Sur votre agenda : l'association French lines présente

Dans le cadre de Festival'Eure, premier festival normand de film d'entreprise du Havre qui se tiendra du 1er au 3 avril 2009, l'association French Lines, en partenariat avec le Musée maritime et portuaire du Havre, présente:

Un siècle de grues avec l'entreprise Caillard.
Extraits du film « Symphonie des bois » de Klim, 1927, 3'12
« La famille Caillard » de Jean-Hugues Caillard, 20'
« Destination », la performance de Jean-Baptiste Fossard, 9'
Petits extraits d'un catalogue de grues, 41'
La projection a lieu le 1er avril à 20h, place Léon Carlier, face à l'ancienne usine Caillard.

Sur la route de la Compagnie générale maritime
L'arrivée de la conteneurisation
« Le sillage de l'exploit » de Lionel Roy, 1989, 8'11
« Le soleil a rendez-vous avec le froid » de Daniel Duez, 1994, 14'39
« CGM, mode d'emploi, le roro » de Jean-Marc Seban, 1987, 6'54
« L'hélice rouge » de Pierre Willemin, 1977, 18'57
La projection a lieu le 2 avril à 18h au sein de l'ISEL (quai Frissard près des docks Océane) avec la présence du Commandant Bonis.

Matelot de la Marine impériale (1806)

Suite amusante à notre article d'hier sur les uniformes de marine, voici un curieux timbre tiré d'une série émise par la Guinée équatorial et consacrée aux uniformes militaires du Premier Empire.

Matelot de la Marine impériale (1806)

Suite amusante à notre article d'hier sur les uniformes de marine, voici un curieux timbre tiré d'une série émise par la Guinée équatorial et consacrée aux uniformes militaires du Premier Empire.

Uniformes de marins de 1660 à 1845

Officiers de marine
de gauche à droite : officier de marine de Louis XIV, gentilhomme garde du pavillon amiral (Louis XV), officier de marine de la République (1793), capitaine de vaisseau de l'Empire (1810), officier de marine de la Restauration (1819) et capitaine de vaisseau sous Louis-Philippe Ier (1845)

Marins
de gauche à droite : matelot (1680-1760), matelot (1785-1798), marin de la garde (1806-1813), matelot (1804-1820), équipage de ligne (marin et quartier-maître, 1828-1841)

Troupes de marine
de gauche à droite : compagnies franches de la marine (1758), canonnier garde-côtes (1778), artillerie de marine (1796), garde-côtes (1810), artilleur de marine (1816), artilleur de marine (1843)

Source : Les uniformes de l'armée française de 1660 à 1845, illustrations de Charles Vernier, textes de Paul Willing

Uniformes de marins de 1660 à 1845

Officiers de marine
de gauche à droite : officier de marine de Louis XIV, gentilhomme garde du pavillon amiral (Louis XV), officier de marine de la République (1793), capitaine de vaisseau de l'Empire (1810), officier de marine de la Restauration (1819) et capitaine de vaisseau sous Louis-Philippe Ier (1845)

Marins
de gauche à droite : matelot (1680-1760), matelot (1785-1798), marin de la garde (1806-1813), matelot (1804-1820), équipage de ligne (marin et quartier-maître, 1828-1841)

Troupes de marine
de gauche à droite : compagnies franches de la marine (1758), canonnier garde-côtes (1778), artillerie de marine (1796), garde-côtes (1810), artilleur de marine (1816), artilleur de marine (1843)

Source : Les uniformes de l'armée française de 1660 à 1845, illustrations de Charles Vernier, textes de Paul Willing

Uniformes de marins de 1660 à 1845

Officiers de marine
de gauche à droite : officier de marine de Louis XIV, gentilhomme garde du pavillon amiral (Louis XV), officier de marine de la République (1793), capitaine de vaisseau de l'Empire (1810), officier de marine de la Restauration (1819) et capitaine de vaisseau sous Louis-Philippe Ier (1845)

Marins
de gauche à droite : matelot (1680-1760), matelot (1785-1798), marin de la garde (1806-1813), matelot (1804-1820), équipage de ligne (marin et quartier-maître, 1828-1841)

Troupes de marine
de gauche à droite : compagnies franches de la marine (1758), canonnier garde-côtes (1778), artillerie de marine (1796), garde-côtes (1810), artilleur de marine (1816), artilleur de marine (1843)

Source : Les uniformes de l'armée française de 1660 à 1845, illustrations de Charles Vernier, textes de Paul Willing

Islandais et terre-neuvas à Binic

Rentrée des navires islandais à Binic. Ici à l'échouage au môle de Penthièvre vers 1910. On reconnaît les goélettes à hunier de l'armement Le Pomellec à leur coque noire à liston blanc. (au premier plan, peut-être La Louise, appartenant à cet armement et coulée en 1916 par les Allemands)

On dit islandais comme on dit terre-neuvas des marins et des bateaux qui se rendent sur ces lieux de pêche (Islande et Terre-Neuve). Suivant l'exemple paimpolais, les navires de grande pêche de Binic ont commencé à se rendre en Islande au milieu du XIXe siècle. En 1865, Binic comptait 12 goélettes islandaises et 18 en 1895, 7 en 1912 avec 162 pêcheurs et seulement 5 en 1913 avec 135 pêcheurs. Ces navires quittaient Binic au début du mois de février après le «pardon des Islandais» pour revenir à la fin du mois d'août, avec une moyenne de 2000 morues par homme. En 1900, Portrieux, Le Légué, Binic et Dahouët envoyaient des navires sur la côte islandaise, dont 6 navires pour Dahouët et 8 pour Binic., avant que la loi islandaise du 21 avril 1922 n'interdise le transbordement des poissons pêchés dans ses eaux territoriales et mette fin aux navires chasseurs. Avec un rendement cinq fois supérieur, la concurrence des chalutiers à vapeur à partir de 1920 où 30 de ces navires sont envoyés à Terre-Neuve va freiner l'épopée morutière des grands voiliers. La surexploitation de la pêche morutière pouvait commencer, qui décida l'Islande à fermer ses frontières maritimes. Les bateaux français s'orienteront vers d'autres territoires de pêche en particulier le Groenland à partir de 1925-26 avec les premiers chalutiers à vapeur. Et les pêches binicaises accusèrent leur déclin définitif.
Il faut cependant préciser que contrairement aux autres ports du Goëlo, les armateurs de Binic avaient créé sur place des établissements de salaison, pour fabriquer de la «morue en caisse». Cette tradition s'est maintenue durant la première moitié du XXe siècle. (source : Archives des côtes d'Armor)

Islandais et terre-neuvas à Binic

Rentrée des navires islandais à Binic. Ici à l'échouage au môle de Penthièvre vers 1910. On reconnaît les goélettes à hunier de l'armement Le Pomellec à leur coque noire à liston blanc. (au premier plan, peut-être La Louise, appartenant à cet armement et coulée en 1916 par les Allemands)

On dit islandais comme on dit terre-neuvas des marins et des bateaux qui se rendent sur ces lieux de pêche (Islande et Terre-Neuve). Suivant l'exemple paimpolais, les navires de grande pêche de Binic ont commencé à se rendre en Islande au milieu du XIXe siècle. En 1865, Binic comptait 12 goélettes islandaises et 18 en 1895, 7 en 1912 avec 162 pêcheurs et seulement 5 en 1913 avec 135 pêcheurs. Ces navires quittaient Binic au début du mois de février après le «pardon des Islandais» pour revenir à la fin du mois d'août, avec une moyenne de 2000 morues par homme. En 1900, Portrieux, Le Légué, Binic et Dahouët envoyaient des navires sur la côte islandaise, dont 6 navires pour Dahouët et 8 pour Binic., avant que la loi islandaise du 21 avril 1922 n'interdise le transbordement des poissons pêchés dans ses eaux territoriales et mette fin aux navires chasseurs. Avec un rendement cinq fois supérieur, la concurrence des chalutiers à vapeur à partir de 1920 où 30 de ces navires sont envoyés à Terre-Neuve va freiner l'épopée morutière des grands voiliers. La surexploitation de la pêche morutière pouvait commencer, qui décida l'Islande à fermer ses frontières maritimes. Les bateaux français s'orienteront vers d'autres territoires de pêche en particulier le Groenland à partir de 1925-26 avec les premiers chalutiers à vapeur. Et les pêches binicaises accusèrent leur déclin définitif.
Il faut cependant préciser que contrairement aux autres ports du Goëlo, les armateurs de Binic avaient créé sur place des établissements de salaison, pour fabriquer de la «morue en caisse». Cette tradition s'est maintenue durant la première moitié du XXe siècle. (source : Archives des côtes d'Armor)

Islandais et terre-neuvas à Binic

Rentrée des navires islandais à Binic. Ici à l'échouage au môle de Penthièvre vers 1910. On reconnaît les goélettes à hunier de l'armement Le Pomellec à leur coque noire à liston blanc. (au premier plan, peut-être La Louise, appartenant à cet armement et coulée en 1916 par les Allemands)

On dit islandais comme on dit terre-neuvas des marins et des bateaux qui se rendent sur ces lieux de pêche (Islande et Terre-Neuve). Suivant l'exemple paimpolais, les navires de grande pêche de Binic ont commencé à se rendre en Islande au milieu du XIXe siècle. En 1865, Binic comptait 12 goélettes islandaises et 18 en 1895, 7 en 1912 avec 162 pêcheurs et seulement 5 en 1913 avec 135 pêcheurs. Ces navires quittaient Binic au début du mois de février après le «pardon des Islandais» pour revenir à la fin du mois d'août, avec une moyenne de 2000 morues par homme. En 1900, Portrieux, Le Légué, Binic et Dahouët envoyaient des navires sur la côte islandaise, dont 6 navires pour Dahouët et 8 pour Binic., avant que la loi islandaise du 21 avril 1922 n'interdise le transbordement des poissons pêchés dans ses eaux territoriales et mette fin aux navires chasseurs. Avec un rendement cinq fois supérieur, la concurrence des chalutiers à vapeur à partir de 1920 où 30 de ces navires sont envoyés à Terre-Neuve va freiner l'épopée morutière des grands voiliers. La surexploitation de la pêche morutière pouvait commencer, qui décida l'Islande à fermer ses frontières maritimes. Les bateaux français s'orienteront vers d'autres territoires de pêche en particulier le Groenland à partir de 1925-26 avec les premiers chalutiers à vapeur. Et les pêches binicaises accusèrent leur déclin définitif.
Il faut cependant préciser que contrairement aux autres ports du Goëlo, les armateurs de Binic avaient créé sur place des établissements de salaison, pour fabriquer de la «morue en caisse». Cette tradition s'est maintenue durant la première moitié du XXe siècle. (source : Archives des côtes d'Armor)

Les mardis de la mer : Les grands événements de l'histoire maritime française

Sur votre agenda

Mardi 17 Mars 2009 , de 17 h 30 à 19 h 30

MARDIS DE LA MER ET DES FRANÇAIS
conférences-débats organisées par l’Institut français de la mer (IFM) et le Centre d’études de la mer de l’institut catholique de Paris (CETMER)

Les grands événements
de l’histoire maritime française

Par Philippe Haudrère, de l’académie de Marine, professeur émérite à la faculté d’histoire d’Angers et par le recteur Henri Legohérel, de l’académie de Marine, professeur émérite à la faculté de droit d’Angers

Amphi René-Rémond Escalier B – 2e étage
Institut catholique - 21 rue d’Assas - 75006 Paris

Sandy-Hook, décorateur de salle de bain

A propos de la sortie récente du livre Sandy-Hook, le plus mystérieux des peintres de la marine de Daniel Hillion (aux éditions MDV), un de nos lecteurs, passionné de Sandy-Hook, nous a fourni ce cliché de sa salle de bain dans laquelle il a peint en murale l'une des affiches les plus fameuses du peintre. Bravo! c'est Daniel Hillion qui va être jaloux.

Sandy-Hook, décorateur de salle de bain

A propos de la sortie récente du livre Sandy-Hook, le plus mystérieux des peintres de la marine de Daniel Hillion (aux éditions MDV), un de nos lecteurs, passionné de Sandy-Hook, nous a fourni ce cliché de sa salle de bain dans laquelle il a peint en murale l'une des affiches les plus fameuses du peintre. Bravo! c'est Daniel Hillion qui va être jaloux.

Paquebot Pasteur de la compagnie des Chargeurs réunis

Paquebot Pasteur de la Cie des Chargeurs réunis
Retrouvez Pasteur réquisitionné sur Navires-hôpitaux.

Le Pasteur 1938-1980 par Jean-Yves Brouard (éditions JYB).
Pasteur ne fut un paquebot de luxe que durant quelques semaines: la Seconde Guerre mondiale a interrompu sa mise en service. Saisi par les Britanniques, il sera transport de troupes, sous pavillon anglais d’abord, puis sous pavillon français après 1945. De par sa capacité et sa vitesse, il transportera alors, durant 11 ans, le tiers des soldats engagés dans la guerre d’Indochine.
Vendu à l’Allemagne, il redevient un vrai paquebot de ligne, sous le nom de Bremen. Revendu à la Grèce, puis immobilisé en Arabie saoudite, il finit par couler sur le chemin de la démolition, en juin 1980. Un navire remarquable, devenu mythique, sans doute le paquebot qui, au monde, a transporté le plus grand nombre de passagers et parcouru le plus grand nombre de milles.

le paquebot Ile-de-France rentre au Havre

le paquebot Ile-de-France rentre au Havre

USNS Comfort

Dans de tristes circonstances, USNS Comfort au large de New York en septembre 2001 (photo by Military Sealift Command).

Le paquebot Lisieux à quai à Dieppe

Belle vue du paquebot Lisieux à quai à Dieppe

Suite de La longue histoire de la ligne Dieppe-Brighton puis Newhaven dont nous avions parlé dans un précédent article. Nous nous étions arrêté aux bateaux à vapeur. Cette belle vue de Lisieux nous rappelle à propos qu'il y eut bien d'autres paquebots sur cette ligne. Le paquebot Lisieux servira sur cette traversée de 1953 à 1964 quand arriveront les premiers car-ferries.

Le paquebot Lisieux à quai à Dieppe

Belle vue du paquebot Lisieux à quai à Dieppe

Suite de La longue histoire de la ligne Dieppe-Brighton puis Newhaven dont nous avions parlé dans un précédent article. Nous nous étions arrêté aux bateaux à vapeur. Cette belle vue de Lisieux nous rappelle à propos qu'il y eut bien d'autres paquebots sur cette ligne. Le paquebot Lisieux servira sur cette traversée de 1953 à 1964 quand arriveront les premiers car-ferries.

Vaderland II de la Red Star line

Vapeur postal Vaderland II, construit par John Brown & Co Ltd de Glasgow, pour la Red Star Line, lancé le 12 juillet 1900. 11 899 tonnes, 170,92 x 18,35 mètres, 2 cheminées, 4 mâts. Vitesse 15 nœuds. 342 passagers en première, 194 en seconde et 626 en troisième classe.
8 décembrer 1900, voyage inaugural Anvers- Southampton-New York (sous pavillon britannique) • 11 décembre 1901, premier voyage pour American Line (affrété), Southampton-Cherbourg-New York • 8 avril 1901, dernier voyage pour cette compagnie • 16 mai 1903, premier voyage Anvers-New York (sous pavillon belge) • 25 juillet 1914, dernier voyage pour cette compagnie
• 22 septembre 1914, premier voyage Liverpool-New York (sous pavillon britannique) • Décembre 1914, premier voyage pour la White Star-Dominion (affrété), Liverpool-Halifax-Portland • Février 1915, dernier voyage pour cette compagnie • 1915, prend le nom de Southland pour International Navigation Co) • Réquisitionné comme transport de troupe, il est torpillé le 2 septembre 1915 en mer Egée. Il peut néanmoins rejoindre un port où il est réparé • Août 1916, premier voyage pour la White Star-Dominion (affrété) sur la ligne Liverpool-Québec-Montréal • Il est torpillé et coulé le 4 juin 1917 par le sous-marin allemand U.70 au large de l'Irlande (quatre tués).
Au tournant du XXe siècle, ce sont des milliers d'immigrants qui sont arrivés en Amérique du nord sur ce paquebot. Quand la Red Star Line a entamé ses activités, beaucoup de bateaux à voile naviguaient encore, mais les armateurs ont résolument opté pour les bateaux à vapeur. Sur les premiers, les voiles servaient encore d'auxiliaires. La concurrence entre les compagnies qui transportaient des émigrés était intense. Les grandes compagnies se disputaient le soutien du gouvernement et cherchaient à gagner les faveurs de la presse et des hommes politiques en leur offrant des traversées et des dîners. C'est aussi dans ce cadre qu'étaient organisées de grandes campagnes publicitaires. Les agendas, les calendriers, les grandes affiches, les brochures luxueuses et les modèles réduits de bateaux s'inscrivaient dans une stratégie de marketing soigneusement orchestrée. Le nom des navires était aussi choisi avec soin : ceux des bateaux de la Red Star Line se terminaient par "land" pour les rendre plus reconnaissables. Dans leur ordre d'entrée en service, voici les bateaux de la Red Star Line :Vaderland 1873, Nederland 1873, Switzerland 1874, Rusland 1875, Zeeland 1878, Belgenland 1879, Rhijnland 1879, Waesland 1880, Pennland 1882, Westernland 1883, Noordland 1884, Friesland 1884, Vaderland II 1900, Zeeland II 1901, Kroonland 1902, Finland 1902, Samland 1906, Gothland 1906, Lapland 1909, Poland 1920, Belgenland II 1923. (Source Nicholas Gonner, Luxembourgers in the New World)

Vaderland II de la Red Star line

Vapeur postal Vaderland II, construit par John Brown & Co Ltd de Glasgow, pour la Red Star Line, lancé le 12 juillet 1900. 11 899 tonnes, 170,92 x 18,35 mètres, 2 cheminées, 4 mâts. Vitesse 15 nœuds. 342 passagers en première, 194 en seconde et 626 en troisième classe.
8 décembrer 1900, voyage inaugural Anvers- Southampton-New York (sous pavillon britannique) • 11 décembre 1901, premier voyage pour American Line (affrété), Southampton-Cherbourg-New York • 8 avril 1901, dernier voyage pour cette compagnie • 16 mai 1903, premier voyage Anvers-New York (sous pavillon belge) • 25 juillet 1914, dernier voyage pour cette compagnie
• 22 septembre 1914, premier voyage Liverpool-New York (sous pavillon britannique) • Décembre 1914, premier voyage pour la White Star-Dominion (affrété), Liverpool-Halifax-Portland • Février 1915, dernier voyage pour cette compagnie • 1915, prend le nom de Southland pour International Navigation Co) • Réquisitionné comme transport de troupe, il est torpillé le 2 septembre 1915 en mer Egée. Il peut néanmoins rejoindre un port où il est réparé • Août 1916, premier voyage pour la White Star-Dominion (affrété) sur la ligne Liverpool-Québec-Montréal • Il est torpillé et coulé le 4 juin 1917 par le sous-marin allemand U.70 au large de l'Irlande (quatre tués).
Au tournant du XXe siècle, ce sont des milliers d'immigrants qui sont arrivés en Amérique du nord sur ce paquebot. Quand la Red Star Line a entamé ses activités, beaucoup de bateaux à voile naviguaient encore, mais les armateurs ont résolument opté pour les bateaux à vapeur. Sur les premiers, les voiles servaient encore d'auxiliaires. La concurrence entre les compagnies qui transportaient des émigrés était intense. Les grandes compagnies se disputaient le soutien du gouvernement et cherchaient à gagner les faveurs de la presse et des hommes politiques en leur offrant des traversées et des dîners. C'est aussi dans ce cadre qu'étaient organisées de grandes campagnes publicitaires. Les agendas, les calendriers, les grandes affiches, les brochures luxueuses et les modèles réduits de bateaux s'inscrivaient dans une stratégie de marketing soigneusement orchestrée. Le nom des navires était aussi choisi avec soin : ceux des bateaux de la Red Star Line se terminaient par "land" pour les rendre plus reconnaissables. Dans leur ordre d'entrée en service, voici les bateaux de la Red Star Line :Vaderland 1873, Nederland 1873, Switzerland 1874, Rusland 1875, Zeeland 1878, Belgenland 1879, Rhijnland 1879, Waesland 1880, Pennland 1882, Westernland 1883, Noordland 1884, Friesland 1884, Vaderland II 1900, Zeeland II 1901, Kroonland 1902, Finland 1902, Samland 1906, Gothland 1906, Lapland 1909, Poland 1920, Belgenland II 1923. (Source Nicholas Gonner, Luxembourgers in the New World)

Les mardis de la mer : Enjeux et défis de la plaisance

Sur votre agenda

Mardi 17 Mars 2009 , de 17 h 30 à 19 h 30

MARDIS DE LA MER ET DES FRANÇAIS
conférences-débats organisées par l’Institut français de la mer (IFM)
et le Centre d’études de la mer de l’institut catholique de Paris (CETMER)

Enjeux et défis de la plaisance

Par Gérard D’Aboville, président du Conseil supérieur de la navigation de plaisance, administrateur de l’IFM
et
Par le vice-amiral d’escadre Yves Lagane, président de la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM), administrateur de l’IFM

Grand amphi Paul Ricœur Escalier B – 1er étage
Institut catholique - 21 rue d’Assas - 75006 Paris

Sur votre agenda : à Rochefort le 24e congrès de marcophilie navale se tiendra les 25 et 26 avril

Sur votre agenda

25 et 26 avril 2009 à Rochefort (17)

La section Atlantique sud-ouest de la Marcophilie Navale organise son 24e congrès national et les 20e Philatéliques de Mer au palais des congrès de Rochefort (17).

Le thème en est : Le Plongeur, premier sous-marin français construit en 1863 à l'arsenal de Rochefort.

Comme chaque année : exposition philatélique - bureau temporaire de la Poste - souvenirs philatéliques - présence de la maison d'édition La Découvrance et de ses auteurs - l'association ASTUM (uniformes anciens de la marine)- le musée national de la Marine
Renseignements au 05 46 44 73 46 Courriel : marco.aso@orange.fr. Notre ami Pierre Berrue — que vous pouvez retrouver sur le blog www.navires-hopitaux.blogspot.com – exposera à cette occasion sa collection de navires-hôpitaux et de marcophilie afférente.

Le navire-hôpital Pasteur (1945-1956)

Broche ou insigne du service de santé à bord du Pasteur (fabrication locale Indochine)



Carte postale de Pasteur, avec timbre du navire émis en 1941, oblitération philatélique d’un bureau temporaire, «4e Bourse philatélique méditerranéenne *Marseille* 8 mai 1954.

Construit en 1938 aux chantiers de Penhoët à Saint Nazaire, lancé le 22 août 1939. Déplacement: 30447 tonnes; Dimensions: 212,40 x 27 x 8,30 mètres ; Vitesse : 26 nœuds, Puissance : 5600cv, Réquisitionné comme transport de troupe pour l’Indochine en 1945, A son retour, il est utilisé comme navire-hôpital. Rendu à la compagnie en 1956.

Le navire-hôpital Orégon (1950-1951)

Broche ou insigne du navire de la Compagnie des messageries maritimes.

Lettre officiel, en service militaire, à destination de Toulon, oblitération «Poste Navale * 11-8-1951», un cachet rond bleu « Service à la Mer – N.H. OREGON ».

Construit en 1929 à Vegesack (Allemagne). Déplacement: 16960 tonnes; Dimensions: 150,5 x 18,66 x 8,38 mètres ; Vitesse : 13 nœuds, Puissance : 5600cv. Réquisitionné comme transport de troupe, il sera transformé en navire-hôpital n° 63 de 560 lits ou 800 blessés, en septembre 1950, il est rendu en avril 1951. Le 27 Juin 1955, après une escale à Bombay, s'est échoué, à Mormugao, et s'est cassé en deux par 14° 50' N. - 75° 02' E.

Le navire-hôpital Chantilly (1945-1951)

Lettre en franchise militaire à destination de St Etienne (Loire) oblitération manuelle « Poste Navale * 1-2-1949 » Un cachet rond bleu « Service à la Mer – N.H. CHANTILLY ».

Construit en 1920-1922 aux chantiers de la Loire Saint-Nazaire, sous le nom de Kerguelen. Déplacement: 8511 tonnes; Dimensions: 152 x 18 mètres ; Vitesse : 16 nœuds, Puissance : 7000cv. Réquisitionné comme transport de troupe, il sera transformé en navire-hôpital n° 63 en 1945, il est rendu en 1951. Il assurait la ligne France – Indochine. le 17 janvier 1951, il est vendu à la Sté du Matériel Naval du Midi à Marseille pour démolition le 28 octobre 1951

Le navire-hôpital Canada (1939-1945)

Carte postale du navire-hôpital Canada, oblitérée lors du salon de la marine à Paris le 3 juin 1944.

Lettre de service oblitération mécanique «Toulon s /Mer 18* 31-11-1941». Une griffe linaire bleu «Navire- Hôpital CANADA » un cachet rond bleu « Marine Militaire Service à la Mer »

Canada : construit en 1911-1914 à la Seyne-sur-Mer, Déplacement: 9684 tonnes ; Dimensions: 150 x 17,20 mètres ; Vitesse : 15 nœuds, Puissance : 8500cv. Appartient à la Compagnie Fabre de Marseille, 10 septembre 1939 il est réquisitionné et transformé en navire-hôpital, rendu à la compagnie en 1945. Les navire-hôpitaux Sphynx et Canada ont déjà servis pendant la guerre 1914-1918. Vendu pour démolition en Angleterre en aout 1952.

Le navire-hôpital Sphinx (1939-1943)

Broche ou insigne du navire

Construit en 1914-1915 aux chantiers de la Loire Saint Nazaire. Déplacement:15025 tonnes ; Dimensions: 151 x 18,60x 8,5 mètres ; Vitesse : 17,2 nœuds ; Puissance : 9000 cv. Le 10 septembre 1939 il est réquisitionné et transformé en navire-hôpital de 637 lits, jusqu’au 18 mai 1943. Incendié et coulé le 5 janvier 1944 par un bombardement américain sur Gênes. Renfloué en 1945 et démoli sur place le 28 novembre 1945.

Lettre en service militaire à destination de Toulon, pas d’oblitération. Deux griffes linéaire rouge « Le Capitaine de Corvette Martin – Commandant chargé de l’administration » et « Navire-hôpital SPHINX » un cachet rond rouge « Marine Nationale Service à la Mer ».

Navires-hôpitaux des Œuvres de Mer de 1896 à 1939

Cet article a principalement pour but de faire connaitre les navires-hôpitaux des œuvres de mer. Les pièces originales d’époque sont très difficiles à trouver, en particulier les plis ou cartes postale avec les cachets des navires.
Je dédie ce document a la mémoire des marins pêcheurs disparus à Terre Neuve, à Saint Pierre et au Groenland. A la mémoire des dorissiers et des graviers et à tous ceux péris en mer.

Pierre BERRUE.

Navires-hôpitaux des œuvres de mer:

SAINT PIERRE 1896
SAINT PIERRE II 1897 - 1903
SAINT PAUL 1897 - 1899
SAINT FRANCOIS D'ASSISES 1901 - 1915
NOTRE DAME DE LA MER 1911 - 1914
SAINTE JEHANNE 1914 - 1921
SAINTE JEANNE D'ARC ex-Sainte Jeanne 1921 - 1933
SAINT YVES 1935 - 1939

SAINT-PIERRE

1896

Carte postale philatélique pour l’émission du timbre « Navire-hôpital St Pierre ». L’office des postes de Saint-Pierre et Miquelon a émit le 2 juillet 1994, un timbre pour le 100e anniversaire des Œuvres de Mer.
Trois-mâts goélette - Construction : Chantier Buron, Saint Malo - Plan : Mr Gautier père

Lancement : 16 mars 1896 à Saint-Servant
Coque et voilure : Longueur totale 37 m - Longueur de flottaison 35 m - Largeur hors bordage 7,90 m - Creux sur quille 4 m - Tirant d’eau moyen armé et lesté 3 m -Volume du parallélépipède 720 m3 - Rapport du volume de carène au parallélépipède 0,442 - Déplacement du navire lesté et armé 318 m3 - Rectangle du maître couple 23,28 m2 - Surface de plongée 16,30 m2 - Rapport de la surface plongée au rectangle 0,70 - La surface de la voilure est de 612,4 m2 - Le rectangle de flottaison étant de 252,4 m2 - Le rapport de la surface au rectangle est de 2,430

SAINT-PIERRE II

1897-1903

Trois-mâts goélette - Construction : Chantier Buron, Saint-Malo - Plan : Mr Gautier père
Lancement : 18 mars 1897 à Saint Servant - Description : Identique au Saint-Pierre
Revendu en 1905, à un armateur de Saint Pierre, pour le transport de la morue.

SAINT-PAUL

1897-1899

Construction : Chantier Buron, Saint Malo - Plan : Mr Gautier père - Lancement : en 1897 à Saint-Servant
Echoué le 2 mai 1897 en baie de Reikjavik (Islande). Déséchoué le 17 mai, grâce à l’aide du croiseur français La Manche. Perdu le 4 avril 1898 au cap Portland (Islande). Pas de victime.

SAINT FRANCOIS D’ASSISE

1901-1913

Carte postale du Saint François d’Assise, avec correspondance du 2 mai 1905

Carte postale du navire-hôpital Saint François d’Assise

Carte postale du Saint François d’Assise, avec correspondance du 19 mars 1908

Construction : Ateliers et Chantiers de Bretagne, Nantes. Plan : MM de la Brosse et Fouché. Lancement : 4 décembre 1900. C’est un bâtiment en acier, d’une portée de 5 a 600 tonneaux, muni d’une puissante mâture et d’une machine de 300 chevaux.
Longueur totale 50 m - Largeur hors bordage 9,20 m - Creux 4,60 m - Machine 300 chevaux

NOTRE-DAME DE LA MER

1911-1914

Carte postale du navire-hôpital Notre-Dame de la Mer

Carte postale du Notre Dame de la Mer, messe a bord

Carte postale du Notre Dame de la Mer. Assistance en mer. Débarquement d’un malade

Construction : Ateliers et Chantiers de Bretagne, Nantes. Plan : MM de la Brosse et Fouché Lancement : 15 mars 1911. Chalutier à vapeur, sous le nom d'Occident, 450 tonneaux,
Acquis par la société des Œuvre de Mer, et prend le non de Notre-Dame de la Mer. Capacité de 14 lits ; En 1914-1918, réquisitionné à St Jean de Luz , comme patrouilleur auxiliaire. Dé réquisitionné et vendu en 1920

SAINTE-JEHANNE

1914-1920

SAINTE-JEANNE D’ARC

1921-1933

Carte postale du « Navire-hôpital Sainte Jehanne » à Lorient (Morbihan). Oblitération manuelle au verso « Lorient Morbihan, 20h10 20-11- 16 » cachet manuelle d’arrivée « Boulogne sur Mer , Pas de Calais 17h 22-11-16 » Cachet ovale violet «Ecole des Mécaniciens *Lorient* Vaguemestre».

Carte postale du «Navire-hôpital Sainte Jeanne D’Arc»

Carte postale du « Navire-hôpital Sainte Jeanne D’Arc », une cérémonie religieuse à bord

Construction : Ateliers et Chantiers de Bretagne, Nantes. Sous le nom de Sainte-Jehanne.
Lancement : 2 mars 1914. Mis en service en mai 1914. Déplacement 841 t ; L 52,80m ; Vitesse 11 nœuds ; Puissance 65cv ; L 52,8 m ; capacité de 32 lits.
Réquisitionné le 27 aout 1914 comme Patrouilleur, par la marine nationale, le 30 mars 1915, à 30 milles au large entre Dieppe et Fécamp, la Sainte-Jeanne, a coulé en passant par-dessus le sous-marin allemand U 37. Remis en état a Brest. Dé réquisitionné en mai 1919.
Rebaptisé Sainte Jeanne d’Arc le 17 mars 1921, reprend ces activités, désarmé en 1932, et vendu le 29 octobre 1935 a la démolition en Angleterre.

SAINT-YVES
1935-1939

Carte postale du « Navire-hôpital Le Saint Yves »

Timbre vignette du navire d’assistance Le Saint Yves, vendu au profit des œuvres de mer.

Construction type Dundee. Chantier naval de Normandie, Fécamp, sous le nom de Willy Fursy. Lancement : 1929, Fécamp ; Déplacement 218,3 t ; L 27,60m x l 7,16m x 3,40m ; Vitesse 8,5nd ; Puissance 90 cv .Comme bateau de pêche a la morue, il fera une seul campagne au Groënland en 1934. Vendu à la Société des Œuvres de Mer et rebaptisé St-Yves, transformé en navire-hôpital en 1935, capacité 8 couchettes et 6 en hamac, désarmé en octobre 1939.

TIMBRES POSTE EMIS AU PROFIT DES ŒUVRES DE MER