d’ailleurs souvent au menu pour compléter les rations emportées, au même titre que le plancton et toutes sortes de poissons. La pêche était très fructueuse et faisait partie des occupations principales de l’équipage, après les observations scientifiques.
«Les manœuvres d’une embarcation aussi primitive que le Kon-Tiki n’allaient pas sans difficultés.» D’autant «qu’aucun navigateur moderne n’avait été capable de leur donner des conseils pratiques en ce qui concerne la conduite d’un radeau. Il découvrirent peu à peu les secrets de navigation des anciens indiens en ce qui concerne le maniement de la voile et surtout du gouvernail et l’utilisation des dérives comme adjuvant à ce dernier.» Une technique déjà décrite par les Espagnols de la Conquête mais qu’ils n'avaient pas comprise. «Sans toucher à l’aviron de gouverne, nous pouvions donc, rien qu’en plaçant la dérive entre les fentes dans une position dissymétrique, effectuer des changements de direction. Telle était l’ingénieuse méthode des Incas.»
L’aventure du Kon-Tiki
Le numéro 64 de juin 1952 de Sciences et Avenir relate l’expédition du Kon-Tiki qu’il qualifie d’exploit.
«le 7 août 1947, un radeau ayant six passagers à bord venait échouer sur les récifs de Raroïa, petite île de l’archipel polynésien.» C’était la fin d’un périple de 101 jours, sur plus de 7000 kilomètres, à la traversée de l’océan Pacifique, sur une «embarcation d’un type primitif dont aucun exemplaire n’avait pris la mer depuis des siècles». Cette expédition voulait démontrer la théorie de l’ethnologue norvégien Thor Heyerdahl selon laquelle le peuplement de la Polynésie aurait été assuré primitivement par des indiens venus d’Amérique du Sud.
Itinéraire du Kon-Tiki. Si l’aventure ne démontrait rien de manière absolue (la controverse est toujours actuelle, sans cesse relancée, sur le thème du peuplement de l’Amérique), elle restait tout de même un exploit sportif maritime de tout premier plan.
Cette vue d’ensemble du Kon-Tiki permet d’apprécier la simplicité de l’embarcation, longue de quatorze mètres. Elle est formée de neuf troncs de balsa vert liés entre eux par trois cents cordes faites de liane. Un bloc de balsa épais et court sert de gouvernail. Des nattes recouvrent le pont et une petite cabane en bambou est le seul abri des six hommes d’équipage. Les mâts sont en manguier, un bois dur et résistant.
Les ouvriers du chantier de l’arsenal de Callao (le port de Lima au Pérou) reconstituent le radeau sans clous ni vis qu’utilisaient leurs lointains ancêtres. Les Norvégiens en avaient pris le modèle sur des estampes trouvées dans des musées.
Un des navigateurs construit une cloche de plongée primitive pour pouvoir inspecter les cordages sous le radeau à l’abri des requins, nombreux tout au long du périple.
Ces requins étaient d’ailleurs souvent au menu pour compléter les rations emportées, au même titre que le plancton et toutes sortes de poissons. La pêche était très fructueuse et faisait partie des occupations principales de l’équipage, après les observations scientifiques.
«Les manœuvres d’une embarcation aussi primitive que le Kon-Tiki n’allaient pas sans difficultés.» D’autant «qu’aucun navigateur moderne n’avait été capable de leur donner des conseils pratiques en ce qui concerne la conduite d’un radeau. Il découvrirent peu à peu les secrets de navigation des anciens indiens en ce qui concerne le maniement de la voile et surtout du gouvernail et l’utilisation des dérives comme adjuvant à ce dernier.» Une technique déjà décrite par les Espagnols de la Conquête mais qu’ils n'avaient pas comprise. «Sans toucher à l’aviron de gouverne, nous pouvions donc, rien qu’en plaçant la dérive entre les fentes dans une position dissymétrique, effectuer des changements de direction. Telle était l’ingénieuse méthode des Incas.»
«le 7 août 1947, un radeau ayant six passagers à bord venait échouer sur les récifs de Raroïa, petite île de l’archipel polynésien.» C’était la fin d’un périple de 101 jours, sur plus de 7000 kilomètres, à la traversée de l’océan Pacifique, sur une «embarcation d’un type primitif dont aucun exemplaire n’avait pris la mer depuis des siècles». Cette expédition voulait démontrer la théorie de l’ethnologue norvégien Thor Heyerdahl selon laquelle le peuplement de la Polynésie aurait été assuré primitivement par des indiens venus d’Amérique du Sud.
Itinéraire du Kon-Tiki. Si l’aventure ne démontrait rien de manière absolue (la controverse est toujours actuelle, sans cesse relancée, sur le thème du peuplement de l’Amérique), elle restait tout de même un exploit sportif maritime de tout premier plan.
Cette vue d’ensemble du Kon-Tiki permet d’apprécier la simplicité de l’embarcation, longue de quatorze mètres. Elle est formée de neuf troncs de balsa vert liés entre eux par trois cents cordes faites de liane. Un bloc de balsa épais et court sert de gouvernail. Des nattes recouvrent le pont et une petite cabane en bambou est le seul abri des six hommes d’équipage. Les mâts sont en manguier, un bois dur et résistant.
Les ouvriers du chantier de l’arsenal de Callao (le port de Lima au Pérou) reconstituent le radeau sans clous ni vis qu’utilisaient leurs lointains ancêtres. Les Norvégiens en avaient pris le modèle sur des estampes trouvées dans des musées.
Un des navigateurs construit une cloche de plongée primitive pour pouvoir inspecter les cordages sous le radeau à l’abri des requins, nombreux tout au long du périple.
Ces requins étaient d’ailleurs souvent au menu pour compléter les rations emportées, au même titre que le plancton et toutes sortes de poissons. La pêche était très fructueuse et faisait partie des occupations principales de l’équipage, après les observations scientifiques.
«Les manœuvres d’une embarcation aussi primitive que le Kon-Tiki n’allaient pas sans difficultés.» D’autant «qu’aucun navigateur moderne n’avait été capable de leur donner des conseils pratiques en ce qui concerne la conduite d’un radeau. Il découvrirent peu à peu les secrets de navigation des anciens indiens en ce qui concerne le maniement de la voile et surtout du gouvernail et l’utilisation des dérives comme adjuvant à ce dernier.» Une technique déjà décrite par les Espagnols de la Conquête mais qu’ils n'avaient pas comprise. «Sans toucher à l’aviron de gouverne, nous pouvions donc, rien qu’en plaçant la dérive entre les fentes dans une position dissymétrique, effectuer des changements de direction. Telle était l’ingénieuse méthode des Incas.»
jeudi 17 juillet 2008
Acergy Falcon
Voici un cliché de l'Acergy Falcon, poseur de canalisations sous-marines, à Stavanger en juin 2008. Pour plus de détails, voir http://www.acergy-group.com/public/AcergyFalcon2.
Here is Acergy Falcon, pipe-layer, at Stavanger in June 2008. More infos about this vessel at http://www.acergy-group.com/public/AcergyFalcon2.
Here is Acergy Falcon, pipe-layer, at Stavanger in June 2008. More infos about this vessel at http://www.acergy-group.com/public/AcergyFalcon2.
mardi 15 juillet 2008
Armada 2008
Le grand rassemblement de voiliers de Rouen et la descente de Seine du 14 juillet furent l'occasion de voir, outre ces magnifiques voiliers, des navires moins spectaculaires mais souvent intéressants également. Nous vous en présentons quelques-uns ici.
La Vedette de Surveillance Maritime PM32 Armoise, en service depuis 1995 et basée à Boulogne :
Le patrouilleur des Douanes DF P1 Jacques Oudart Fromentin, lui aussi basé à Boulogne, mis en service en 2007 :
Le PSP (Patrouilleur de Service Public) P676 Flamant lancé en 1995, mis en service en 1997 et basé à Cherbourg :
Enfin, ce bateau de la Police Portuaire de Rouen :
You can see here some French Law Inforcement boats on Seine River on July 14th, 2008 during Tall ships meeting "Armada 2008". From top to bottom :
- PM32 Armoise, completed 1995, Boulogne based,
- DF P1 Jacques Oudart Fromentin, Boulogne based, completed 2007,
- P676 Flamant launched in 1995, completed in 1997 and based at Cherbourg,
and the Police of Rouen's harbour boat.
La Vedette de Surveillance Maritime PM32 Armoise, en service depuis 1995 et basée à Boulogne :
Le patrouilleur des Douanes DF P1 Jacques Oudart Fromentin, lui aussi basé à Boulogne, mis en service en 2007 :
Le PSP (Patrouilleur de Service Public) P676 Flamant lancé en 1995, mis en service en 1997 et basé à Cherbourg :
Enfin, ce bateau de la Police Portuaire de Rouen :
You can see here some French Law Inforcement boats on Seine River on July 14th, 2008 during Tall ships meeting "Armada 2008". From top to bottom :
- PM32 Armoise, completed 1995, Boulogne based,
- DF P1 Jacques Oudart Fromentin, Boulogne based, completed 2007,
- P676 Flamant launched in 1995, completed in 1997 and based at Cherbourg,
and the Police of Rouen's harbour boat.
Armada 2008
La grande fête de l’Armada 2008 de Rouen est terminée. La plupart des bateaux invités sont repartis en suivant la Seine. Certains se rendaient à Brest 2008.
Si vous en avez déjà la nostalgie, retrouvez les plus beaux bateaux du monde sur Internet. Voilà notre sélection.
A tout seigneur, tout honneur, avec le site officiel de la manifestation (www.armada.org).
Ensuite, pour une vidéo amateur de la grande parade 2003 et un passage en revue des bateaux présents en 2008, www.armada-rouen.net.
Seine maritime TV fait une présentation (un peu commerciale) de la manifestation.
Elle est toutefois à signaler car sa vidéo est de qualité, ce qui est encore rare. Bien entendu, YouTube en présente une sélection importante.
Quelques belles photos sur le site cauchois www.cauxcorico.com.
De belles photos des voiliers de l’Armada 2008, prises par des enfants, sur le site www.planete-elea.com.
Et aussi sur L’Internaute Mer et Voile.
Bref, une pêche aux sites assez décevante. Sans doute un peu prématurée !
Si vous possédez quelques clichés, n’hésitez pas à les publier sur ce blog. Merci.
Armada 2008
La grande fête de l’Armada 2008 de Rouen est terminée. La plupart des bateaux invités sont repartis en suivant la Seine. Certains se rendaient à Brest 2008.
Si vous en avez déjà la nostalgie, retrouvez les plus beaux bateaux du monde sur Internet. Voilà notre sélection.
A tout seigneur, tout honneur, avec le site officiel de la manifestation (www.armada.org).
Ensuite, pour une vidéo amateur de la grande parade 2003 et un passage en revue des bateaux présents en 2008, www.armada-rouen.net.
Seine maritime TV fait une présentation (un peu commerciale) de la manifestation.
Elle est toutefois à signaler car sa vidéo est de qualité, ce qui est encore rare. Bien entendu, YouTube en présente une sélection importante.
Quelques belles photos sur le site cauchois www.cauxcorico.com.
De belles photos des voiliers de l’Armada 2008, prises par des enfants, sur le site www.planete-elea.com.
Et aussi sur L’Internaute Mer et Voile.
Bref, une pêche aux sites assez décevante. Sans doute un peu prématurée !
Si vous possédez quelques clichés, n’hésitez pas à les publier sur ce blog. Merci.
samedi 12 juillet 2008
Le trafic maritime dans Google Maps
Cliquez sur la carte pour vous rendre sur le MarineTraffic.com.
Google Maps Mania signale cet excellent mashup* montrant les navires, cargos et bateaux qui croisent dans une bonne partie des mers du globe. En fait, cela ne couvre pas les pays asiatiques et très peu l’Afrique et l’Amérique. Mais c’est assez impressionnant. Cliquez sur une flèche bleue, par exemple, (le bleu est le code pour les bateaux de passagers, le rouge pour les tankers, etc.), et vous obtenez le nom du bateau, sa vitesse à un temps T et sa direction. Je ne connaissais pas, et vous ? Ce site propose aussi les traffics de chaque port et une impressionnante galerie de photos de bateaux.
Cette application utilise le système de reconnaissance de l’International Maritime Organization (IMO) qui oblige tous les navires dépassant un certain tonnage, à embarquer un système d’identification automatique par VHF appelé SIA (ou Automatic Identification System ou AIS, en anglais).
*équivalent d’un bootleg en musique, le mashup agrège les contenus d’autres sites pour en créer un nouveau.
Google Maps Mania signale cet excellent mashup* montrant les navires, cargos et bateaux qui croisent dans une bonne partie des mers du globe. En fait, cela ne couvre pas les pays asiatiques et très peu l’Afrique et l’Amérique. Mais c’est assez impressionnant. Cliquez sur une flèche bleue, par exemple, (le bleu est le code pour les bateaux de passagers, le rouge pour les tankers, etc.), et vous obtenez le nom du bateau, sa vitesse à un temps T et sa direction. Je ne connaissais pas, et vous ? Ce site propose aussi les traffics de chaque port et une impressionnante galerie de photos de bateaux.
Cette application utilise le système de reconnaissance de l’International Maritime Organization (IMO) qui oblige tous les navires dépassant un certain tonnage, à embarquer un système d’identification automatique par VHF appelé SIA (ou Automatic Identification System ou AIS, en anglais).
*équivalent d’un bootleg en musique, le mashup agrège les contenus d’autres sites pour en créer un nouveau.
Le trafic maritime dans Google Maps
Cliquez sur la carte pour vous rendre sur le MarineTraffic.com.
Google Maps Mania signale cet excellent mashup* montrant les navires, cargos et bateaux qui croisent dans une bonne partie des mers du globe. En fait, cela ne couvre pas les pays asiatiques et très peu l’Afrique et l’Amérique. Mais c’est assez impressionnant. Cliquez sur une flèche bleue, par exemple, (le bleu est le code pour les bateaux de passagers, le rouge pour les tankers, etc.), et vous obtenez le nom du bateau, sa vitesse à un temps T et sa direction. Je ne connaissais pas, et vous ? Ce site propose aussi les traffics de chaque port et une impressionnante galerie de photos de bateaux.
Cette application utilise le système de reconnaissance de l’International Maritime Organization (IMO) qui oblige tous les navires dépassant un certain tonnage, à embarquer un système d’identification automatique par VHF appelé SIA (ou Automatic Identification System ou AIS, en anglais).
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Google Maps Mania signale cet excellent mashup* montrant les navires, cargos et bateaux qui croisent dans une bonne partie des mers du globe. En fait, cela ne couvre pas les pays asiatiques et très peu l’Afrique et l’Amérique. Mais c’est assez impressionnant. Cliquez sur une flèche bleue, par exemple, (le bleu est le code pour les bateaux de passagers, le rouge pour les tankers, etc.), et vous obtenez le nom du bateau, sa vitesse à un temps T et sa direction. Je ne connaissais pas, et vous ? Ce site propose aussi les traffics de chaque port et une impressionnante galerie de photos de bateaux.
Cette application utilise le système de reconnaissance de l’International Maritime Organization (IMO) qui oblige tous les navires dépassant un certain tonnage, à embarquer un système d’identification automatique par VHF appelé SIA (ou Automatic Identification System ou AIS, en anglais).
*équivalent d’un bootleg en musique, le mashup agrège les contenus d’autres sites pour en créer un nouveau.
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