lundi 29 octobre 2012

La lettre des paquebots n°83 vient de paraître



Le numéro 83 (3e trimestre 2012) de La Lettre des paquebots de l'Amap (Association méditerranéenne des amis des paquebots) vient de sortir. Renseignements auprès du cdt Jean-Claude GAZANO 
Courrier électronique: jeansim.gazano@wanadoo.fr
Au sommaire de ce numéro
Pour plus d'informations sur ce numéro voir la page Amap de ce blog.

vendredi 26 octobre 2012

8 septembre 1923 : sept destroyers US à la côte… la catastrophe de Honda Point

Les sept destroyers US échoués sur les rochers.
Le destroyer US DD310 S P Lee avant son échouage.
 Les destroyers DD310 SP Lee et DD311 Nicolas échoués.
  La catastrophe de Honda Point est la plus grande survenue en temps de paix à la marine américaine.
Le 8 septembre 1923, 14 destroyers de la classe Clemson effectuent des exercices de navigation en groupe, tout en se dirigeant vers leur base de San Diego en Californie. Au cours de la manœuvre, les destroyers se mettent sur une file de 4 km de long, le destroyer DD261 Delphy, navire amiral est en tête. Le brouillard se lève et s'épaissit, les navires naviguent maintenant à l'estime, la flottille longe la côte rocheuse et se dirige grâce aux radiophares, le Delphyvire pour prendre le canal de Santa Barbara, mais une erreur sur sa position le fait se jeter sur les rochers. Son commandant commet alors une seconde erreur toujours due a une position erronée, et demande à ceux qui le suivent de dégager sur la gauche pour entrer dans le canal, ce qui a pour effet de les précipiter également à la côte.
Les cinq derniers destroyers de la file arrivent à éviter le désastre par miracle, deux s'en tirent sans trop de casse, mais sept destroyers sont échoués. Les secours s'organisent depuis la terre et les bateaux de pêche présents sur les lieux, mais vingt-trois marins meurent noyés.
Le résultat est pitoyable. Les destroyers Delphy, S P Lee, Young, Woodbury, Nicolas, Fuller et Chauncey sont perdus sur les rochers, et durent être envoyés à la démolition. Les destroyers Farragut et Somers endommagés, réussissent à se dégager, seul cinq s'en tirent sans dommages.
Les commandants passèrent en cours martiale, il leur fut reproché un manque de prudence étant donné les dangers de la côte et l'incertitude sur la vitesse des navires et la fiabilité des relèvements radio. 
Alain

8 septembre 1923 : sept destroyers US à la côte… la catastrophe de Honda Point

Les sept destroyers US échoués sur les rochers.
Le destroyer US DD310 S P Lee avant son échouage.
 Les destroyers DD310 SP Lee et DD311 Nicolas échoués.
  La catastrophe de Honda Point est la plus grande survenue en temps de paix à la marine américaine.
Le 8 septembre 1923, 14 destroyers de la classe Clemson effectuent des exercices de navigation en groupe, tout en se dirigeant vers leur base de San Diego en Californie. Au cours de la manœuvre, les destroyers se mettent sur une file de 4 km de long, le destroyer DD261 Delphy, navire amiral est en tête. Le brouillard se lève et s'épaissit, les navires naviguent maintenant à l'estime, la flottille longe la côte rocheuse et se dirige grâce aux radiophares, le Delphyvire pour prendre le canal de Santa Barbara, mais une erreur sur sa position le fait se jeter sur les rochers. Son commandant commet alors une seconde erreur toujours due a une position erronée, et demande à ceux qui le suivent de dégager sur la gauche pour entrer dans le canal, ce qui a pour effet de les précipiter également à la côte.
Les cinq derniers destroyers de la file arrivent à éviter le désastre par miracle, deux s'en tirent sans trop de casse, mais sept destroyers sont échoués. Les secours s'organisent depuis la terre et les bateaux de pêche présents sur les lieux, mais vingt-trois marins meurent noyés.
Le résultat est pitoyable. Les destroyers Delphy, S P Lee, Young, Woodbury, Nicolas, Fuller et Chauncey sont perdus sur les rochers, et durent être envoyés à la démolition. Les destroyers Farragut et Somers endommagés, réussissent à se dégager, seul cinq s'en tirent sans dommages.
Les commandants passèrent en cours martiale, il leur fut reproché un manque de prudence étant donné les dangers de la côte et l'incertitude sur la vitesse des navires et la fiabilité des relèvements radio. 
Alain

mardi 23 octobre 2012

Le bac Gustave Perreau entre île de Ré et La Pallice

Avant l'ouverture du pont de l'île de Ré en 1988, il y avait cinq bateaux qui assuraient la navette depuis La Pallice. Parmi ceux-ci, le Gustave-Perreau était un ancien LCT de la marine qui entra en service tel quel avant d'être transformé en ferry.
La barge de débarquement servant de bac. Coll delboca
Le LCT avant transformation. Coll Bernezac
Le Gustave Perreau après transformation. (Coll agence Adhémar)

Le bac Gustave Perreau entre île de Ré et La Pallice

Avant l'ouverture du pont de l'île de Ré en 1988, il y avait cinq bateaux qui assuraient la navette depuis La Pallice. Parmi ceux-ci, le Gustave-Perreau était un ancien LCT de la marine qui entra en service tel quel avant d'être transformé en ferry.
La barge de débarquement servant de bac. Coll delboca
Le LCT avant transformation. Coll Bernezac
Le Gustave Perreau après transformation. (Coll agence Adhémar)

Le bac Gustave Perreau entre île de Ré et La Pallice

Avant l'ouverture du pont de l'île de Ré en 1988, il y avait cinq bateaux qui assuraient la navette depuis La Pallice. Parmi ceux-ci, le Gustave-Perreau était un ancien LCT de la marine qui entra en service tel quel avant d'être transformé en ferry.
La barge de débarquement servant de bac. Coll delboca
Le LCT avant transformation. Coll Bernezac
Le Gustave Perreau après transformation. (Coll agence Adhémar)

lundi 22 octobre 2012

Le Hunter à Nauru, 175e anniversaire du "premier contact"


Ce blog (voir) a déjà évoqué à plusieurs reprises l'île de Nauru, sans doute la plus petite république du monde, située en Micronésie, au nord-est de l'Australie. Pour son bonheur et son malheur, cette île qui aurait sans doute été un paradis sans ça, est un gros producteur de minerai de phosphate, ce qui lui valu dans les années soixante du siècle dernier, d'avoir l'un des plus gros revenu par habitant du monde avant d'être aujourd'hui au bord de la faillite, les ressources s'étant épuisées.
Pour le 175e anniversaire de la découverte de l'île par le capitaine anglais John Fearn, le 8 novembre 1798, la poste de Nauru a émis des timbres pour célébrer ce "premier contact". Sur celui ci-dessus, on voit le Hunter, le trois-mâts de Fearn (sur le timbre ci-dessous).

Dans la même série commémorative figure un timbre représentant le phosphatier MV Eigamoiya, autre symbole de l'activité de l'île. (coll. agence Adhémar)

Portant le nom d'une reine de l'île au tournant du XXe siècle, le MV Eigamoiya appartient, comme le Enna G. dont nous avons déjà parlé ici, à la Nauru Pacific Line qui, au temps de la splendeur de l'île (dans les années 1970) a compté jusqu'à cinq navires. Elle devra les vendre en 1992. Racheté, Eigamoiya deviendra Chrysanthi puis Ashoka II en 1997.
Ce cargo de 4425t, construit aux chantiers de Leith (Robb's) doit une partie de sa bonne réputation au fait qu'au retour dans l'île, il parvenait à rapporter une cargaison d'eau fraîche pas le moins contaminée par le phosphate contenu à l'aller.

Le Hunter à Nauru, 175e anniversaire du "premier contact"


Ce blog (voir) a déjà évoqué à plusieurs reprises l'île de Nauru, sans doute la plus petite république du monde, située en Micronésie, au nord-est de l'Australie. Pour son bonheur et son malheur, cette île qui aurait sans doute été un paradis sans ça, est un gros producteur de minerai de phosphate, ce qui lui valu dans les années soixante du siècle dernier, d'avoir l'un des plus gros revenu par habitant du monde avant d'être aujourd'hui au bord de la faillite, les ressources s'étant épuisées.
Pour le 175e anniversaire de la découverte de l'île par le capitaine anglais John Fearn, le 8 novembre 1798, la poste de Nauru a émis des timbres pour célébrer ce "premier contact". Sur celui ci-dessus, on voit le Hunter, le trois-mâts de Fearn (sur le timbre ci-dessous).

Dans la même série commémorative figure un timbre représentant le phosphatier MV Eigamoiya, autre symbole de l'activité de l'île. (coll. agence Adhémar)

Portant le nom d'une reine de l'île au tournant du XXe siècle, le MV Eigamoiya appartient, comme le Enna G. dont nous avons déjà parlé ici, à la Nauru Pacific Line qui, au temps de la splendeur de l'île (dans les années 1970) a compté jusqu'à cinq navires. Elle devra les vendre en 1992. Racheté, Eigamoiya deviendra Chrysanthi puis Ashoka II en 1997.
Ce cargo de 4425t, construit aux chantiers de Leith (Robb's) doit une partie de sa bonne réputation au fait qu'au retour dans l'île, il parvenait à rapporter une cargaison d'eau fraîche pas le moins contaminée par le phosphate contenu à l'aller.

samedi 20 octobre 2012

Nouvelles de l'Arctique

Est-ce une impression ou la réalité ? Il semblerait que les articles au sujet de la Route Maritime du Nord se fassent de plus en plus fréquents dans la presse, qu'elle soit russe ou qu'elle provienne d'autres pays, en ligne ou sur papier. Ce qui signifierait que l'actualité ou l'intérêt sur le sujet devienne de plus en plus importants. Faisons le point sur les projets en cours qui ont donné lieu à des publications récentes.

Le développement des infrastructures de la route du nord.
La construction de centres de sauvetage (qui serait dans l'esprit des Cross français) est entamée tout au long de la route. Le nombre de centres opérationnels en 2015 devrait être de dix. Les trois plus importants d'entre eux se trouveront en Sibérie et aux deux extrémités ouest (à Murmansk) et est (à Anadyr) de l'itinéraire. Sept de taille plus réduite seront répartis tout au long de celui-ci (Arkhangelsk, Naryan-Mar qui serait achevé en 2013, Vorkuta, Nadym, Dudinka and Tiksi). Un millier de personnes serait affecté au fonctionnement de ces centres dont la réalisation coûterait environ US$ 31 millions.

Le développement (voire la création) de ports est également à l'ordre du jour. Ainsi Vladimir Ilioukhine, gouverneur de la province du Kamchatka a fait savoir que «  le Kamtchatka est l’endroit idéal pour la construction d’un port à conteneurs... toutes les conditions sont réunies ». Le port de Petropavlosk est effectivement libre de glace toute l'année. A l'entrée de la mer de Bering, il pourrait apparaître comme escale idéale à des navires venant de parcourir la Route du Nord ou s’apprêtant à le faire.

Rappel sur les nouvelles constructions russes. Nous avons déjà évoqué plusieurs fois les différents projets en cours de réalisation. Petit récapitulatif destiné à éviter toute confusion :

- projet 21900M :
Le 17 octobre 2012 a été posée la première tôle du premier navire de la série, la livraison est prévue pour mai 2015 (novembre 2015 pour le second navire de la série dont la construction commencera en 2013). Il s'agit d'un navire multi-fonctions : ouverture de routes, remorquage, sauvetage et même transport de cargaison conteneurisée, tâche nouvelle pour un brise-glace. Zone d'activité : golfe de Finlande.

- projet 22220 : 
La nouvelle série de brise-glaces nucléaires destinés à permettre l'exploitation grandissante de la Route du Nord. La pose de la première tôle est prévue pour novembre 2013

- projet 22600 : 
A propulsion conventionnelle, les navires de cette série doivent également aider au développement de la Route du Nord. Lors de la cérémonie du début de construction, le premier ministre a été parfaitement clair à ce sujet : « Je compte que le navire participera à la résolution des objectifs globaux pour assurer l'activité de la Russie en Arctique, en Antarctique et dans tout l'Océan mondial. La Russie doit avoir la place qu'elle mérite dans ces études parce que n'est non seulement une question scientifique, c'est aussi la question de la présence géopolitique et, cela veut dire, de l'avenir de notre pays. »selon des propos recueillis sur le site La voix de la Russie.

- projet MPSV07 : les navires de sauvetage déjà évoqués.

Activité estivale des brise-glaces
Outre les informations sur les infrastructures, la presse a rapporté plusieurs navigations effectuées par les brise-glaces russes. L'une d'entre elles semble particulièrement révélatrice des préoccupations du moment. La détermination des limites du plateau continental (nécessaires à l'établissement des limites des eaux territoriales russes tant controversées) a fait l'objet de campagnes océanographiques auxquelles participèrent de juillet à septembre deux des brise-glaces que nous connaissons bien : Dikson et Kapitan Dranitsyn. Plus petit, Kapitan Kosolapov (de la classe "Kapitan M Izmaylov" - projet 1105 - lancé en 1976 par les chantiers finlandais de Wartsila) affrété par une compagnie privée participait à des travaux géophysiques en compagnie du Western Trident.

La Chine, avec son importance économique grandissante, n'a pas laissé passer l'occasion de faire parler. Fin septembre le brise-glace scientifique chinois Xue Long, venant d'Islande accostait à Shangaï après avoir mené plusieurs expériences scientifiques. Son retour, par la route du Nord, n'était certes pas une expérience scientifique mais plutôt une expérience… médiatique.


Peut-être un moyen « diplomatique » de faire savoir que la Chine s'intéresse aux richesses arctiques et de rappeler, qu'en ces temps de crise et de dette, elle possède technologie et liquidités à investir. En échange, entre autre, d'un siège d'observateur au Conseil de l'Arctique ?

Et puis il y a cette information « grand public ». « Un évêque russe consacre le pôle Nord » in Ria Novosti.

C'est l'évêque orthodoxe du diocèse de Naryan-Mar qui s'est prêté à la propagande officielle. Après avoir quitté Mourmansk à bord du brise-glace à propulsion nucléaire Rossyia, l'ecclésiastique a déposé au pôle une boite étanche contenant une icône et des reliques de Saint-Nicolas puis a béni le lieu. Mais, aussi anecdotique qu'elle semble, comme la pose d'un drapeau russe sur le fond de l'océan à la verticale du pôle Nord en 2007, cette information ne reflète-t-elle pas, quand on connait l'importance retrouvée de la religion dans la nouvelle civilisation russe, l'importance de l'océan arctique pour la Russie et ce que cette nation est prête à faire pour en obtenir le contrôle ?

En route vers le musée ?
Le deuxième brise-glace soviétique à propulsion nucléaire, Arktika (frère du Rossyia évoqué ci-dessus), mis en service en 1975, fut le premier navire de surface à atteindre le pôle Nord le 17 août 1977. Il fut retiré du service en 2009 et est maintenant en attente de démantèlement. Mais certains s'émeuvent de cette triste fin pour un tel navire et souhaiteraient le voir préservé et transformé en musée à l'instar de Lenine, le premier des brise-glaces nucléaires, retiré du service à la fin des années 80. les ports de Mourmansk et de Saint Petersbourg sont envisagés comme possibles lieu de retraite.

­De 1982 à 1986, le navire porta le nom de Leonid Brezhnev, ancienne gloire éphémère du défunt Parti communiste local. C'est pourquoi circule la petite anecdote (certainement inventée par la suite et rapportée sur le site Arctic Institute) de la conversation radio entre les deux brise-glaces nucléaires : « Lenine à Brejnev, m'entendez-vous ? »... Plaisanterie mise à part, il serait effectivement intéressant qu'un tel navire soit préservé.

Cliquer sur les images pour les agrandir

Tous clichés DR







Vous pouvez retrouvez notre activité sur / Meet us on : www.facebook.com/navires.specialises

jeudi 18 octobre 2012

Quand les contre-torpilleurs portaient des noms d'armes

De 1899 à 1907, les six classes de contre-torpilleurs (Durandal, Framée, Rochefortais, Arquebuse, Claymore et Branlebas) construits pour la Marine nationale portent des noms d'armes historiques. En 1908, on passe au nom de types de soldats (classe Spahi, Voltigeur, Chasseur…).
Voici deux contre-torpilleurs de la classe Arquebuse, Arbalète et Mousquet. 
Arbalète (M 15), lancé au chantiers Augustin Normand du Havre le 18 avril 1903 et Mousquet (M 16), lancé au chantiers de la Loire de Nantes le 7 août 1902. Ils sont ici au quai du petit-rang à Toulon. (Coll agence Adhémar)
Ces contre-torpilleurs de la classe Arquebuse de 58,3m, maître-bau 6,4m, tirant d'eau 3,2m, ont un déplacement de 300t. Leur puissance de 6300cv est obtenue par deux machines à vapeur à triple expansion (chaudières Normand) et donnait une vitesse maximum de 30 nœuds. Ils portaient un canon de 65mm, six de 47mm et deux tubes lance-torpilles de 380mm. Ils avaient un rayon d'action de 2300 miles à 10 nœuds.
Equipage de 52 membres.
Cette série de vingt contre-torpilleurs a servi jusqu'à 1921 sauf les deux pertes dont le Mousquet ci-dessus, coulé par le croiseur léger allemand SMS Emden à l'entrée du port de Penang (Malaisie) le 28 octobre 1914.


Obusier (M 35), lancé au chantiers de l'arsenal de Rochefort le 23 mars 1906 et Francisque (M 22), lancé également à l'arsenal de Rochefort le 2 mars 1904. (Coll agence Adhémar)
Ci-dessus deux autres contre-torpilleurs dont un de la classe Arquebuse (voir ci-dessus), Francisque M 22 (à droite sur la carte postale), construit aux chantiers de l'arsenal de Rochefort, lancé le 2 mars 1904. 
L'autre est Obusier (M35) de la classe Claymore (grande épée écossaise à double tranchant), également construit aux chantiers de l'arsenal de Rochefort, lancé le 23 mars 1906. Il sera également rayé en 1921.
Les contre-torpilleurs de la classe  Claymore de 58 m, maître-bau 6,53m, tirant d'eau 2,95m, ont un déplacement de 356t. Leur puissance de 6800cv est obtenue par deux machines à vapeur alternatives (chaudières Normand) et donnait une vitesse maximum de 28 nœuds. Ils portaient un canon de 65mm, six de 47mm et deux tubes lance-torpilles de 450mm. Ils avaient un rayon d'action de 2300 miles à 10 nœuds. Equipage de 60 membres.
Certains contre-torpilleurs de cette série de treize contre-torpilleurs ont servi jusqu'à 1931.


Quand les contre-torpilleurs portaient des noms d'armes

De 1899 à 1907, les six classes de contre-torpilleurs (Durandal, Framée, Rochefortais, Arquebuse, Claymore et Branlebas) construits pour la Marine nationale portent des noms d'armes historiques. En 1908, on passe au nom de types de soldats (classe Spahi, Voltigeur, Chasseur…).
Voici deux contre-torpilleurs de la classe Arquebuse, Arbalète et Mousquet. 
Arbalète (M 15), lancé au chantiers Augustin Normand du Havre le 18 avril 1903 et Mousquet (M 16), lancé au chantiers de la Loire de Nantes le 7 août 1902. Ils sont ici au quai du petit-rang à Toulon. (Coll agence Adhémar)
Ces contre-torpilleurs de la classe Arquebuse de 58,3m, maître-bau 6,4m, tirant d'eau 3,2m, ont un déplacement de 300t. Leur puissance de 6300cv est obtenue par deux machines à vapeur à triple expansion (chaudières Normand) et donnait une vitesse maximum de 30 nœuds. Ils portaient un canon de 65mm, six de 47mm et deux tubes lance-torpilles de 380mm. Ils avaient un rayon d'action de 2300 miles à 10 nœuds.
Equipage de 52 membres.
Cette série de vingt contre-torpilleurs a servi jusqu'à 1921 sauf les deux pertes dont le Mousquet ci-dessus, coulé par le croiseur léger allemand SMS Emden à l'entrée du port de Penang (Malaisie) le 28 octobre 1914.


Obusier (M 35), lancé au chantiers de l'arsenal de Rochefort le 23 mars 1906 et Francisque (M 22), lancé également à l'arsenal de Rochefort le 2 mars 1904. (Coll agence Adhémar)
Ci-dessus deux autres contre-torpilleurs dont un de la classe Arquebuse (voir ci-dessus), Francisque M 22 (à droite sur la carte postale), construit aux chantiers de l'arsenal de Rochefort, lancé le 2 mars 1904. 
L'autre est Obusier (M35) de la classe Claymore (grande épée écossaise à double tranchant), également construit aux chantiers de l'arsenal de Rochefort, lancé le 23 mars 1906. Il sera également rayé en 1921.
Les contre-torpilleurs de la classe  Claymore de 58 m, maître-bau 6,53m, tirant d'eau 2,95m, ont un déplacement de 356t. Leur puissance de 6800cv est obtenue par deux machines à vapeur alternatives (chaudières Normand) et donnait une vitesse maximum de 28 nœuds. Ils portaient un canon de 65mm, six de 47mm et deux tubes lance-torpilles de 450mm. Ils avaient un rayon d'action de 2300 miles à 10 nœuds. Equipage de 60 membres.
Certains contre-torpilleurs de cette série de treize contre-torpilleurs ont servi jusqu'à 1931.


mardi 16 octobre 2012

Le sous-marin Amazone à Trouville en août 1936


Suite à la demande d'identification du cliché ci-dessous qui nous a été adressée par D.-H. Simon, notre ami Alain et ses correspondants, nous ont donné la réponse en légende. Merci à tous.
Il s'agit du sous-marin de 2e classe Amazone (630t, classe Arethuse) dans les jetées de Trouville le 5 aout 1936. La 2e esquadrille de sous-marins au complet soit huit sous-marins était venue à Trouville à l'occasion des fêtes annuelles de la Ligue maritime et coloniale.
A l'issue de cette manifestation, l'Amazone rentrait à Cherbourg.

Le sous-marin Amazone à Trouville en août 1936


Suite à la demande d'identification du cliché ci-dessous qui nous a été adressée par D.-H. Simon, notre ami Alain et ses correspondants, nous ont donné la réponse en légende. Merci à tous.
Il s'agit du sous-marin de 2e classe Amazone (630t, classe Arethuse) dans les jetées de Trouville le 5 aout 1936. La 2e esquadrille de sous-marins au complet soit huit sous-marins était venue à Trouville à l'occasion des fêtes annuelles de la Ligue maritime et coloniale.
A l'issue de cette manifestation, l'Amazone rentrait à Cherbourg.

lundi 15 octobre 2012

La salle à manger du paquebot Brazza des Chargeurs réunis

Le paquebot Brazza de la compagnie des Chargeurs réunis, au destin tragique, a déjà été évoqué ici (voir ce blog).
Voici une photo de la salle à manger de ses premières classes. (coll agence Adhémar)


La salle à manger du paquebot Brazza des Chargeurs réunis

Le paquebot Brazza de la compagnie des Chargeurs réunis, au destin tragique, a déjà été évoqué ici (voir ce blog).
Voici une photo de la salle à manger de ses premières classes. (coll agence Adhémar)


vendredi 12 octobre 2012

Le paquebot Cuba, dernier marchand français coulé pendant la Seconde Guerre

Le paquebot Cuba de la Compagnie générale transatlantique. Coll agence Adhémar
Le paquebot Cuba de la CGT, construit par les chantiers britanniques Swan, Hunter and Richardson de Newcastle, est mis en service en mai 1923 sur la ligne Saint Nazaire-Vera Cruz, avec escale à La Havane. En 1930, il passe du Mexique au Panama (Colon) puis, en 1935, il est est affecté, avec Colombie, à la ligne rapide Le Havre-Southampton-Antilles-Côte Ferme. Parallèlement, repeint en blanc (?!?), il tâte de la croisière qui commence à être de mode avec des circuits en Baltique et au Siptzberg.
La guerre mettra fin à la belle vie. Alors qu'il rapatrie des démobilisables de Fort de France à Casablanca, le 31 octobre 1940, il est intercepté par le croiseur auxiliaire britannique Moreton Bay et conduit à Freetown. Il est saisi et réarmé sous pavillon français, géré par la Cunard. A l'automne 1941, il rejoint la côte Est des USA avec un chargement de cacao et est transformé en transport de troupes au chantier de Newport News. En décembre 1941, à Halifax, il embarque 2100 aviateurs canadiens pour Liverpool. On le retrouve ensuite à Suez, à Alger, à Lagos, à Bombay où il arrive le 9 juillet 1943. De nouveau à Port Saïd qu'il quitte le 19 octobre avec des Allemands de l'Africa Korps. A Barcelone, le 25 octobre, on procède à un échange, les prisonniers alliés étant arrivés à bord du Djenné de Paquet passé sous pavillon allemand. Départ le 28 à destination d'Alexandrie. A partir de là, Cuba reste en Méditerranée pour le transport de troupes d'Algérie et Tunisie vers l'Italie. En décembre 1944, l'équipage FNFL est remplacé par un équipage Transat pour participer au transit de troupes vers Le Havre à partir de Portsmouth. 
Le 6 avril 1945, au matin, entre le Havre pour Southampton, il est torpillé à 8 milles de Bembridge par le sous-marin U 1195 qui est à son tour coulé par le destroyer HMS Watchman. C'est le dernier marchand français coulé au cours de la Seconde Guerre mondiale. 

Le paquebot Cuba, dernier marchand français coulé pendant la Seconde Guerre

Le paquebot Cuba de la Compagnie générale transatlantique. Coll agence Adhémar
Le paquebot Cuba de la CGT, construit par les chantiers britanniques Swan, Hunter and Richardson de Newcastle, est mis en service en mai 1923 sur la ligne Saint Nazaire-Vera Cruz, avec escale à La Havane. En 1930, il passe du Mexique au Panama (Colon) puis, en 1935, il est est affecté, avec Colombie, à la ligne rapide Le Havre-Southampton-Antilles-Côte Ferme. Parallèlement, repeint en blanc (?!?), il tâte de la croisière qui commence à être de mode avec des circuits en Baltique et au Siptzberg.
La guerre mettra fin à la belle vie. Alors qu'il rapatrie des démobilisables de Fort de France à Casablanca, le 31 octobre 1940, il est intercepté par le croiseur auxiliaire britannique Moreton Bay et conduit à Freetown. Il est saisi et réarmé sous pavillon français, géré par la Cunard. A l'automne 1941, il rejoint la côte Est des USA avec un chargement de cacao et est transformé en transport de troupes au chantier de Newport News. En décembre 1941, à Halifax, il embarque 2100 aviateurs canadiens pour Liverpool. On le retrouve ensuite à Suez, à Alger, à Lagos, à Bombay où il arrive le 9 juillet 1943. De nouveau à Port Saïd qu'il quitte le 19 octobre avec des Allemands de l'Africa Korps. A Barcelone, le 25 octobre, on procède à un échange, les prisonniers alliés étant arrivés à bord du Djenné de Paquet passé sous pavillon allemand. Départ le 28 à destination d'Alexandrie. A partir de là, Cuba reste en Méditerranée pour le transport de troupes d'Algérie et Tunisie vers l'Italie. En décembre 1944, l'équipage FNFL est remplacé par un équipage Transat pour participer au transit de troupes vers Le Havre à partir de Portsmouth. 
Le 6 avril 1945, au matin, entre le Havre pour Southampton, il est torpillé à 8 milles de Bembridge par le sous-marin U 1195 qui est à son tour coulé par le destroyer HMS Watchman. C'est le dernier marchand français coulé au cours de la Seconde Guerre mondiale. 

mercredi 10 octobre 2012

Tankers dans les coulisses des Falklands 2/2

Suite et fin de l'article publié sur ce blog hier, voici trois autres tankers chartérisés par la Royal Navy pendant le conflit des Malouines.
Le MS British Tamar de la British Petroleum (coll agence Adhémar).
Appartenant à British Petroleum, le pétrolier de 25498t MV British Tamar a été construit en 1973. Equipé de moyens de communication et d'approvisionnement en mer à Portsmouth à partir du 8 avril 1982, il est l'un des premiers ravitailleurs à avoir été réquisitionnés. Après avoir embarqué un équipage de la Royal Navy, il part de Milford Haven le 14 avril. Il réalise plus de quarante opérations de RAS (Replenishment at Sea) jusqu'à mars 1983.
British Tamar réapprovisionnant le HMS Brillant sur zone. (©Malcom Smith)
Le MS Scottish Eagle de la King Line Ltd (coll agence Adhémar).
Ce pétrolier de 56490t, construit en 1980, appartenait à King Line Ltd. MV Scottish Eagle charge à Portsmouth et part le 20 mai pour la zone de guerre. Il s'installe en South Georgia comme base arrière de la force d'assaut avant d'assister celle des Falklands à partir du 14 juillet. 


Le MS Fort Toronto de Canadian Pacific (coll agence Adhémar).
Pour terminer cette série sur les navires d'assistance à la Task force britannique des Malouines, voilà un tanker qui transportait un autre nerf de la guerre, l'eau…
Ce tanker de classe 3 de l'Imco (31745t) a été construit en 1981. MS Fort Toronto a été loué pour assurer le service de l'eau aux navires du débarquement à San Carlos. Il est régulièrement approvisionner lui-même et a pu distribuer des milliers de tonnes d'eau fraîche aux combattants.

Cette série d'articles sur quelques navires de soutien à l'armada britannique réunie par Madame Thatcher pour la (re)conquête des îles Malouines (Falklands, Malvinas), est faite à partir des cartes postales de la série "Falklands Collection" qui «commémorait le premier anniversaire de la reconquête des îles occupées par les Argentins, le 14 juin 1983.» (The Falklands collection, published for The king George's Fund for Sailors to commemorate the first anniversary of the recapture of the Falklands Islands from the Argentines, June 14, 1983). (coll agence Adhémar)