Le transatlantique La Navarre à Saint Nazaire

Le transatlantique La Navarre à Saint Nazaire. (Coll. agence Adhémar)

La Navarre (1893 - 1925), paquebot acier à 2 hélices construit aux chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire. Mis à flot le 4 novembre 1892. En service le 21 novembre 1893.
143,60m par 15,4m - Jauge brute 5130 tonneaux - Port en lourd 3266 tonnes - Deux moteurs triple expansion 3 cylindres développant une puissance de 7000cv et permettant une vitesse en service de 17nœuds

Ce paquebot de la Compagnie générale transatlantique (CGT) est mis en service sur la ligne du Mexique avec escale à Cuba (Saint Nazaire - La Havane - Vera Cruz) le 21 novembre 1893. C'est le plus grand de la Transat construit pour cette ligne, sa vitesse lui permet de réaliser la traversée en 10,5 jours au lieu des 14 jours habituels. Affecté ensuite sur la ligne des Antilles et celle de New York.

En 1896, croisière à Cherbourg pour l'arrivée du tsar Nicolas II. Du 30 octobre 1902 au 21 mai 1903 refonte à Saint Nazaire (chaudières neuves et éclairage électrique). Installation de la TSF en 1909. La même année, une grève très dure de l’équipage entraîne l’immobilisation du navire durant plusieurs mois.
Est réquisitionné le 16 décembre 1916 et transformé en navire-hôpital d'une capacité de 650 lits (son personnel compte 104 personnes, son port d'armement est Lorient. Peu employé, n'effectue que deux voyages jusqu'au 15 juin 1917. Malgré l'état de ses chaudières, responsable de son indisponibilité de juillet à septembre et en octobre 1917, reste inscrit comme navire-hôpital jusqu'à l’armistice du 11 novembre 1918. Est ensuite utilisé comme transport mixte de troupes et de blessés au retour de l'Adriatique et de la Mer Noire. Le 21 juillet 1919, venant de Toulon, s’échoue dans le détroit des Dardanelles jusqu'au 26 juillet. Déréquisitionné en décembre 1919.
Le 18 avril 1922 inaugure l'escale de Plymouth au retour de Colon. Rentre à Saint Nazaire le 8 décembre 1924 à l'issue de son dernier voyage, désarmé. Arrive le 6 avril 1925 à Dunkerque pour démolition. (source French Lines) Voir Les Navires hôpitaux français au XXe siècle de Gilles Barnichon.

Le transatlantique La Navarre à Saint Nazaire

Le transatlantique La Navarre à Saint Nazaire. (Coll. agence Adhémar)

La Navarre (1893 - 1925), paquebot acier à 2 hélices construit aux chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire. Mis à flot le 4 novembre 1892. En service le 21 novembre 1893.
143,60m par 15,4m - Jauge brute 5130 tonneaux - Port en lourd 3266 tonnes - Deux moteurs triple expansion 3 cylindres développant une puissance de 7000cv et permettant une vitesse en service de 17nœuds

Ce paquebot de la Compagnie générale transatlantique (CGT) est mis en service sur la ligne du Mexique avec escale à Cuba (Saint Nazaire - La Havane - Vera Cruz) le 21 novembre 1893. C'est le plus grand de la Transat construit pour cette ligne, sa vitesse lui permet de réaliser la traversée en 10,5 jours au lieu des 14 jours habituels. Affecté ensuite sur la ligne des Antilles et celle de New York.

En 1896, croisière à Cherbourg pour l'arrivée du tsar Nicolas II. Du 30 octobre 1902 au 21 mai 1903 refonte à Saint Nazaire (chaudières neuves et éclairage électrique). Installation de la TSF en 1909. La même année, une grève très dure de l’équipage entraîne l’immobilisation du navire durant plusieurs mois.
Est réquisitionné le 16 décembre 1916 et transformé en navire-hôpital d'une capacité de 650 lits (son personnel compte 104 personnes, son port d'armement est Lorient. Peu employé, n'effectue que deux voyages jusqu'au 15 juin 1917. Malgré l'état de ses chaudières, responsable de son indisponibilité de juillet à septembre et en octobre 1917, reste inscrit comme navire-hôpital jusqu'à l’armistice du 11 novembre 1918. Est ensuite utilisé comme transport mixte de troupes et de blessés au retour de l'Adriatique et de la Mer Noire. Le 21 juillet 1919, venant de Toulon, s’échoue dans le détroit des Dardanelles jusqu'au 26 juillet. Déréquisitionné en décembre 1919.
Le 18 avril 1922 inaugure l'escale de Plymouth au retour de Colon. Rentre à Saint Nazaire le 8 décembre 1924 à l'issue de son dernier voyage, désarmé. Arrive le 6 avril 1925 à Dunkerque pour démolition. (source French Lines) Voir Les Navires hôpitaux français au XXe siècle de Gilles Barnichon.

Le discret Jean Bart de la compagnie du Nord

La compagnie des bateaux à vapeur du Nord (CBVN) a été fondée en 1853 pour doter la France d’une ligne rapide vers Saint Petersbourg au départ de Dunkerque. Elle a tissé par la suite un réseau très développé de lignes maritimes reliant Dunkerque à la plupart des ports français et à l’Afrique du Nord avec une remarquable devise : "La régularité doit primer toutes les considérations."
Durement éprouvée par la Première Guerre mondiale, elle a intégré le groupe Saga en 1927. La CBVN va alors se consacrer à la desserte de l’Algérie et de la Tunisie. Après l’indépendance algérienne en 1962, son activité s’est considérablement réduite, comme tant d’autres compagnies. La CBVN a disparu en 1970, absorbée par sa maison mère, la Saga (voir notre blog). 

Cargo Jean Bart de la CBVN (coll agence Adhémar)

 "A l'impulsion de Napoléon Verberckmoës, agent général de la compagnie des chemins de fer du Nord dont les trains arrivent à Dunkerque depuis 1849, que se crée le 19 novembre 1853, la compagnie générale des bateaux à vapeur à hélice du Nord dont l'objet est "l'établissement d'un service de navires entre Dunkerque, Kronstadt et différents ports français".
Deux navires sont commandés au chantier Malo et Cie, à Dunkerque. Ils portent les noms de Comtesse Amélie et Gustave (Gustave du Maisniel est le principal apporteur de capitaux de la société en commandite, son épouse est Amélie). Les navires ne sont pas encore achevés qu'en avril 1854 se déclenchent la Guerre de Crimée. La compagnie se concentre alors sur la seconde partie de son projet. C'est sur Bordeaux que le Comtesse Amélie va mettre le cap lors de son départ inaugural de Dunkerque le 14 novembre 1854. Avec la mise en service d’un troisième navire, Colson, également construit au chantier Malo, s'ajoute une ligne entre Dunkerque et Le Havre.
Le 30 mars 1856 est signé le traité de Paris qui met fin à la Guerre de Crimée. Sans attendre, la compagnie remet sur le métier son projet initial et le 17 mai 1856, le Colson assure le départ inaugural de Dunkerque pour Kronstadt et Saint Petersbourg en passant par Elseneur et Copenhague (le canal de Kiel ne sera ouvert qu'en 1895…). Le second départ est confié à un navire récemment acheté, l'Albert. On s'extasie alors sur sa taille car c'est le plus grand navire touchant Dunkerque «d'une longueur de 59mètres, la hauteur du beffroi» !
Premier naufrage, dans la nuit du 25 au 26 septembre 1856, le Gustave s'échoue à Lemvig, sur la côte nord-ouest du Danemark au cours d'une violente tempête et se brise en plusieurs morceaux, seule victime, le capitaine Liebaert. La ligne de Russie continue avec le Comtesse Amélie rebaptisé Baltique en 1857, le Colson renommé Nord (premier du nom) la même année, ainsi que l'Albert et le Neva acquis en 1857 en remplacement du Gustave. Le France les rejoindra en 1861. Dunkerque est relié à Saint Petersbourg en moins de six jours, cc qui en fait à l'époque le moyen le plus rapide de se rendre en Russie. Les navires transportent du fret, mais aussi des passagers, entre 40 et 60 à chaque voyage. Le Baltique bat un record en juin 1859 en accueillant 80 passagers lors d'un retour de Saint Petersbourg à Dunkerque.
La compagnie poursuit son trafic entre Dunkerque, Le Havre et Bordeaux et y affecte principalement Flandre et Normandie achetés en 1856 pour permettre l'affectation des plus gros navires à la ligne de Russie. En 1857, une nouvelle liaison est lancée entre Dunkerque et Londres en coopération avec la compagnie des chemins de fer du Nord avec les Lord John Russel et Sir Robert Peel (250 tpl) qui assurent plusieurs départs par semaine. Ces petits navires restent la propriété de la compagnie jusqu'en 1869, date à laquelle ils sont vendus à H. Carrey & Fils qui continue leur exploitation avec la CBVN comme consignataire à Dunkerque.
Le remplacement du Baltique et du Fulton (acquis d'occasion en 1865), naufragés en 1869, donne à la compagnie l'occasion de commencer une longue coopération avec le chantier britannique John Readhead & Sons, établi à South Shields, à l'entrée sud de l'estuaire de la Tyne. La compagnie y fera construire treize navires entre 1870 et 1921. Les premiers sont le Dunkerquois et le Jean Bart sortis en 1870. La guerre détourne plusieurs unités de la compagnie de leurs itinéraires habituels. Ainsi, les Albert, Dunkerquois, Neva et Nord font la navette entre Dunkerque et l'escadre française de la Baltique à laquelle ils apportent courrier et ravitaillement quand ce n'est pas leur approvisionnement en charbon anglais de Newcastle.

Source: Gérard Cornier dans Navires & Marine Marchande, n° 14 de décembre 2002. 

Le discret Jean Bart de la compagnie du Nord

La compagnie des bateaux à vapeur du Nord (CBVN) a été fondée en 1853 pour doter la France d’une ligne rapide vers Saint Petersbourg au départ de Dunkerque. Elle a tissé par la suite un réseau très développé de lignes maritimes reliant Dunkerque à la plupart des ports français et à l’Afrique du Nord avec une remarquable devise : "La régularité doit primer toutes les considérations."
Durement éprouvée par la Première Guerre mondiale, elle a intégré le groupe Saga en 1927. La CBVN va alors se consacrer à la desserte de l’Algérie et de la Tunisie. Après l’indépendance algérienne en 1962, son activité s’est considérablement réduite, comme tant d’autres compagnies. La CBVN a disparu en 1970, absorbée par sa maison mère, la Saga (voir notre blog). 

Cargo Jean Bart de la CBVN (coll agence Adhémar)

 "A l'impulsion de Napoléon Verberckmoës, agent général de la compagnie des chemins de fer du Nord dont les trains arrivent à Dunkerque depuis 1849, que se crée le 19 novembre 1853, la compagnie générale des bateaux à vapeur à hélice du Nord dont l'objet est "l'établissement d'un service de navires entre Dunkerque, Kronstadt et différents ports français".
Deux navires sont commandés au chantier Malo et Cie, à Dunkerque. Ils portent les noms de Comtesse Amélie et Gustave (Gustave du Maisniel est le principal apporteur de capitaux de la société en commandite, son épouse est Amélie). Les navires ne sont pas encore achevés qu'en avril 1854 se déclenchent la Guerre de Crimée. La compagnie se concentre alors sur la seconde partie de son projet. C'est sur Bordeaux que le Comtesse Amélie va mettre le cap lors de son départ inaugural de Dunkerque le 14 novembre 1854. Avec la mise en service d’un troisième navire, Colson, également construit au chantier Malo, s'ajoute une ligne entre Dunkerque et Le Havre.
Le 30 mars 1856 est signé le traité de Paris qui met fin à la Guerre de Crimée. Sans attendre, la compagnie remet sur le métier son projet initial et le 17 mai 1856, le Colson assure le départ inaugural de Dunkerque pour Kronstadt et Saint Petersbourg en passant par Elseneur et Copenhague (le canal de Kiel ne sera ouvert qu'en 1895…). Le second départ est confié à un navire récemment acheté, l'Albert. On s'extasie alors sur sa taille car c'est le plus grand navire touchant Dunkerque «d'une longueur de 59mètres, la hauteur du beffroi» !
Premier naufrage, dans la nuit du 25 au 26 septembre 1856, le Gustave s'échoue à Lemvig, sur la côte nord-ouest du Danemark au cours d'une violente tempête et se brise en plusieurs morceaux, seule victime, le capitaine Liebaert. La ligne de Russie continue avec le Comtesse Amélie rebaptisé Baltique en 1857, le Colson renommé Nord (premier du nom) la même année, ainsi que l'Albert et le Neva acquis en 1857 en remplacement du Gustave. Le France les rejoindra en 1861. Dunkerque est relié à Saint Petersbourg en moins de six jours, cc qui en fait à l'époque le moyen le plus rapide de se rendre en Russie. Les navires transportent du fret, mais aussi des passagers, entre 40 et 60 à chaque voyage. Le Baltique bat un record en juin 1859 en accueillant 80 passagers lors d'un retour de Saint Petersbourg à Dunkerque.
La compagnie poursuit son trafic entre Dunkerque, Le Havre et Bordeaux et y affecte principalement Flandre et Normandie achetés en 1856 pour permettre l'affectation des plus gros navires à la ligne de Russie. En 1857, une nouvelle liaison est lancée entre Dunkerque et Londres en coopération avec la compagnie des chemins de fer du Nord avec les Lord John Russel et Sir Robert Peel (250 tpl) qui assurent plusieurs départs par semaine. Ces petits navires restent la propriété de la compagnie jusqu'en 1869, date à laquelle ils sont vendus à H. Carrey & Fils qui continue leur exploitation avec la CBVN comme consignataire à Dunkerque.
Le remplacement du Baltique et du Fulton (acquis d'occasion en 1865), naufragés en 1869, donne à la compagnie l'occasion de commencer une longue coopération avec le chantier britannique John Readhead & Sons, établi à South Shields, à l'entrée sud de l'estuaire de la Tyne. La compagnie y fera construire treize navires entre 1870 et 1921. Les premiers sont le Dunkerquois et le Jean Bart sortis en 1870. La guerre détourne plusieurs unités de la compagnie de leurs itinéraires habituels. Ainsi, les Albert, Dunkerquois, Neva et Nord font la navette entre Dunkerque et l'escadre française de la Baltique à laquelle ils apportent courrier et ravitaillement quand ce n'est pas leur approvisionnement en charbon anglais de Newcastle.

Source: Gérard Cornier dans Navires & Marine Marchande, n° 14 de décembre 2002. 

Quatre décennies de bons et loyaux service du Dandolo (1878-1920)

Timbre commémoratif de la corazzata RN Enrico Dandolo qui, au jour de son lancement, était considérée comme le plus puissant*, le plus rapide** et plus cuirassé*** des bateaux de guerre de l'époque.
(coll agence Adhémar)

Contruits à l'arsenal militaire de La Spezia, sur plan de Benedetto Brin, directeur du génie naval, les deux sister-ships de la classe Caio Duillio n'eurent pour différence que l'absence de hangar pour torpilleur léger qui n'existait pas sur le Dandolo et le fait que seul ce dernier ait servi en temps de guerre. Terminé le 11 avril 1882, il est modernisé en 1894 et utilisé dans le conflit italo-turque de 1911-1912 à la protection des côtes de Sicile.

Corazzata Dandolo après modification de 1894.

Il jouera le même rôle en Adriatique pendant la Première Guerre mondiale et servira un moment de vaisseau amiral de la force navale sur les côtes de l'Albanie. A la fin du conflit, en novembre 1919, il devient le siège du commandement naval supérieur à Cattaro chargé de veiller à l'application des clauses de l'Armistice dans l'ancienne base austro-hongroise. Il est rayé des services le 4 juillet 1920.

11138t/12667t à pleine charge - Longueur hors-tout 109,2m -
largeur 19,7m - Tirant 8,8m -
8 chaudières charbon deux moteurs alternatifs à double expansion fournissant 7710 cv et permettant 15 nœuds de moyenne**. Autonomie de 2875 miles nautiques à 13 nœuds.
Equipage: 423 dont 26 officiers.
* 4 canons de 450mm en deux tourelles, 3 de 120mm, 2 de 75mm,
8 de 57mm, 22 de 37mm, 3 tubes lance-torpilles.
*** cuirasse maximale 550mm (verticale) 50+30mm (horizontal) 450mm (barbette) 400mm (rodonte) 350mm (tour)

Quatre décennies de bons et loyaux service du Dandolo (1878-1920)

Timbre commémoratif de la corazzata RN Enrico Dandolo qui, au jour de son lancement, était considérée comme le plus puissant*, le plus rapide** et plus cuirassé*** des bateaux de guerre de l'époque.
(coll agence Adhémar)

Contruits à l'arsenal militaire de La Spezia, sur plan de Benedetto Brin, directeur du génie naval, les deux sister-ships de la classe Caio Duillio n'eurent pour différence que l'absence de hangar pour torpilleur léger qui n'existait pas sur le Dandolo et le fait que seul ce dernier ait servi en temps de guerre. Terminé le 11 avril 1882, il est modernisé en 1894 et utilisé dans le conflit italo-turque de 1911-1912 à la protection des côtes de Sicile.

Corazzata Dandolo après modification de 1894.

Il jouera le même rôle en Adriatique pendant la Première Guerre mondiale et servira un moment de vaisseau amiral de la force navale sur les côtes de l'Albanie. A la fin du conflit, en novembre 1919, il devient le siège du commandement naval supérieur à Cattaro chargé de veiller à l'application des clauses de l'Armistice dans l'ancienne base austro-hongroise. Il est rayé des services le 4 juillet 1920.

11138t/12667t à pleine charge - Longueur hors-tout 109,2m -
largeur 19,7m - Tirant 8,8m -
8 chaudières charbon deux moteurs alternatifs à double expansion fournissant 7710 cv et permettant 15 nœuds de moyenne**. Autonomie de 2875 miles nautiques à 13 nœuds.
Equipage: 423 dont 26 officiers.
* 4 canons de 450mm en deux tourelles, 3 de 120mm, 2 de 75mm,
8 de 57mm, 22 de 37mm, 3 tubes lance-torpilles.
*** cuirasse maximale 550mm (verticale) 50+30mm (horizontal) 450mm (barbette) 400mm (rodonte) 350mm (tour)

Le retour du "navire qui ne voulait pas mourir"

Fidèle à sa légende, The Ship That Would Not Die (Le navire qui 

ne voulait pas mourir) est revenu hier à son poste au musée maritime 

de Mount Pleasant (Caroline du Sud)*, au côté du porte-avions 

USS Yorktown, autre survivant de la Seconde Guerre mondiale.

Le destroyer USS Laffey est guidé vers son poste au côté du porte-avions USS Yorktown au Patriots Point Naval and Maritime Museum de Mount Pleasant (S.C.), le 25 janvier 2012. (AP Photo/Bruce Smith)

Sa réparation aura duré deux ans et coûté 9 millions de dollars.

USS Laffey, construit au chantier Maine's Bath Iron Works 
en 1943, a acquis chèrement son surnom à Okinawa en 
mars 1945 lors de l'attaque japonaise. Touché par quatre 
bombes et cinq avions kamikases, Il perdit 103 membres 
de son équipage.

Le destroyer USS Laffey est le seul de sa catégorie, ayant 
participé au Débarquement de Normandie, à être encore 
à flot. Il est classé National Historic Landmark et à rejoint 
le musée flottant en 1981.

*Patriots Point Naval and Maritime Museum in Mount Pleasant, S.C.

Le retour du "navire qui ne voulait pas mourir"

Fidèle à sa légende, The Ship That Would Not Die (Le navire qui 

ne voulait pas mourir) est revenu hier à son poste au musée maritime 

de Mount Pleasant (Caroline du Sud)*, au côté du porte-avions 

USS Yorktown, autre survivant de la Seconde Guerre mondiale.

Le destroyer USS Laffey est guidé vers son poste au côté du porte-avions USS Yorktown au Patriots Point Naval and Maritime Museum de Mount Pleasant (S.C.), le 25 janvier 2012. (AP Photo/Bruce Smith)

Sa réparation aura duré deux ans et coûté 9 millions de dollars.

USS Laffey, construit au chantier Maine's Bath Iron Works 
en 1943, a acquis chèrement son surnom à Okinawa en 
mars 1945 lors de l'attaque japonaise. Touché par quatre 
bombes et cinq avions kamikases, Il perdit 103 membres 
de son équipage.

Le destroyer USS Laffey est le seul de sa catégorie, ayant 
participé au Débarquement de Normandie, à être encore 
à flot. Il est classé National Historic Landmark et à rejoint 
le musée flottant en 1981.

*Patriots Point Naval and Maritime Museum in Mount Pleasant, S.C.

Actualité des brises-glaces russes

Certains se souviennent qu'au mois de mai dernier, le réacteur du brise-glace nucléaire russe Taymir avait connu des problèmes d'étanchéité du circuit de refroidissement. Au mois de décembre, c'est au tour de Vaygach, l'autre navire de la série, de faire l'actualité dans le domaine de ces navires bien particuliers.


Dans la nuit du 14 au 15 décembre, un incendie éclata dans une cabine du navire (vraisemblablement à la suite d'un court circuit), provoquant la mort de deux membres de l'équipage et l'évacuation aérienne d'un troisième vers l'hôpital de Dudinka pour détresse respiratoire due à l'inhalation de fumée. Le brise-glace était alors en opération sur le fleuve Yeniseï, ouvrant la voie au cargo Kapitan Danilkin (IMO 8406729, photo ci-dessous) qui faisait route vers l'Arctique après avoir quitté Dudinka. Le feu fut maîtrisé en deux heures sans avoir atteint le système de propulsion nucléaire du navire.

ShipSpotting.com

© Vladimir Knyaz

Quelques jours auparavant, au début du mois, un contrat avait été signé par l'état russe (sous le regard très attentif de Vladimir Putin) pour la construction de quatre brise-glace à propulsion conventionnelle par des chantiers russes.

Cliché : shipbuildingtribune.com

Leur livraison est prévue pour s'étaler de mai à octobre 2015. Une option pour un cinquième navire a été prévue. La construction de plusieurs brise-glaces à propulsion nucléaire est toujours à l'ordre du jour.

Les déboires de la flotte russe pour l'année 2011 n'étaient pas encore terminés puisque, le 29 décembre, un autre incendie se déclarait à bord du sous-marin nucléaire K-84 Yekaterinburg (lancé en 1982) alors en entretien au chantier de Roslyakovo, près de Mourmansk. Ce feu fut lui aussi rapidement maîtrisé sans avoir fait de victimes.

Pour en savoir plus sur les brise-glaces russes et autres et l'histoire de ce type de navires, se reporter au livre "Brise-glaces de la route du Nord et de la mer Baltique" paru aux éditions MDV en novembre 2011.

La Lettre des paquebots n°80 vient de paraître

Le numéro 80 (4e trimestre 2011) de La Lettre des paquebots de l'Amap (Association méditerranéenne des amis des paquebots) vient de sortir. Renseignements auprès du cdt Jean-Claude GAZANO Courrier électronique: jeansim.gazano@wanadoo.fr

Cette publication tombe mal au moment où la triste réalité d'un naufrage à dépasser le rêve qu'engendre l'évocation d'une croisière mais, pour le moment, associons-nous au victimes et à leurs parents pour déplorer ce drame. L'analyse et la critique viendront en leur temps.

Au sommaire

La vie de l'Amap p.2 - Constructions en cours p. 4 - 1951: Une belle année de paquebots p.6 -Capitaine au long cours p.7 - Pavillons de complaisance p.11 - Croisière insolite en express côtier norvégien en hiver p.15 - De nos correspondants p.22 - Lieux interdits: visite dans le navire caché p.27 Triste centenaire, Titanic 5e partie p.39 - Des ronds dans l'eau p.43 - Visite de paquebots: L'austral p.44 - Piraterie maritime (suite) p.49 - Le rêve américain p.51

Pour plus d'informations, voir la page Amap sur ce blog.

19 janvier 1840… Découverte de la terre Adélie par Dumont d'Urville

Deux corvettes l'Astrolabe et la Zélée appareillent de Toulon à l'automne 1837. Battant pavillon français, elles se fraient un chemin parmi les icebergs de l'océan Antarctique jusqu'à une montagne, au plus près du Pôle sud jamais atteint. Le 19 janvier 1840, le commandant de l'expédition, Jules Sébastien César Dumont d'Urville, prend possession de cette terre glacée au nom du roi Louis-Philippe. Il la baptise du prénom de sa propre femme, Adélie et pousse la délicatesse jusqu'à donner aussi son prénom aux manchots du cru (source Herodote.net).

Ce marin passionné de science et de progrès est représentatif de son époque. En 1819, il participe à une expédition scientifique en mer Egée. C'est lui qui achète la Vénus de l'île de Milo découverte par Olivier Voutier.
Dumont d'Urville effectue ensuite deux voyages scientifiques autour du monde avant de prendre en 1826 le commandement de l'Astrolabe. Il a mission de chercher ce qui reste des navires de Lapérouse, disparu en Polynésie à la veille de la Révolution (voir ce blog). Dumont d'Urville retrouve les traces de l'explorateur. Au terme d'un périple de trois ans dans le Pacifique, il ramène aussi en France une grande masse d'informations scientifiques.

Cet aventurier de la science périra avec sa femme et son fils dans le premier accident de l'histoire du chemin de fer entre Paris et Versailles peu après son retour d'expédition.

Lancée à Toulon en 1811 comme transport de chevaux, la gabarre faisait partie d'un groupe de douze navires de 380 tonnes, 31,57m de long, 18,48m de bau, 4,25m de tirant d'eau, 994m2 de surface de voilure, armé de quatorze canons de 6. Ils pouvaient transporter entre 40 et 50 chevaux. En 1813, elle fut transformée en transport d'hommes et de munitions et renommée La Coquille le 9 Juillet 1814. A cause de ses qualités, elle fut à nouveau transformée pour les voyages d'études et reclassée corvette. En août 1822, sous le commandement de Duperrey, elle quitait Toulon pour son premier voyage autour du monde. Le 24 mars 1825 elle était de retour à Marseille.
Renommée Astrolabe en souvenir de celui de La Pérouse (partis le 1er août 1785 pour un voyage autour du monde, l'Astrolabe et la Boussole de La Pérouse ne devaient jamais revenir), l'ex-Coquille quitait Toulon le 25 avril 1826, sous le commandement de Dumont d'Urville. Le 24 février 1829, l'Astrolabe était de retour à Marseille après un second voyage autour du monde. Plus tard cette année-là elle se rendit en Egypte et revint à Toulon avec Jean François Champollion à bord, quitant Alexandrie le 6 Décembre 1829.

Sept ans après, ayant été reconstruite, l'Astrolabe partit pour son troisième voyage autour du monde, quitant Toulon le 7 septembre 1837, toujours sous les ordres de Dumont d'Urville, pour revenir le 7 novembre 1840. Ce fut pendant cette expédition que Dumont qui naviguait dans les eaux antarctiques, découvrit la Terre Adélie. La Terre Adélie, base scientifique, fait maintenant partie des Terres australes et antarctiques françaises (Taaf).

19 janvier 1840… Découverte de la terre Adélie par Dumont d'Urville

Deux corvettes l'Astrolabe et la Zélée appareillent de Toulon à l'automne 1837. Battant pavillon français, elles se fraient un chemin parmi les icebergs de l'océan Antarctique jusqu'à une montagne, au plus près du Pôle sud jamais atteint. Le 19 janvier 1840, le commandant de l'expédition, Jules Sébastien César Dumont d'Urville, prend possession de cette terre glacée au nom du roi Louis-Philippe. Il la baptise du prénom de sa propre femme, Adélie et pousse la délicatesse jusqu'à donner aussi son prénom aux manchots du cru (source Herodote.net).

Ce marin passionné de science et de progrès est représentatif de son époque. En 1819, il participe à une expédition scientifique en mer Egée. C'est lui qui achète la Vénus de l'île de Milo découverte par Olivier Voutier.
Dumont d'Urville effectue ensuite deux voyages scientifiques autour du monde avant de prendre en 1826 le commandement de l'Astrolabe. Il a mission de chercher ce qui reste des navires de Lapérouse, disparu en Polynésie à la veille de la Révolution (voir ce blog). Dumont d'Urville retrouve les traces de l'explorateur. Au terme d'un périple de trois ans dans le Pacifique, il ramène aussi en France une grande masse d'informations scientifiques.

Cet aventurier de la science périra avec sa femme et son fils dans le premier accident de l'histoire du chemin de fer entre Paris et Versailles peu après son retour d'expédition.

Lancée à Toulon en 1811 comme transport de chevaux, la gabarre faisait partie d'un groupe de douze navires de 380 tonnes, 31,57m de long, 18,48m de bau, 4,25m de tirant d'eau, 994m2 de surface de voilure, armé de quatorze canons de 6. Ils pouvaient transporter entre 40 et 50 chevaux. En 1813, elle fut transformée en transport d'hommes et de munitions et renommée La Coquille le 9 Juillet 1814. A cause de ses qualités, elle fut à nouveau transformée pour les voyages d'études et reclassée corvette. En août 1822, sous le commandement de Duperrey, elle quitait Toulon pour son premier voyage autour du monde. Le 24 mars 1825 elle était de retour à Marseille.
Renommée Astrolabe en souvenir de celui de La Pérouse (partis le 1er août 1785 pour un voyage autour du monde, l'Astrolabe et la Boussole de La Pérouse ne devaient jamais revenir), l'ex-Coquille quitait Toulon le 25 avril 1826, sous le commandement de Dumont d'Urville. Le 24 février 1829, l'Astrolabe était de retour à Marseille après un second voyage autour du monde. Plus tard cette année-là elle se rendit en Egypte et revint à Toulon avec Jean François Champollion à bord, quitant Alexandrie le 6 Décembre 1829.

Sept ans après, ayant été reconstruite, l'Astrolabe partit pour son troisième voyage autour du monde, quitant Toulon le 7 septembre 1837, toujours sous les ordres de Dumont d'Urville, pour revenir le 7 novembre 1840. Ce fut pendant cette expédition que Dumont qui naviguait dans les eaux antarctiques, découvrit la Terre Adélie. La Terre Adélie, base scientifique, fait maintenant partie des Terres australes et antarctiques françaises (Taaf).

Navires-spécialisés et Costa Concordia

Que l'on soit ou non amateur de navires, il est impossible d'ignorer l'échouement du paquebot Costa Concordia à proximité immédiate de l'île de Giglio tant les médias généralistes se sont emparés de l'affaire. Quelle que soit la solution retenue pour évacuer le paquebot, la petite île va devenir durant quelques mois le siège d'un énorme chantier dont les premiers éléments sont arrivés peu après 9 heures ce matin (mercredi 18 janvier). En témoigne la barge portant une grue visible sur ce cliché :


Deux webcams (initialement installées dans un but de promotion touristique sur le site internet de l'île) montrent déjà en temps réel le déploiement des divers bateaux autour du paquebot ; elles devraient permettre de suivre le déroulement des travaux à venir. L'une montre le port :


et l'autre la baie :

Hikawa Maru

À Yokohama se trouve amarré Hikawa Maru, ancien paquebot lancé le 30 septembre 1929 pour Nippon Yusen Kaisha Kisen (NYK) par Yokohama Dock Co à quelques kilomètres.
Destiné à la ligne Japon - Californie, il dessert successivement au départ de Kobé les ports de Yokohama, Moji, Hong Kong, Shangaï, Hawaii et Vancouver avant de terminer son périple à Seattle.

La guerre se profile. En novembre 1941, le navire est réquisitionné puis transformé en navire-hôpital. Les conversions nécessaires terminées, il quitte le Japon sous ses nouvelles couleurs le 23 décembre 1941 à destination des îles du Pacifique. Jusqu'à la signature de la reddition du Japon, il aura effectué 24 voyages, heurté deux mines qui n'occasionneront pas de dégâts importants et aura été à plusieurs reprises reconnu comme navire-hôpital par des navires ennemis qui respecteront sa fonction. Il sera l'un des rares paquebots japonais à sortir indemne de la guerre. Mais ses fonctions militaires ne sont pas terminées pour autant. À partir de septembre 1945 et jusqu'en août 1946, il travaille pour les forces alliées au rapatriement sur leur sol des forces d'occupation japonaises sur les terres envahies depuis le début de la guerre. La paix revenue et ces voyages terminés, il peut enfin reprendre un rôle civil. Mais il faut auparavant qu'il soit remis en état après ces centaines de milles de navigation éprouvante. Ce n'est qu'en 1947 qu'il retrouve les couleurs de son armateur, la NYK dont les pertes de guerre sont énormes (172 navires soit plus d'un million de tonnes brutes). Il est dans un premier temps utilisé comme cargo et ne retrouve ses installations pour passagers ainsi que sa route vers la Californie qu'en 1953. Il est retiré du service commercial en 1960 et devient un musée l'année suivante.


archivesmaritimes(at)gmail.com

Brise-glace scientifique Aurora Borealis

Nous avons déjà évoqué plusieurs fois le futur brise-glace de recherche européen Aurora Borealis. Le site Shipbuilding Tribune a donné des précisions sur ce navire très spécialisé qui doit théoriquement entrer en service en 2016.

Les mardis de la Mer : apport de la mer à une stratégie de Défense nationale

Le sous-marin Montgolfier à Paris pour l'Emprunt de la Libération.

Le sous-marin Montgolfier à Paris pour l'Emprunt de la Libération

Voici une vue du sous -marin Montgolfier en novembre 1918, amarré à proximité du pont de la Concorde à Paris; cette visite qui s'est déroulée de la fin octobre 1918, au 1er janvier 1919, avait pour but de faire souscrire la population à l'Emprunt de la Libération; les souscripteurs après avoir donné leur or, étaient admis à visiter le pont du sous-marin.

Alain

Le sous-marin Montgolfier à Paris pour l'Emprunt de la Libération.

Le sous-marin Montgolfier à Paris pour l'Emprunt de la Libération

Voici une vue du sous -marin Montgolfier en novembre 1918, amarré à proximité du pont de la Concorde à Paris; cette visite qui s'est déroulée de la fin octobre 1918, au 1er janvier 1919, avait pour but de faire souscrire la population à l'Emprunt de la Libération; les souscripteurs après avoir donné leur or, étaient admis à visiter le pont du sous-marin.

Alain