mardi 31 mai 2011

Paquebot postal Maloja de la Peninsular and Oriental

SS Maloja, 21000 tonnes, 15300 ch, deuxième du nom, au service de la P and O sur les lignes de l'Orient (collection Agence Adhémar)
Commandé aux chantiers Harland and Wolf de Belfast fin 1918, en même temps que son sister-ship RMS Mooltan, le RMS Maloja fut baptisé le 19 avril 1923 par Elsie Mackay (célèbre actrice et aviatrice qui périt en tentant la traversée de l'Atlantique), fille du président de la Peninsular and Oriental. Il effectue sa première traversée le 2 novembre 1923. Sa conception privilégiait la sécurité et le confort au détriment de la vitesse. Ses ponts larges contribuaient à sa stabilité même si, à cause d'un gouvernail trop petit, il se révéla difficile à manœuvrer. Les deux navires étaient les plus gros à pouvoir emprunter le canal de Suez.
En janvier 1924, ils commencent un service bimensuel entre Londres et Sydney avec escales à Colombo et Melbourne.
Le 11 septembre 1939, Maloja est réquisitionné par l'Amirauté et converti en marchand armé à Bombay. La transformation inclut la disparition d'une cheminée afin d'augmenter l'angle de tir des canons de DCA. Il rejoint alors la patrouille du Nord, entre les îles Shetland et Islande, sous le matricule F26 et devient HMS Maloja. Il y rencontrera quelques succès dans ce nouveau rôle.
Il est rendu à P and O le 6 novembre 1941 et la compagnie l'utilise en transport de troupe. Une cheminée plus courte est alors réinstallée. Le 11 décembre 1942, Maloja prend part au débarquement allié en Afrique du Nord.
En janvier 1947, il est à Londres au Royal Albert dock pour reprendre des habits civils. En 1950-1951, il participe au rapatriement des civils néerlandais après l'indépendance de l'Indonésie. Le 19 janvier 1954, il termine son dernier voyage à Londres. il sera ensuit mené en Ecosse pour démolition.

On 2 November 1923 RMS Maloja took to the ocean on its maiden voyage. Its design had emphasised reliability and comfort over speed. It had broad decks and rode steadily, although (because of a small rudder) it would prove to have difficult handling. On 18 January 1924 the two ships began running the fortnightly service between London and Sydney via Colombo and Melbourne.
On 11 September 1939
Maloja was requisitioned by the Admiralty and converted to an armed merchant cruiser in Bombay, India. The conversion included having one funnel removed, to increase the arc of the anti-aircraft guns. After the conversion it joined the Northern Patrol as HMS Maloja, No. F26. The Northern Patrol covered the area between Shetland and Iceland.
On 6 November 1941 Maloja was returned to P & O and was converted to troopship duty. A shorter version of the funnel was re-installed. On 11 December 1942 the ship took part in the Allied landings in North Africa.
On 15 January 1947
RMS Maloja was returned once more to P & O and was berthed at the Royal Albert Dock in London for full civilian reconditioning, by R & H Green & Silley Weir. Both Maloja and Mooltan were returned to service. After the independence of the Republic of Indonesia in 1948 the repatriation of Dutch civilians back to the Netherlands was begun. In August 1950 Maloja assisted with the repatriations and this was completed by 1951. On 19 January 1954 Maloja arrived at the Tilbury, London, on its last voyage. On 2 April 1954 it was moved to Inverkeithing, Scotland, where it was broken up for scrap. British Iron and Steel Corporation (Salvage) Ltd paid £165,000 for the vessel; the scrap work was performed by Thomas W Ward Ltd.
Croquis des décors du restaurant de seconde classe du RMS Mooltan et du RMS Maloja
Les emménagements étaient des plus luxueux comparés aux standards de l'époque. Toutes les cabines de première et seconde possédaient des hublots. Le restaurant pouvait recevoir 330 personnes; ses murs étaient recouverts de panneaux de style géorgien dans des teintes ivoire, les portes et les architraves en acajou poli. Les salons de lecture et de musique étaient de style Louis XVI avec de larges fenêtres à la française.
The interior design was in keeping with the high standards of the Line. The public rooms were luxurious, completely decorated and lofty. All first and second class cabins had portholes. The dining saloon seated 330; it was panelled in the Georgian style, finished throughout in ivory white, with the doors and architraves in polished mahogany. The reading and music saloon was in the style of Louis XVI with large French windows.
 
Pour en savoir plus sur la P and O (Peninsular and Oriental), voir notre blog.

Paquebot postal Maloja de la Peninsular and Oriental

SS Maloja, 21000 tonnes, 15300 ch, deuxième du nom, au service de la P and O sur les lignes de l'Orient (collection Agence Adhémar)
Commandé aux chantiers Harland and Wolf de Belfast fin 1918, en même temps que son sister-ship RMS Mooltan, le RMS Maloja fut baptisé le 19 avril 1923 par Elsie Mackay (célèbre actrice et aviatrice qui périt en tentant la traversée de l'Atlantique), fille du président de la Peninsular and Oriental. Il effectue sa première traversée le 2 novembre 1923. Sa conception privilégiait la sécurité et le confort au détriment de la vitesse. Ses ponts larges contribuaient à sa stabilité même si, à cause d'un gouvernail trop petit, il se révéla difficile à manœuvrer. Les deux navires étaient les plus gros à pouvoir emprunter le canal de Suez.
En janvier 1924, ils commencent un service bimensuel entre Londres et Sydney avec escales à Colombo et Melbourne.
Le 11 septembre 1939, Maloja est réquisitionné par l'Amirauté et converti en marchand armé à Bombay. La transformation inclut la disparition d'une cheminée afin d'augmenter l'angle de tir des canons de DCA. Il rejoint alors la patrouille du Nord, entre les îles Shetland et Islande, sous le matricule F26 et devient HMS Maloja. Il y rencontrera quelques succès dans ce nouveau rôle.
Il est rendu à P and O le 6 novembre 1941 et la compagnie l'utilise en transport de troupe. Une cheminée plus courte est alors réinstallée. Le 11 décembre 1942, Maloja prend part au débarquement allié en Afrique du Nord.
En janvier 1947, il est à Londres au Royal Albert dock pour reprendre des habits civils. En 1950-1951, il participe au rapatriement des civils néerlandais après l'indépendance de l'Indonésie. Le 19 janvier 1954, il termine son dernier voyage à Londres. il sera ensuit mené en Ecosse pour démolition.

On 2 November 1923 RMS Maloja took to the ocean on its maiden voyage. Its design had emphasised reliability and comfort over speed. It had broad decks and rode steadily, although (because of a small rudder) it would prove to have difficult handling. On 18 January 1924 the two ships began running the fortnightly service between London and Sydney via Colombo and Melbourne.
On 11 September 1939
Maloja was requisitioned by the Admiralty and converted to an armed merchant cruiser in Bombay, India. The conversion included having one funnel removed, to increase the arc of the anti-aircraft guns. After the conversion it joined the Northern Patrol as HMS Maloja, No. F26. The Northern Patrol covered the area between Shetland and Iceland.
On 6 November 1941 Maloja was returned to P & O and was converted to troopship duty. A shorter version of the funnel was re-installed. On 11 December 1942 the ship took part in the Allied landings in North Africa.
On 15 January 1947
RMS Maloja was returned once more to P & O and was berthed at the Royal Albert Dock in London for full civilian reconditioning, by R & H Green & Silley Weir. Both Maloja and Mooltan were returned to service. After the independence of the Republic of Indonesia in 1948 the repatriation of Dutch civilians back to the Netherlands was begun. In August 1950 Maloja assisted with the repatriations and this was completed by 1951. On 19 January 1954 Maloja arrived at the Tilbury, London, on its last voyage. On 2 April 1954 it was moved to Inverkeithing, Scotland, where it was broken up for scrap. British Iron and Steel Corporation (Salvage) Ltd paid £165,000 for the vessel; the scrap work was performed by Thomas W Ward Ltd.
Croquis des décors du restaurant de seconde classe du RMS Mooltan et du RMS Maloja
Les emménagements étaient des plus luxueux comparés aux standards de l'époque. Toutes les cabines de première et seconde possédaient des hublots. Le restaurant pouvait recevoir 330 personnes; ses murs étaient recouverts de panneaux de style géorgien dans des teintes ivoire, les portes et les architraves en acajou poli. Les salons de lecture et de musique étaient de style Louis XVI avec de larges fenêtres à la française.
The interior design was in keeping with the high standards of the Line. The public rooms were luxurious, completely decorated and lofty. All first and second class cabins had portholes. The dining saloon seated 330; it was panelled in the Georgian style, finished throughout in ivory white, with the doors and architraves in polished mahogany. The reading and music saloon was in the style of Louis XVI with large French windows.
 
Pour en savoir plus sur la P and O (Peninsular and Oriental), voir notre blog.

lundi 30 mai 2011

La flotte de Napoléon III

Page d'accueil du site que notre ami Alain Clouet consacre à la Flotte de Napoléon III

Notre site La flotte de Napoléon III s’enrichit de quelques cinquante nouvelles photos de bâtiments français. Par alleurs nous modifons progressivement la présentation, dans un sens favorable nous l’espérons.
Dans la partie « Documentation », sous la rubrique « armes », une nouvelle page est consacrée aux nouvelles poudres de l’époque.

La flotte de Napoléon III

Page d'accueil du site que notre ami Alain Clouet consacre à la Flotte de Napoléon III

Notre site La flotte de Napoléon III s’enrichit de quelques cinquante nouvelles photos de bâtiments français. Par alleurs nous modifons progressivement la présentation, dans un sens favorable nous l’espérons.
Dans la partie « Documentation », sous la rubrique « armes », une nouvelle page est consacrée aux nouvelles poudres de l’époque.

Frégate cuirassée puis vaisseau de haut bord, la longue carrière de La Couronne

La frégate cuirassée La Couronne à son entrée en service

La Couronne transformée, devenue école de canonnage. A comparer avec la photo précédente.
(photos collection Alain V)

La Gloire, première frégate cuirassée, entre en service en 1860. Elle est immédiatement suivie de trois autres identiques dont La Couronne qui est la première frégate cuirassée à coque intégralement construite en fer. Ces frégates ont trois mâts, une seule batterie et sont construites selon les plans de l'ingénieur Dupuy de Lôme. La Couronne est mise en chantier en 1859 à l'arsenal de Lorient. Elle est lancée le 28 avril 1861 et armée le 2 décembre 1862.
C'est une frégate de 6428 t, longue de 80,85 m, large de 16,70 m et de 7,80 m de tirant d'eau. Elle a 1621m2 de voilure, une machine de 950cv lui donne une vitesse de 12,5 nœuds. Elle dispose d'un blindage de 120 mm de plaques en fer forgé. La Couronne est armée de 30 canons de 30 rayés, 26 en batterie et 4 sur les gaillards. Elle à un équipage de 570h.
Après ses essais à Lorient, elle arrive à Cherbourg le 22 juillet 1862. En 1865, elle participe à une revue navale à Marseille, puis accompagne l'empereur Napoléon III dans sa visite en Algérie. En 1870, elle est affectée à la flottille de Paris. Elle croise devant Salonique en mai 1876. En 1877-1978, elle est dans l'escadre d'évolution.
En 1881, La Couronne devient école de canonnage. Elle est alors transformée en vaisseau de haut bord; la cuirasse est enlevée et remplacée par un bordé en bois, on ajoute un spardeck et une dunette, ce qui lui donne l'aspect d'un vaisseau du type Napoléon, on lui donne une mature complète; on supprime deux chaudières, la puissance est ainsi ramenée à 600 cv; l'équipage est porté à 1200h, l'artillerie est également modifiée et est installé en deux batteries superposées.
Le 1er décembre 1908, La Couronne est désarmée. De 1910 à 1932, elle sert de caserne à l'atelier central de la flotte à Toulon. Elle ne sera démolie qu'en 1934 à La Seyne, après une carrière de 72 ans.
Alain

Frégate cuirassée puis vaisseau de haut bord, la longue carrière de La Couronne

La frégate cuirassée La Couronne à son entrée en service

La Couronne transformée, devenue école de canonnage. A comparer avec la photo précédente.
(photos collection Alain V)

La Gloire, première frégate cuirassée, entre en service en 1860. Elle est immédiatement suivie de trois autres identiques dont La Couronne qui est la première frégate cuirassée à coque intégralement construite en fer. Ces frégates ont trois mâts, une seule batterie et sont construites selon les plans de l'ingénieur Dupuy de Lôme. La Couronne est mise en chantier en 1859 à l'arsenal de Lorient. Elle est lancée le 28 avril 1861 et armée le 2 décembre 1862.
C'est une frégate de 6428 t, longue de 80,85 m, large de 16,70 m et de 7,80 m de tirant d'eau. Elle a 1621m2 de voilure, une machine de 950cv lui donne une vitesse de 12,5 nœuds. Elle dispose d'un blindage de 120 mm de plaques en fer forgé. La Couronne est armée de 30 canons de 30 rayés, 26 en batterie et 4 sur les gaillards. Elle à un équipage de 570h.
Après ses essais à Lorient, elle arrive à Cherbourg le 22 juillet 1862. En 1865, elle participe à une revue navale à Marseille, puis accompagne l'empereur Napoléon III dans sa visite en Algérie. En 1870, elle est affectée à la flottille de Paris. Elle croise devant Salonique en mai 1876. En 1877-1978, elle est dans l'escadre d'évolution.
En 1881, La Couronne devient école de canonnage. Elle est alors transformée en vaisseau de haut bord; la cuirasse est enlevée et remplacée par un bordé en bois, on ajoute un spardeck et une dunette, ce qui lui donne l'aspect d'un vaisseau du type Napoléon, on lui donne une mature complète; on supprime deux chaudières, la puissance est ainsi ramenée à 600 cv; l'équipage est porté à 1200h, l'artillerie est également modifiée et est installé en deux batteries superposées.
Le 1er décembre 1908, La Couronne est désarmée. De 1910 à 1932, elle sert de caserne à l'atelier central de la flotte à Toulon. Elle ne sera démolie qu'en 1934 à La Seyne, après une carrière de 72 ans.
Alain

29 mai 1914 : naufrage de l'Empress of Ireland


Sans que l'on sache pourquoi, certains événements restent plus ancrés que d'autres dans la mémoire collective. Si le naufrage de Titanic est resté suffisamment célèbre pour qu'Hollywood s'en empare, d'autres catastrophes maritimes d'ampleur comparable n'ont connu la une de l'information que durant quelques semaines. Ainsi l'attaque du paquebot allemand Wilhelm Gustloff en 1945, pourtant beaucoup plus meurtrière que la perte du navire britannique, n'est-elle plus connue aujourd'hui que de quelques-uns. C'est également le cas de la perte d'Empress of Ireland.

Le 28 mai 1914, à 16 heures, le paquebot Empress of Ireland quitte Québec à destination de l'Angleterre sous les ordres du commandant Henry George Kendall qui, bien que récemment nommé à ce poste, a une grande expérience : il navigue depuis 25 ans. Il commande un beau navire lancé en Écosse par le chantier Fairfield de Glasgow le 27 janvier 1906, qui entame sa 192ème traversée de l'Atlantique. Ce n'est pas un géant (sa longueur est de 173,70 mètres, sa largeur de 20 mètres et son tonnage brut de 14 191 TJB, ses machines à quadruple expansion lui donnent 19 000 chevaux et une vitesse moyenne de 18 noeuds) mais ses installations sont confortables. Même si leur luxe ne peut rivaliser avec celles des somptueux liners de la ligne de New York, il partage avec son jumeau, Empress of Britain, la réputation d'être le plus beau navire à naviguer sur le grand fleuve.

Les emménagements de première classe comportent tous les locaux nécessaires pour un bon voyage : salle de musique, salon d'écriture, bibliothèque, fumoir… Les installations de deuxième classe n'ont pas été négligées même si le décor y est plus sobre et, en 3ème classe, les émigrants ne sont plus traités comme ils l'étaient quelques années auparavant.

Surtout, le navire est connu pour "bien tenir la mer" et, chose jugée importante depuis le mois d'avril 1912, la capacité de ses embarcations de sauvetage excède son nombre maximal de passagers qui est de 1 580 passagers (310 en première classe, 500 en deuxième, autant en troisième et 270 dans l'entrepont). Tout aussi rassurant est cet exercice de sauvetage, auquel tout l'équipage a participé et qui a eu lieu la veille du départ, montrant que l'armateur tient la sécurité pour importante. D'ailleurs, le navire appartient à une compagnie réputée, la Canadian Pacific Railway Company, la grande compagnie que tout le monde connaît ici, au Canada, et avec son frère jumeau, Empress of Britain, il assure régulièrement la liaison avec l'Europe, transportant le courrier et diverses marchandises.
Le navire est presque complet pour ce voyage. Il y a comme toujours quelques célébrités parmi les 87 passagers de 1ère classe. Aujourd'hui, c'est l'acteur Lawrence Irving qui a embarqué avec son épouse. Parmi les 253 passagers de 2ème, se trouvent 170 membres de l'Armée du Salut qui se rendent en congrès à Londres. La 3ème accueille, au sein de ses 717 passagers, 300 ouvriers de l'usine d'automobiles Ford de Détroit. L'équipage de cette traversée comprend 420 membres dont six officiers.

Ce soir-là, après quelques heures de navigation et avoir descendu le Saint Laurent sur environ 300 kilomètres, il atteint Pointe-au-Père, diminue sa vitesse et infléchit sa route vers la rive droite. C'est ici le dernier point de contact avec le continent américain. On y embarque les derniers sacs de courrier amenés par Lady Evelyn, le bateau postal venu à couple. Après avoir pris congé des officiers à la passerelle et prodigué les traditionnels voeux de bon voyage, Abélard Bernier, le pilote, à bord depuis Québec, descend à bord du bateau-pilote Eureka et quitte le transatlantique qui, pour poursuivre son voyage, doit reprendre le chenal de navigation. La vigie signale la présence d'un navire en sens inverse. Il n'y a là rien d'exceptionnel et la manoeuvre à effectuer est simple : les deux navires se croiseront "vert sur vert" c'est à dire que chacun présentera à l'autre son flanc tribord.

Mais, subitement, les conditions deviennent mauvaises et le navire est entouré d'une épaisse couche de brouillard. Le commandant Kendall fait alors mettre "Arrière toute" afin de stopper la marche du paquebot et signale sa présence par des coups de sifflet comme cela est la norme dans de telles conditions. Brutalement, à l'occasion d'une brève éclaircie, Kendall voit le charbonnier arriver doit sur son navire par tribord. Il tente le tout pour le tout et fait mettre "En avant toute", espérant, qu'ainsi, le charbonnier passera sur son arrière. Malheureusement, un coup sourd et des vibrations dans la coque du paquebot apprennent à Kendall que sa tentative a échoué ; le transatlantique vient d'être éperonné sur tribord par le charbonnier norvégien Storstad qui remonte le fleuve, commandé par le capitaine Thomas Andersen. Il est 1 heure 55, nous sommes le 29 mai 1914, la plus grande catastrophe de l'histoire maritime canadienne se déroule maintenant. En effet, après avoir percuté le paquebot de façon presque perpendiculaire, la proue du charbonnier, sous l'effet de la vitesse du liner, ressort de la plaie qu'elle a créée, laissant ainsi une brèche par laquelle l'eau n'a plus qu'à pénétrer. Ceci explique la rapidité avec laquelle le drame se déroule et donc le nombre élevé de victimes. Les efforts du commandant Kendall pour amener le paquebot sur une rive et l'y l'échouer sont vains. L'eau glacée du printemps canadien continue à s'engouffrer. Par manque d'énergie (les machines sont noyées), c'est rapidement l'obscurité qui règne à bord, rendant encore plus difficile l'évacuation ; seules quelques embarcations de sauvetage peuvent être mises à l'eau pendant que le navire s'incline lourdement sur tribord. Malgré les efforts du commandant, de l'équipage du Storstad et l'intervention des bateaux Eureka et Lady Evelyn, rapidement venus de la côte à la suite du seul message de détresse lancé par TSF, ce sont 1 012 personnes sur les 1 477 embarquées qui périssent dans les eaux du Saint Laurent en quinze minutes. Les autres sont recueillies à bord du charbonnier avant d'être hébergées par les habitants de Rimouski et rapatriés à Québec par train spécial. Par la presse qui relate la catastrophe, le monde européen découvre les noms inconnus et chantants de Pointe au Père, Sainte-Luce et autres localités gaspésiennes. Mais ici on ne peut incriminer les glaces, il n'y a pas eu l'iceberg meurtrier, il n'est pas question de vitesse, de Ruban Bleu ou de "navire insubmersible", seulement d'une vague de brouillard provoquant une nouvelle catastrophe maritime, d'une collision... Une enquête difficile (comment ne le serait-elle pas ?) menée par Lord Mersey, le même qui avait présidé la commission d'enquête sur le naufrage de Titanic, conclura à la responsabilité des deux commandants. Que reste-t-il aujourd'hui de l'Empress of Ireland et de son naufrage ? Son épave, bien sûr, qui repose sur le fonds du St Laurent, à une quarantaine de mètres de profondeur, à une dizaine de kilomètres de Pointe au Père et qu'une bouée installée par l'administration maritime signale à la navigation. Afin d'éviter son pillage, l'épave est maintenant protégée par un classement au ministère de la Culture et des Communications du Québec. C'est au site historique maritime de la Pointe-au-Père, à Rimouski, dans deux bâtiments évoquant les deux navires, que sont rassemblés un grand nombre d'objets et de pièces provenant de l'épave ainsi que des clichés d'époque Dans le cimetière de Métis-sur-Mer, petite bourgade voisine où sont enterrées plusieurs victimes, un monument force le souvenir.




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vendredi 27 mai 2011

Navires anglais vers l'Afrique 2/2


Connaissement pour 500 sacs

British and African Steam Navigation Company a été fondée en 1868 sur les brisées de l'African Steamship Company. Le 1er octobre la même année, Alexander Elder et John Dempster fondent Elder, Dempster and Co et deviennent agents de la nouvelle compagnie à Liverpool. En 1880, ils en prennent la tête.
En 1878, Alfred Jones fondent lui-aussi sa compagnie à Liverpool pour le commerce avec l'Ouest africain. L'année suivante, il devient partenaire de Elder Dempster.
En 1891, Elder Dempster devient manager d'African Seamship Company.
En 1898, C'est au tour de Beaver Line et ses services canadiens d'être intégrés dans le groupe (la compagnie sera vendue à Canadian Pacific en 1903).
Imperial Direct West India Mail Service Company est fondé en 1901. Elle devient membre du Royal Mail Group en 1910. A ce moment sa flotte comprend 109 navires. Le Royal Mail Group fait faillite en 1931 et passe entre les mains d'Alfred Holt jusqu'à 1944.
En 1951, Elder Dempster achète British and Burmese Steam Navigation Company et, en 1953, le groupe prend le nom de Liner Holdings.
Ocean Steam Ship Co Ltd, actionnaire principal, rachète ce qui reste de Liner Holdings en 1965 et achète également John Holt’s Guinea Gulf Line.
En 1972, le groupe est renommé Ocean Transport and Trading. Palm Line, le dernier pavillon anglais sur la côte ouest de l'Afrique est acheté en 1984 mais en 1989, le nom d'Eider Dempster, de même que ceux de Palm Line et Guinea Gulf, sont vendus à Delmas-Vieljeux.

In 1868 the British and African Steam Navigation Company was founded in Edinburgh and on 1 October Alexander Elder and John Dempster formed Elder, Dempster & Co to act as Liverpool agents for the new company. In 1880 they became managers of the company.
In 1878 Alfred Jones founded his own company in Liverpool, also trading to West Africa, but the following year became a partner in Elder Dempster and incorporated his business into it, subsequently becoming the senior partner. In 1891 Elder Dempster also became managers of the African Steam Ship Company. Beaver Line and its Canadian services was acquired in 1898 and sold to Canadian Pacific in 1903. The Imperial Direct West India Mail Service Company established in 1901.
The company became part of Royal Mail Group in 1910 by which time it controlled a fleet of 109 ships. The Royal Mail Group collapsed in 1931 and as a result management passed to Alfred Holt until 1944.
In 1951 Elder Dempster purchased the British and Burmese Steam Navigation Company and in 1953 the Group name became Liner Holdings. Ocean Steam Ship Co Ltd, the largest shareholder, bought the remaining Liner Holdings shares in 1965 and also acquired John Holt’s Guinea Gulf Line.
In 1972 the group was renamed Ocean Transport and Trading. The remaining British flag West African trader, Palm Line, was acquired in 1984 but in 1989 the Elder Dempster name, along with those of Palm Line and Guinea Gulf, was sold to Delmas-Vieljeux.

Navires anglais vers l'Afrique 2/2


Connaissement pour 500 sacs

British and African Steam Navigation Company a été fondée en 1868 sur les brisées de l'African Steamship Company. Le 1er octobre la même année, Alexander Elder et John Dempster fondent Elder, Dempster and Co et deviennent agents de la nouvelle compagnie à Liverpool. En 1880, ils en prennent la tête.
En 1878, Alfred Jones fondent lui-aussi sa compagnie à Liverpool pour le commerce avec l'Ouest africain. L'année suivante, il devient partenaire de Elder Dempster.
En 1891, Elder Dempster devient manager d'African Seamship Company.
En 1898, C'est au tour de Beaver Line et ses services canadiens d'être intégrés dans le groupe (la compagnie sera vendue à Canadian Pacific en 1903).
Imperial Direct West India Mail Service Company est fondé en 1901. Elle devient membre du Royal Mail Group en 1910. A ce moment sa flotte comprend 109 navires. Le Royal Mail Group fait faillite en 1931 et passe entre les mains d'Alfred Holt jusqu'à 1944.
En 1951, Elder Dempster achète British and Burmese Steam Navigation Company et, en 1953, le groupe prend le nom de Liner Holdings.
Ocean Steam Ship Co Ltd, actionnaire principal, rachète ce qui reste de Liner Holdings en 1965 et achète également John Holt’s Guinea Gulf Line.
En 1972, le groupe est renommé Ocean Transport and Trading. Palm Line, le dernier pavillon anglais sur la côte ouest de l'Afrique est acheté en 1984 mais en 1989, le nom d'Eider Dempster, de même que ceux de Palm Line et Guinea Gulf, sont vendus à Delmas-Vieljeux.

In 1868 the British and African Steam Navigation Company was founded in Edinburgh and on 1 October Alexander Elder and John Dempster formed Elder, Dempster & Co to act as Liverpool agents for the new company. In 1880 they became managers of the company.
In 1878 Alfred Jones founded his own company in Liverpool, also trading to West Africa, but the following year became a partner in Elder Dempster and incorporated his business into it, subsequently becoming the senior partner. In 1891 Elder Dempster also became managers of the African Steam Ship Company. Beaver Line and its Canadian services was acquired in 1898 and sold to Canadian Pacific in 1903. The Imperial Direct West India Mail Service Company established in 1901.
The company became part of Royal Mail Group in 1910 by which time it controlled a fleet of 109 ships. The Royal Mail Group collapsed in 1931 and as a result management passed to Alfred Holt until 1944.
In 1951 Elder Dempster purchased the British and Burmese Steam Navigation Company and in 1953 the Group name became Liner Holdings. Ocean Steam Ship Co Ltd, the largest shareholder, bought the remaining Liner Holdings shares in 1965 and also acquired John Holt’s Guinea Gulf Line.
In 1972 the group was renamed Ocean Transport and Trading. The remaining British flag West African trader, Palm Line, was acquired in 1984 but in 1989 the Elder Dempster name, along with those of Palm Line and Guinea Gulf, was sold to Delmas-Vieljeux.

jeudi 26 mai 2011

Navires anglais pour l'Afrique 1/2

Connaissement pour 1000 sacs de sel

African Steamship Company est une compagnie maritime britannique fondée au milieu du 19e siècle par Macgregor Laird, plus jeune fils de William, patron des chantiers du même nom situés à Birkenhead. Son but était de desservir les comptoirs du fleuve Niger et les ports de la côte occidentale de l'Afrique et d'en rapporter de l'huile de palme. Son service mensuel pour la côte de l'Or (celle de l'actuel Ghana) a débuter en 1852, pour le Royal Charter, avec une subvention annuelle de 30000 livres Sterling.
La compagnie rencontra tant de succès qu'elle suscita un concurrent, la British and African Steam Navigation Company, fondée en 1869. Les deux compagnies parvinrent très vite à un accord sur les horaires. African Steamship company fut racheté par Elder, Dempster and Company en 1891. Deux ans plus tard, la compagnie fut rejointe dans l'escarcelle du magnat par son concurrent. Elles continuèrent néanmoins à fonctionner comme deux entreprises autonomes. 
La compagnie prit son essor avec l'établissement d'une ligne transatlantique de cargos entre Liverpool et le Saint-Laurent (Québec) puis vers les ports de la côte est des Etats Unis. Une ligne de Bristol au Saint-Laurent sera ouverte plus tard.
African Steamship Company se diversifia dans de nombreuses sociétés commerciales (banque, huileries de palme, hôtel à Grande Canarie ou grossiste en fruits pour le commerce de la banane). Subventionné par le Colonial office, un service bimensuel pour les Antilles est lancé en 1901 sur la ligne Avonmouth-Jamaïque. En tant que membre du groupe Elder Dempster, la compagnie est rachetée par le Sir Owen Philipp's Royal Mail Group en 1909.

The African Steamship Company was a British shipping line in the 19th and early 20th centuries.
The company was founded in the middle of the 19th century by Macgregor Laird, the younger son of the shipbuilder William Laird, and based in Birkenhead. The main focus of the company at first was trading with the Niger River area and other west African ports, bringing west-African palm oil back to Britain. The monthly mail steamer to the then Gold Coast (now Ghana), appointed by Royal Charter, came with a subsidy of 30,000 pounds sterling per year from the British government, starting from 1852.
The company proved sufficiently successful that in 1869 a rival company, the British and African Steam Navigation Company, was founded, but both companies later came to an arrangement on sailing times. The business of the African Steamship company was purchased by Elder, Dempster and Company, Limited in 1891, who had bought the British and African Steam Navigation Company two years earlier, although both companies continued operating as distinct organisations.
Further expansion began with a transatlantic route using large cargo vessels, trading from Liverpool to the St Lawrence River and from Liverpool to the southern ports of the USA. A later route from Bristol to St Lawrence was also established.
The company also diversified into a number of businesses related to the trade, including a bank, oil-mills for processing the palm oil, a hotel in Grand Canary for tourists, and a fruit brokerage in London to deal with the banana trade.
Trade with the West Indies began in 1901, with a direct, fortnightly service from Avonmouth to Jamaica, subsidised by the Colonial Office.
As part of Elder Dempster, the company was bought by Sir Owen Philipp's Royal Mail Group in 1909.

Navires anglais pour l'Afrique 1/2

Connaissement pour 1000 sacs de sel

African Steamship Company est une compagnie maritime britannique fondée au milieu du 19e siècle par Macgregor Laird, plus jeune fils de William, patron des chantiers du même nom situés à Birkenhead. Son but était de desservir les comptoirs du fleuve Niger et les ports de la côte occidentale de l'Afrique et d'en rapporter de l'huile de palme. Son service mensuel pour la côte de l'Or (celle de l'actuel Ghana) a débuter en 1852, pour le Royal Charter, avec une subvention annuelle de 30000 livres Sterling.
La compagnie rencontra tant de succès qu'elle suscita un concurrent, la British and African Steam Navigation Company, fondée en 1869. Les deux compagnies parvinrent très vite à un accord sur les horaires. African Steamship company fut racheté par Elder, Dempster and Company en 1891. Deux ans plus tard, la compagnie fut rejointe dans l'escarcelle du magnat par son concurrent. Elles continuèrent néanmoins à fonctionner comme deux entreprises autonomes. 
La compagnie prit son essor avec l'établissement d'une ligne transatlantique de cargos entre Liverpool et le Saint-Laurent (Québec) puis vers les ports de la côte est des Etats Unis. Une ligne de Bristol au Saint-Laurent sera ouverte plus tard.
African Steamship Company se diversifia dans de nombreuses sociétés commerciales (banque, huileries de palme, hôtel à Grande Canarie ou grossiste en fruits pour le commerce de la banane). Subventionné par le Colonial office, un service bimensuel pour les Antilles est lancé en 1901 sur la ligne Avonmouth-Jamaïque. En tant que membre du groupe Elder Dempster, la compagnie est rachetée par le Sir Owen Philipp's Royal Mail Group en 1909.

The African Steamship Company was a British shipping line in the 19th and early 20th centuries.
The company was founded in the middle of the 19th century by Macgregor Laird, the younger son of the shipbuilder William Laird, and based in Birkenhead. The main focus of the company at first was trading with the Niger River area and other west African ports, bringing west-African palm oil back to Britain. The monthly mail steamer to the then Gold Coast (now Ghana), appointed by Royal Charter, came with a subsidy of 30,000 pounds sterling per year from the British government, starting from 1852.
The company proved sufficiently successful that in 1869 a rival company, the British and African Steam Navigation Company, was founded, but both companies later came to an arrangement on sailing times. The business of the African Steamship company was purchased by Elder, Dempster and Company, Limited in 1891, who had bought the British and African Steam Navigation Company two years earlier, although both companies continued operating as distinct organisations.
Further expansion began with a transatlantic route using large cargo vessels, trading from Liverpool to the St Lawrence River and from Liverpool to the southern ports of the USA. A later route from Bristol to St Lawrence was also established.
The company also diversified into a number of businesses related to the trade, including a bank, oil-mills for processing the palm oil, a hotel in Grand Canary for tourists, and a fruit brokerage in London to deal with the banana trade.
Trade with the West Indies began in 1901, with a direct, fortnightly service from Avonmouth to Jamaica, subsidised by the Colonial Office.
As part of Elder Dempster, the company was bought by Sir Owen Philipp's Royal Mail Group in 1909.

mardi 24 mai 2011

Le ferry Invicta sous pression à Boulogne vers 1910

Le transbordeur Invicta sous pression à Boulogne au début du XXe siècle.
Il s'agit sans doute de l'Invicta, transbordeur de 1680t (94,9m par 12,2m, équipé de trois turbines Parsons, il filait ses 22 nœuds) construit par William Denny and Brothers de Dumbarton et lancé pour la compagnie South Eastern and Chatham Railway en 1905. Il est vendu en 1923 à la compagnie française Saga (Société anonyme de gérance et d'armement)* (voir notre blog). Il sera démoli en 1932.
Ce ferry, affecté à la ligne Calais/Boulogne-Douvres/Folkestone est ici à quai à Boulogne, au départ pour Folkestone. C'est d'ailleurs sur cette dernière ligne que l'on retrouve sa trace en 1915 quand, réquisitionné, il transporte les soldats de la 1/8 Worcestershire de la 48e division vers le front français.



* 1919: Création de la Société anonyme de gérance et d'armement (Saga) par la banque Rothschild pour gérer les navires de l'état.
Absorption de nombreuses compagnies:
1920: Reprise des paquebots de la compagnie des chemins de fer du Nord (société du groupe Rothschild)
1926: Prise de participation dans la société anonyme Angleterre Lorraine Alsace (Ala)
1927: Rachat de la compagnie des bateaux à vapeur du Nord
1929: Création de la compagnie chérifienne d'armements
1934: Achat de l'Union maritime
1935: Achat de la compagnie franco-africaine de navigation (Francafrica)
1939: Reprise de la société navale de l'Ouest
1939: 12 navires
1957: Création de la Sanaga avec Péchiney
1957: 5 navires
1960: 31 navires
1963: Prise de contrôle de la société nationale d'affrètement
1964: Création de Cetramar
1965: Création de Normandy ferries avec General Steam Navigation Company
1968: Début de la politique de retrait des activités d'armement maritime
1970: Les gaziers de la compagnie sont regroupés dans Sofrangaz
1974: Fin des armements classiques
1975: Création de la compagnie maritime française Internavis pour le transport des colis lourds
1982: Fin définitive des activités d'armement. (Source Pavillons et Cies françaises)

Le ferry Invicta sous pression à Boulogne vers 1910

Le transbordeur Invicta sous pression à Boulogne au début du XXe siècle.
Il s'agit sans doute de l'Invicta, transbordeur de 1680t (94,9m par 12,2m, équipé de trois turbines Parsons, il filait ses 22 nœuds) construit par William Denny and Brothers de Dumbarton et lancé pour la compagnie South Eastern and Chatham Railway en 1905. Il est vendu en 1923 à la compagnie française Saga (Société anonyme de gérance et d'armement)* (voir notre blog). Il sera démoli en 1932.
Ce ferry, affecté à la ligne Calais/Boulogne-Douvres/Folkestone est ici à quai à Boulogne, au départ pour Folkestone. C'est d'ailleurs sur cette dernière ligne que l'on retrouve sa trace en 1915 quand, réquisitionné, il transporte les soldats de la 1/8 Worcestershire de la 48e division vers le front français.



* 1919: Création de la Société anonyme de gérance et d'armement (Saga) par la banque Rothschild pour gérer les navires de l'état.
Absorption de nombreuses compagnies:
1920: Reprise des paquebots de la compagnie des chemins de fer du Nord (société du groupe Rothschild)
1926: Prise de participation dans la société anonyme Angleterre Lorraine Alsace (Ala)
1927: Rachat de la compagnie des bateaux à vapeur du Nord
1929: Création de la compagnie chérifienne d'armements
1934: Achat de l'Union maritime
1935: Achat de la compagnie franco-africaine de navigation (Francafrica)
1939: Reprise de la société navale de l'Ouest
1939: 12 navires
1957: Création de la Sanaga avec Péchiney
1957: 5 navires
1960: 31 navires
1963: Prise de contrôle de la société nationale d'affrètement
1964: Création de Cetramar
1965: Création de Normandy ferries avec General Steam Navigation Company
1968: Début de la politique de retrait des activités d'armement maritime
1970: Les gaziers de la compagnie sont regroupés dans Sofrangaz
1974: Fin des armements classiques
1975: Création de la compagnie maritime française Internavis pour le transport des colis lourds
1982: Fin définitive des activités d'armement. (Source Pavillons et Cies françaises)

lundi 23 mai 2011

Le porte-avions Charles de Gaulle devient navire-hôpital


Le porte-avions français Charles de Gaulle va servir de navire-hôpital pour les forces de l'Otan participant aux opérations en Libye. Voir le détail de l'organisation sur le site du ministère de la Défense. Le BPC Tonnerre, qui abrite lui aussi d'importantes installations hospitalières, a lui aussi été envoyé sur zone.

Le pétrolier Tartar dissimulant partiellement Ile-de-France

Le pétrolier Tartar dissimulant partiellement Ile de France à quai.
Tartar a été construit aux chantiers Charles Connell and Co de Glasgow (Ecosse) en 1950. Ce pétrolier de 16390t (163,79m par 20,55m) est lancé en janvier 1951 pour Wilhem Wilhemsen de Tonsberg*. Ses 6700 chevaux lui permettait une vitesse moyenne de 14 nœuds.
En décembre 1963, il est vendu au finlandais Lovisa Ångfartyfs AB (AB R. Nordström & Co OY) et renommé Susanna.
En 1970, il est racheté par Tenacity Seafaring Corp. La compagnie grecque le rebaptise Tenacity.
L'année suivante, c'est le grec Kydon Cia Nav SA. (Mamitank Shipping Enterprise SA) qui le reprend et il finit sa carrière sous le nom de Lena. Il sera démoli en Inde debut 1975.

Nous reviendrons sur Ile-de-France, l'un des plus intéressants paquebots français, à la longue vie mouvementée. Nous l'avons déjà évoqué sur ce blog.

Le pétrolier Tartar par bâbord.
Le pétrolier Tartar par tribord.


*La compagnie a lancé, début 2011, le MV Tonsbergpour fêter son 150e anniversaire.

Le pétrolier Tartar dissimulant partiellement Ile-de-France

Le pétrolier Tartar dissimulant partiellement Ile de France à quai.
Tartar a été construit aux chantiers Charles Connell and Co de Glasgow (Ecosse) en 1950. Ce pétrolier de 16390t (163,79m par 20,55m) est lancé en janvier 1951 pour Wilhem Wilhemsen de Tonsberg*. Ses 6700 chevaux lui permettait une vitesse moyenne de 14 nœuds.
En décembre 1963, il est vendu au finlandais Lovisa Ångfartyfs AB (AB R. Nordström & Co OY) et renommé Susanna.
En 1970, il est racheté par Tenacity Seafaring Corp. La compagnie grecque le rebaptise Tenacity.
L'année suivante, c'est le grec Kydon Cia Nav SA. (Mamitank Shipping Enterprise SA) qui le reprend et il finit sa carrière sous le nom de Lena. Il sera démoli en Inde debut 1975.

Nous reviendrons sur Ile-de-France, l'un des plus intéressants paquebots français, à la longue vie mouvementée. Nous l'avons déjà évoqué sur ce blog.

Le pétrolier Tartar par bâbord.
Le pétrolier Tartar par tribord.


*La compagnie a lancé, début 2011, le MV Tonsbergpour fêter son 150e anniversaire.