Pose de la première pierre pour la Cité des terre-neuvas à Fécamp

La soirée du 28 novembre 2008, la façade du futur musée est illuminée. (photo MHD)

Le bâtiment du temps de La morue normande.

C’est dans l’ancien bâtiment des Sécheries de la presqu’île (maintenant disparues) que s’installera, si les travaux avancent normalement, d’ici la fin 2010, le musée des Pêcheries -Cité des terre-neuvas de Fécamp. Devrait s'y installer, entre autres, l’actuel Musée de la pêche et des terre-neuvas qui se trouve sur le front de mer. Entre autres, car il semble que la mairie ait des projets plus ambitieux pour l'animation du Grand quai.

C’est cet après-midi, pendant que la Fête du hareng battait son plein que la première pierre de l'ensemble a été posée. Ce lieu de rassemblement du patrimoine maritime local ne fait pas que des heureux tant le montant de la facture paraît disproportionnée par rapport aux enjeux. Souhaitons bon courage à ceux à qui incombe la tâche de rendre l’endroit attractif.
De Jean-Pierre Rique, notre envoyé spécial à Fécamp.

Goélettes américaines de grande pêche

Goélettes américaines de grande pêche - œuvre de Charles Viaud (1920-1975), peintre dont les toiles ont souvent été utilisées pour les couvertures de livres de marine (en particulier ceux de Louis Lacroix).

Ces voiliers disputent chaque année le Trophée des pêcheurs, régate célèbre opposant les Bluenose et Gertrude L. Thébaud. La course se disputait chaque années alternativement au large de Lunenburg en Nouvelle-Ecosse (Canada) et de Gloucester en Nouvelle-Angleterre (USA). Elle aurait pour origine la crise de rire qui a saisi le sénateur William H. Dennis, éditeur du Halifax Herald, en apprenant que «Le New York Yatch Club a reporté la course (l’America's Cup) prévue pour aujourd'hui en raison de vents de vingt-trois milles à l'heure.» La course favorite des mordus de la voile était retardée à cause de «vents qui auraient à peine chatouillé les voiles d'une goélette de pêche». Cela donna au sénateur et à des hommes d'affaires d'Halifax l'idée de créer la Halifax Herald North Atlantic Fisherman's International Competition (devenue l’International Fishermen's Trophy), course dans laquelle s’affronteraient de «véritables goélettes», c'est-à-dire «de pêche». La première course eut lieu en 1920.
Nous avions d’ailleurs parlé dans notre Voiles de légende (éditions MDV) de l'influence de ces goélettes de pêche américaines, juste retour des choses, sur les voiliers de l’America's cup.

Le Bluenose, goélette de course légendaire conçue par William Roué et construite par Smith and Rhuland, fut inaugurée le 26 mars 1921 à Lunenburg en Nouvelle-Écosse (Canada). Son nom est le surnom donné aux néo-écossais. Construite pour la pêche à la morue, c’est l’International Fishermen's Trophy qui la rendit célèbre au point que le Canada émit un timbre en son honneur. Les goélettes de pêche étant devenues obsolètes après la Seconde Guerre mondiale, elle a été vendu comme transporteur de marchandises aux Caraïbes et a coulé près d'Haïti, le 28 janvier 1946.

Le Gertrude L. Thebaud a devancé le Bluenose à Gloucester, au Massachusetts, en octobre 1930, remportant ainsi la Coupe Lipton. Lancé en 1930, ce shooner conçu par Franck C. Paine de Paine, Belknap & Skene de Bostona été construit par Arthur Story d’Essex (Massachusetts). Son capitaine, Ben Pine réussit en 1923 (mais sur Columbia) à détrôner le capitaine Angus Walter et son Bluenose dans la course internationale des pêcheurs. Les deux voiliers s’affrontaient encore dans la dernière International Fishermen's Trophy de 1938.

Gertrude L. Thebaud devant Bluenose en octobre 1930 (Nova Scotia Archives)

Le premier des Vikings fécampois

Maquette de chantier du chalutier morutier classique à vapeur Vikings I.

Musée des Terre-neuvas et de la pêche de Fécamp
(don de Mme Rose Mazohié-York, marraine du bateau, 1967)

Le Vikings I est sorti des chantiers Hall Russel d’Aberdeen en 1935.
Le patrouilleur "Vikings", chalutier de Fécamp, réquisitionné en 1939 et puissamment armé. Saisi par les Anglais en 1940, réarmé par les FNFL, ce navire escorte des convois et rallie Beyrouth en décembre 1941. Il est torpillé et coulé le 16 avril 1942, à 21h, au large de Saïda ( 23 miles dans le 240 de Beyrouth) par le sous-marin allemand U81. Il y eut 41 victimes dont le Le quartier-maître canonnier Jean Marie Colin.
C’est sur ce chalutier qu’Anita Conti a embarqué pour une campagne de pêche en 1939 au Spitzberg.

Le paquebot De Grasse de la Transat

Voici vraiment un paquebot à l'histoire exceptionnelle, relatée et illustrée par de nombreuses photos dans ce livre qui se trouve dans notre catalogue.

De sa construction en Écosse jusqu'à sa fin en Méditerranée, il a traversé plusieurs époques de la marine marchande sous les noms successifs de De Grasse, Empress of Australia et Venezuela.

Mais c'est peut-être durant la seconde guerre mondiale que surviennent les moments les plus marquants de son histoire, en particulier son renflouement (vidéo) à Blaye avant sa refonte aux chantiers de Penhoët et son retour sur la ligne de l'Atlantique Nord (vidéo). Ancien de la Compagnie Générale Transatlantique, il finira italien au large de Cannes après une belle carrière.

HMS Belfast

Tous les visiteurs de Tower Bridge connaissent le célébre HMS Belfast amarré sur la rive gauche de la Tamise, face à la Tour de Londres et devenu un musée. Mais le fait d'être amarré à proximité des joyaux de la Couronne ne met pas le vétéran à l'abri de l'usure et la rouille fait son oeuvre. Le coût des travaux de rénovation est estimé à US $ 2 millions et un fonds de souscription est lancé par l'Imperial War Museum. Des entreprises russes pourraient participer financièrement pour célébrer la lutte commune des alliés contre le nazisme et perpétuer le souvenir des convois vers l'Arctique. Parmi elles, Severstal et Rosneft sont citées comme d'importants contributeurs potentiels et les nouveaux mâts, reproduisant à l'identique ceux d'origine, pourraient être construits en Russie.

"Les Cap-Hornières" d'Etienne Bernet

Les Cap-Hornières d'Etienne Bernet

vient de paraître aux éditions MDV Maîtres du Vent.
Il est disponible dans toutes les bonnes librairies.

Dans l’ancienne marine, celle de la voile, on sait qu’une femme à bord n’était pas considérée comme un bon présage. C’était le "lest du diable" disait-on. Mais, depuis des temps très anciens, en dépit des croyances ou superstitions, des femmes suivaient leurs maris-capitaines dans leurs interminables navigations autour du monde. C’est aux femmes de capitaines à bord des voiliers long-courriers, au tournant du XXe siècle qu’Etienne Bernet s’intéresse surtout. L’auteur a pu identifier quarante-cinq épouses autorisées à embarquer entre 1897 et 1921. Le phénomène n’est donc pas marginal et, comme beaucoup de leurs ancêtres, la plupart d’entre elles embarquent pour leur voyage de noces, voyage qui tournait parfois au cauchemar.

Un étude originale, fortifiée par de nombreux et passionnants témoignages et illustrée d'une cinquantaine de documents rares, rassemblés pour la première fois. 128 pages, 16,5 x 23,5 cm, couverture souple à rabats quadri péliculée, cousu fil, dos carré. Prix public : 21 euros

Ile-de-France au départ du 27 juillet 1929

Le paquebot Ile-de-France au départ du 27 juillet 1929.
Source : catalogue Mémoire des paquebots, vente des collections du cdt Georges Burosse (1883-1936). Officier à la CGT de 1905 à 1935.

Peut-être le plus célèbre paquebot de la Transat avec Normandie, Ile de France a connu une longue (32 ans) et glorieuse carrière, ponctuée d’épisodes parfois rocambolesque comme sa fin de cinéma en 1959 sous le nom de Claridon. Plus de détail sur la fiche de la French Lines.

Steamer prenant son pilote

La Rochelle (début du XXe siècle). Steamer prenant son pilote.

Paris / Brigade Fluviale

Nos lecteurs le savent, nous nous intéressons ici à tous les types de bateaux et navires. Voici donc un cliché de bateau de la police à Paris, sur la Seine :


Profitons de ce cliché pour signaler cet historique de la Brigade Fluviale de la préfecture de Police de Paris.

Jean Gaumy et Nicolas Vial, nouveaux peintres de la marine

Jean GAUMY sera reçu officiellement le vendredi 20 novembre 2008 sous la coupole de l’Académie française pour se faire remettre les insignes marquant sa nomination récente au titre de peintre officiel de la marine. Jean Gaumy y sera donc le cinquième photographe après Jean Dieuzaide, Jean-Marie Chourgnoz, Philip Plisson et Yann Arthus-Bertrand.

Né en 1948, Jean Gaumy est l’une des figures françaises du photojournalisme. Il a réalisé de nombreux reportages en Europe, Afrique, Amérique centrale et Moyen-Orient. Jean Gaumy vit aujourd’hui à Fécamp. Passionné par le monde marin, il embarque régulièrement à bord de chalutiers de haute mer. En 2001, il obtient le prestigieux prix Nadar du meilleur livre de photos pour Le Livre des tempêtes à bord de l’Abeille Flandre, paru aux éditions du Seuil. Jean Gaumy est également auteur-réalisateur de films documentaires. Il est membre de Magnum Photos depuis 1977.

En même temps que lui, Nicolas VIAL incorpera le prestigieux corps. Né le 6 mai 1955 à Paris, c'est un illustrateur et peintre français. Il est notamment connu pour ses peintures marines.

Hydrographie du père Georges Fournier : un rêve de bibliophile maritime

Rêve de bibliophile maritime, Hydrographie, contenant la théorie et la pratique de toutes les parties de la navigation par le père Georges Fournier (1595- 1652) de la Compagnie de Jésus, est un ouvrage difficile à trouver. La deuxième édition (voir ci-dessus), datée de 1667, publiée chez Jean Dupuis, rue Saint-Jacques à l’enseigne de La couronne d’or, est jugée la meilleure car elle inclut les notes portée par l’auteur sur son exemplaire de la première édition. Celle-ci (voir page de titre ci-dessous), a été publiée à Paris chez Michel Soly, rue Saint-Jacques à l’enseigne du Phœnix, en 1643 (in-folio, 922 pages, ornée de gravures et d’une grande planche dépliante représentant la description d'un navire royal). La page de titre est imprimée en caractères rouge et noir, ornée d’une vignette gravée.

La médiathèque de Dieppe conserve un catalogue de livres qui étaient au collège des Oratoriens. L’existence de deux livres de navigation (dont Hydrographie de 1643, l’autre étant Traité complet de la navigation de Jean Bouguer de 1706) ne peut surprendre. Il existait un lien certain entre les deux structures d’enseignement, collège des Oratoriens et école d’hydrographie (proximité géographique et liens au sein de la famille Le Cordier).
Membre de la compagnie de Jésus, le révérend père Georges Fournier devint l’un des maîtres de l’enseignement de la navigation de son époque. Titulaire d’un diplôme de droit, l’auteur de l’Hydrographie entra au noviciat de la Compagnie en 1617. Régent d’abord, il fut ensuite professeur de mathématiques à La Flèche de 1629 à 1640. Entre temps, dès 1633, il avait été attaché au service d’Henri d’Escoubleau de Sourdis (1593-1645) archevêque de Bordeaux et chef du conseil du roi Louis XII en l’armée navale. Le jésuite fit campagne avec le prélat sur le Corail et le Saint-Louis contre les Espagnols, en 1638 puis en 1640 et 1641. Il fut l'un des premiers aumônier de la Royale. Pour plus d'informations, lire et/ou écouter Un jésuite en mer de Bertrand Galimard Flavigny sur Canal Académie.

Les derniers grands voiliers

«La voile, agent de l’expansion humaine, reste l’éternelle école de la mer» Contre-amiral R.Lepotier

C’est dans un numéro de Sciences et Avenir, daté d'août 1955, que l'on peut lire l’affirmation ci-dessus, bien dans le style de l’époque. L’article du contre-amiral passe en revue les aléas de l’histoire de la marine marchande à voile, celle qui a tracé les routes mondiales. Ce qu’il écrit et qui est bon à rappeler, c’est que la voile n'a pas disparu sans résistance. Ainsi peut-on lire : «L’apparition des premiers bateaux à vapeur, loin d’amener un déclin rapide de la voile, provoqua au contraire de la part de celle-ci un ressaut d’énergie conduisant en quelques années à des progrès extraordinaires qui sont passés trop souvent inaperçus. Le tonnage des derniers grand voiliers atteignait parfois 10000 tonnes, la surface de voilure de 5 ou 6000 m2. Ils étaient capables de vitesses comprises entre 16 et 20 nœuds – performances encore remarquables à l’heure actuelle pour bien des navires marchands.»
Concordance des temps, c’est à l'époque de cet article que commençait le formidable mouvement qui allait redonner vie à de nombreuses voiles de légende ou à des embarcations plus discrètes (comme le cotre-pilote Marie-Fernand dont nous parlions hier).

«Le port de Mariehamn, dans le nord de la Scandinavie, était le dernier repaire voici quelques années des long-courriers à voile. Le trois-mâts à coque blanche allait bientôt sombrer au large du cap Horn.»

Marie-Fernand, un cotre-pilote du Havre de 1894

Longueur coque 15,90 m - Longueur d’encombrement 24 m
Largeur 4,25 m - Tirant d’eau 2,5 m - Tirant d’air 21 m

Pour ses amoureux, Marie-Fernand aurait eu quatre vies. Sa première vie de cotre-pilote, il la mène, après son lancement le 7 juillet 1894, du Nord jusqu’au cap Gris-Nez que dans l’ouest, passé les roches des Casquets. Il est ensuite vendu à la pêche. En octobre 1922, il passe entre les mains d’un plaisancier britannique. Pendant sa carrière touristique, il fait un court passage dans la Navy. Il est racheté en 1984 par l’association Hirondelle de la Manche et entame sa dernière carrière de voilier du patrimoine.
Pour plus d’informations, voir la partie «Historique» du site.

Sommaire chargé pour L’Internaute Mer et Voile

Le sommaire du 11 novembre de notre confrère L’Internaute Mer et Voile, souvent cité ici, est particulièrement riche et varié.

Voilier Bordes du XIXe siècle par A. Sebille

Cette aquarelle d’Albert Sebille représente un voilier de la compagnie Bordes*. Cette série de cartes postales des œuvres du peintre de la marine a été éditée pour le compte du Comité national de l’enfance.

*A 18 ans, Antoine-Dominique Bordes s'embarque vers l’Amérique du Sud afin de travailler dans une agence maritime. A 30 ans, en 1847, il passe un accord avec le capitaine Le Quellec pour commercer entre le Chili et la France. En 1849, une ligne est crée par les deux associés entre Valparaiso et Bordeaux (170 jours de mer). A la formation, la société possédait un voilier en fer Blanche et Louise de 800 tx et neuf bâtiments en bois. En 1869, Le Quellec meurt. Bordes se rend à Bordeaux et rachète sa part à son fils. Il s’établit à Paris, rue du conservatoire jusqu’à sa mort en 1881. En 1869, la compagnie Bordes commande aux chantiers écossais de la Clyde, 14 trois-mâts en fer, des trois-mâts barques et trois-mâts carrées de 1200 tx. En 1870, la compagnie Bordes transporte également les nitrates chiliens sur Liverpool et Glasgow. En 1880, une crise grave met des voiliers sur le marché, Bordes rachète 11 navires. A la mort du fondateur, la compagnie possédera 41 navires, ses fils Adolphe, Alexandre et Antonin reprendront la suite. En 1905, avec ses 33 voiliers, l’armement Bordes était placé premier mondial. En 1914, ses 46 navires transportant du nitrate furent primordiaux pour l’effort de guerre, le nitrate entrant dans la composition de la poudre. Pendant le conflit, 122 voyages approvisionnèrent les ports français et 18 voiliers seront coulés. En 1925, la compagnie Bordes abandonna le transport par voiliers. De 1848 à 1925, la compagnie Bordes employa 127 navires. (source François Del Boca)

Anciens bateaux de pêche à voile du littoral belge (2/2)

Chaloupe de La Panne : La structure de ce type d'embarcation s’inspire de celle du lougre français (petit caboteur trois-mâts). La petit chaloupe était mi-pontée, elle portait une cale au milieu. Gréée en lougre, elle mesurait 10 mètres de long sur 3,25 mètres de large. En été, elle pêchait la crevette et pendant l'arrière-saison, le hareng côtier. Elle hibernait dans les dunes, à l'abri des intempéries. La grande chaloupe de La Panne était, elle, entièrement pontée et mesurait 13 mètres de long pour environ 4 mètres de large. Elle servait à la pêche au chalut en haute mer et avait Nieuport comme port d’attache.
Ces deux types de chaloupes disparurent après 1918. Pendant la guerre, la plupart avaient fuit en Angleterre et ne revinrent pas, elle furent ensuite remplacées par des smacks anglais (22 mètres par 5), plus rapides grâce à une élégante ligne plus effilée.

Schuitens de Blankenberge et Heist. Bateaux lourds et massifs, primitifs d'aspect, ils étaient construits en bordage à clins. Leur fond plat leur permettait d'échouer à marée haute sur les plages de Blankenberge et Heist. Le schuiten mesurait 12 mètres de long et 5 mètres de large. On les pontait à l'avant du mât derrière lequel se trouvait la cale et un pont arrière. La primitive voilure de lougre, difficile à manœuvrer, fut remplacer vers 1900 par un gréement de cotre, très en vogue à l'époque.
Le schuiten était le seul bateau de pêche de la côte belge équipé de dérives latérales. Le chenal de Blankenberge (1862) et, plus tard, la construction du port de Zeebrugge, furent les deux causes de la disparition des schuitens puisque l'échouage n’était plus nécessaire.
L'équipage, composé de trois hommes, pêchait la crevette à l'aide d'un chalut léger.

Dernières chaloupes à voile de la côte belge. De 1900 à 1914, l’achat de smacks anglais par les pêcheries belges les incita à faire construire des embarcations aussi rapides. Des chaloupes ne dépassant pas 20 mètres firent alors leur apparition. Après 1920, nombre d'entre-elles furent équipées de moteur tout en conservant leur forme initiale. Elles servaient à la pêche en haute mer au chalut.
Fin

Musée de l'Horlogerie

Le Musée International de l'Horlogerie de La Chaux de Fonds, en Suisse, est l'un des plus beaux du monde sur le sujet. Il rassemble, bien sûr, une immense collection de montres, pendules, horloges et autres instruments à mesurer le temps mais également de machines qui sont utilisées à la fabrication des pièces qui ont composé ou composeront ces merveilles. C'est là que le terme "mécanique de précision" prend toute sa valeur. Voici ce que nous avons trouvé qui a trait à la marine dans ce bel endroit.




sans oublier ce magnifique astrolabe :

Anciens bateaux de pêche à voile du littoral belge (1/2)

La compagnie Liebig distribuait des petits cartons publicitaires vantant ses produits sur lesquels figuraient des anciens bateaux de pêche à voile du littoral belge. En voilà quelques-uns.

La chaloupe d’Ostende, vers le milieu du XIXe siècle, remplace les bateaux de pêche appelés buis et hourques, tombés en désuétude. Gréée à l’origine en cotre, elle gagna un second mât avec son gréement de dandy vers 1890. Elle mesurait 18 mètres de long pour 5 mètres de large. Trois hommes et parfois un mousse composaient l’équipage. Très robuste, La chaloupe d’Ostende était à même d’affronter les tempêtes de la mer du Nord et elle s'aventurait aussi jusqu'à l'Islande pour y pêcher la morue au moyen de lignes à main et de fond. Elle adoptera plus tard le chalut.

Le Schipje, embarcation de pêche d’Ostende, y fit son apparition vers 1895. Bateau élégant et rapide, gréé en cotre, il mesurait environ 13 mètres de long sur 3,8 mètres de large. Ses lignes s'inspiraient de la chaloupe norvégienne. L’équipage comprenait deux hommes, le patron et un matelot. Il pratiquait la pêche à la crevette au moyen d'un chalut. De décembre à mars, il pratiquait la pêche à l'esprot (harenguet) au moyen d’un filet dormant. Les Schipjes furent les premiers bateaux de pêche à être équipés d'un moteur auxiliaire aux environs de 1920.

Le crevettier d’Ostende fut construit vers 1890 en bordage à clins, c’est-à-dire avec des planches dont les bords se recouvrent et sont rivés. A partir de 1914, le bordage lisse fut adopté. Le crevettier faisait environ huit mètres de long pour 2,6 mètres de large. Partiellement ponté (de l’avant jusqu’au mât), il portait une voilure au tiers, consistant en une vergue (espar ou pièces de bois transversale) où l'on attachait la ralingue d'une voile en forme de trapèze et la drisse (cordage servant à hisser la vergue et établir la voile). Un tiers de la vergue dépassait le mât vers l'avant. Un foc complétait occasionnellement la voilure et il était pourvu d'avirons. L'équipage était réduit à un seul homme, parfois deux, pêchant en été la crevette au chalut.

Deux belles vues du Berengaria de la Cunard

Le RMS Berengaria fut le nom utilisé pour le paquebot Imperator*, de la Cunard Line, de 1919 à 1938. Il était, pendant les années 1920, un des trois "grands" de la Cunard avec Aquitania et Mauretania.

*Imperator, premier d’une série de trois paquebots transatlantiques allemands (avant Vaterland et Bismarck) construite par la Hapag Line pour le service transatlantique de passagers. Baptisé par le kaiser en personne, il effectuera son voyage inaugural en 1913. Imperator était le plus grand paquebot du monde, jusqu'à l'arrivée de Vaterland en 1914. Imperator portait l’aigle impérial en figure de proue. Ce paquebot roulait beaucoup et son avenir commercial était sujet à caution. Les superstructures ainsi que les cheminées ont été modifiées, du lest a été ajouté. Imperator reste inactif à Hambourg pour la durée de la Première Guerre mondiale. Les Allemands le remettent par la suite à la marine américaine au titre de dédommagement de guerre et il devient transport de troupes. Le navire est ensuite donné à la Cunard Line, pour compenser la perte du RMS Lusitania. Il est rebaptisé RMS Berengaria. Il sera ferraillé en 1946.

Améthyste

Doc US Navy.
Ce très beau cliché montre le sous-marin nucléaire d'attaque français Améthyste à Norfolk en juillet 2008 avant sa participation à un exercice avec le groupe aéronaval du Theodore Roosevelt. Voir les renseignements concernant Améthyste sur Net-Marine.

Décès de Jacques Piccard

Le célébre explorateur suisse Jacques Piccard est mort aujourd'hui 1er novembre sur les bords du lac Léman. Il était l'inventeur du bathyscaphe et l'auteur, entre autres, de nombreuses plongées scientifiques. Il était l'homme à avoir effectué la plongée la plus profonde (- 10 916 mètres, fosse des îles Mariannes) le 23 janvier 1960 à bord du bathyscaphe Trieste qu'il avait mis au point avec son père.

Le Trieste peu de temps avant la plongée historique dans la fosse des Mariannes (Cliché US Navy).

Jacques Piccard (à droite) et Don Walsh (US Navy) à bord du Trieste au cours de cette plongée (Cliché US Navy).
Lire sa biographie dans le quotidien helvétique Le Temps.