jeudi 31 mai 2012

Du 25 mai au 3 juin 1940, les "little ships" anglais au secours des Alliés bloqués à Dunkerque

En mai et juin 1940, lors de la Bataille de France, un million de soldats alliés sont repoussés par la blitzkrieg (guerre éclair) de l’armée allemande. Bloquées sur les plages de Dunkerque, les Alliés n’ont d’autres issues que d’embarquer vers l’Angleterre.
La Royal Navy engage des navires de guerre mais la faible déclivité des plages ne leur permet pas d’y accéder et d’embarquer les troupes. Il faut mobiliser des navires civils plus adaptés : chalutiers, remorqueurs, péniches, yachts… Ils seront près de 400 «little ships» à faire le voyage depuis Douvres. Sur place, ils feront des norias entre les plages, où ils récupèrent les soldats pris au piège, et les navires mouillés au large. Dunkerque, les plages, les bateaux, sont pilonnés par les bombardiers et panzers ­allemands.
Retour victorieux du Massey Shaw après Dunkerque.
La présence d’un bateau-pompe dans cette "Opération Dynamo" est jugée utile par l’Amirauté. Le Massey Shaw, ­bateau-pompe londonien, après sélection d’un équipage de volontaires, est dirigé vers Ramsgate, point de ralliement des navires en partance pour la France. On raconte qu’un équipier était allé acheter une boussole dans un drugstore car ce navire fluvial n’avait pas de compas !
Les parties visibles du navire sont peintes en gris de manière à les camoufler.


Embarquement des troupes anglaises.

La traversée de la Manche de nuit fût mouvementée pour un navire à fond plat peu adapté à la haute mer. Sur place, il parut dérisoire d’engager une lutte contre les incendies et le Massy Shaw participa donc au sauvetage des troupes. Evoluant entre les mines et la pluie d’obus et de bombes, il effectuera trois rotations entre Dunkerque et Ramsgate, mettant en sécurité plus de 600 soldats et marins. Le Massey Shaw a été l’un des derniers little ships à quitter la zone après l’ordre de repli. A part la perte de son ancre, le navire a subi très peu de dommages et l’équipage est sain et sauf.
Mais le Massey Shaw n’a pas fini de faire parler de lui. Sur la route de retour vers Londres il recueillera les 37 membres de l’équipage (dont beaucoup sont blessés) du cargo français Emile de Champ, coulé par une mine. Son arrivée à Londres fût un thriomphe mérité ! Durant les neuf jours de l’opération Dynamo, plus de 250 embarcations ont été envoyées par le fond.

Pour plus d'information sur l'évacuation de Dunkerque et en particulier le rôle des bateaux de la Royale, voir ce blog.  

Du 25 mai au 3 juin 1940, les "little ships" anglais au secours des Alliés bloqués à Dunkerque

En mai et juin 1940, lors de la Bataille de France, un million de soldats alliés sont repoussés par la blitzkrieg (guerre éclair) de l’armée allemande. Bloquées sur les plages de Dunkerque, les Alliés n’ont d’autres issues que d’embarquer vers l’Angleterre.
La Royal Navy engage des navires de guerre mais la faible déclivité des plages ne leur permet pas d’y accéder et d’embarquer les troupes. Il faut mobiliser des navires civils plus adaptés : chalutiers, remorqueurs, péniches, yachts… Ils seront près de 400 «little ships» à faire le voyage depuis Douvres. Sur place, ils feront des norias entre les plages, où ils récupèrent les soldats pris au piège, et les navires mouillés au large. Dunkerque, les plages, les bateaux, sont pilonnés par les bombardiers et panzers ­allemands.
Retour victorieux du Massey Shaw après Dunkerque.
La présence d’un bateau-pompe dans cette "Opération Dynamo" est jugée utile par l’Amirauté. Le Massey Shaw, ­bateau-pompe londonien, après sélection d’un équipage de volontaires, est dirigé vers Ramsgate, point de ralliement des navires en partance pour la France. On raconte qu’un équipier était allé acheter une boussole dans un drugstore car ce navire fluvial n’avait pas de compas !
Les parties visibles du navire sont peintes en gris de manière à les camoufler.


Embarquement des troupes anglaises.

La traversée de la Manche de nuit fût mouvementée pour un navire à fond plat peu adapté à la haute mer. Sur place, il parut dérisoire d’engager une lutte contre les incendies et le Massy Shaw participa donc au sauvetage des troupes. Evoluant entre les mines et la pluie d’obus et de bombes, il effectuera trois rotations entre Dunkerque et Ramsgate, mettant en sécurité plus de 600 soldats et marins. Le Massey Shaw a été l’un des derniers little ships à quitter la zone après l’ordre de repli. A part la perte de son ancre, le navire a subi très peu de dommages et l’équipage est sain et sauf.
Mais le Massey Shaw n’a pas fini de faire parler de lui. Sur la route de retour vers Londres il recueillera les 37 membres de l’équipage (dont beaucoup sont blessés) du cargo français Emile de Champ, coulé par une mine. Son arrivée à Londres fût un thriomphe mérité ! Durant les neuf jours de l’opération Dynamo, plus de 250 embarcations ont été envoyées par le fond.

Pour plus d'information sur l'évacuation de Dunkerque et en particulier le rôle des bateaux de la Royale, voir ce blog.  

mercredi 30 mai 2012

22 juillet 1929, un Heinkel He 12 D-1717 est catapulté pour la première fois depuis le pont supérieur du paquebot allemand Bremen

Dans l'entre-deux-guerres, les compagnies aériennes européennes et américaines cherchent des moyens de faire franchir l'Atlantique à des passagers et au courrier alors que leurs avions n'ont pas encore la capacité de le faire directement. De nombreux moyens sont envisagés alliant les techniques déjà éprouvées. En ce qui concerne le courrier et quelques privilégiés, l'avion embarqué sur un paquebot est l'une des solutions. C'est d'un paquebot allemand, le Bremen, en route pour l'Amérique le 22 juillet 1929 que, pour la première fois au monde, un avion portant le courrier est catapulté, gagnant ainsi un jour sur sa livraison. 
Un Heinkel He 12 D-1717 est catapulté depuis le pont supérieur du paquebot allemand Bremen à 400 km de New York afin de livrer au plus vite le courrier embarqué.
Pour plus d'informations sur le Bremen, voir ce blog.

22 juillet 1929, un Heinkel He 12 D-1717 est catapulté pour la première fois depuis le pont supérieur du paquebot allemand Bremen

Dans l'entre-deux-guerres, les compagnies aériennes européennes et américaines cherchent des moyens de faire franchir l'Atlantique à des passagers et au courrier alors que leurs avions n'ont pas encore la capacité de le faire directement. De nombreux moyens sont envisagés alliant les techniques déjà éprouvées. En ce qui concerne le courrier et quelques privilégiés, l'avion embarqué sur un paquebot est l'une des solutions. C'est d'un paquebot allemand, le Bremen, en route pour l'Amérique le 22 juillet 1929 que, pour la première fois au monde, un avion portant le courrier est catapulté, gagnant ainsi un jour sur sa livraison. 
Un Heinkel He 12 D-1717 est catapulté depuis le pont supérieur du paquebot allemand Bremen à 400 km de New York afin de livrer au plus vite le courrier embarqué.
Pour plus d'informations sur le Bremen, voir ce blog.

mardi 29 mai 2012

Le vapeur à roues à aubes Chippewa de la Niagara Navigation Co

Le vapeur à roues à aubes Chippewa de la Niagara Navigation Co. (coll agence Adhémar)
Quand on pense roues à aubes, on imagine immédiatement, quand on est Américain, les gros bateaux du Mississippi ou de l'Hudson. Peu de gens savent que le comté de Niagara était aussi très fréquenté par des bateaux à vapeur, parfois très réussis, qui naviguaient sur la rivière Niagara et les Grands Lacs.
La companie de navigation du Niagara a débuté en 1878 dans le transport de passagers et de fret et a eu une flotte d'au moins six bateaux qui circulaient entre Toronto, Niagara-on-the-Lake et Lewiston (Etat de New Nork).
Leur premier navire a été le Chicora («Jolie fleur» en indien). Coque en acier et grandes roues latérales, ce vapeur faisait 76,6 m de long et 17,3 m de large. Il fut remplacé sur la même route par le Cibola (« pays du Buffle ») dont la construction a commencé le 24 mai 1887 avec pour maîtres-mots la stabilité et la vitesse. La coque était divisée en cinq par des cloisons étanches. Ses moteurs à deux cylindres d’une course de 5 pieds 6 pouces. Les murs des cabines étaient en acajou et l’électricité fonctionnait sur tout le navire. La décoration générale faisait appel au verre taillé sur lequel se reflétait la lumière des lustres. Le luxueux Cibola connu un sort tragique et brula dans le port à Lewiston le 15 juillert 1895, ce qui coûta la vie à son mécanicien.
A la fin des années 1880, un petit steamer du nom d’Ongiara («eau tonnante») a rejoint la flotte sur la rivière Niagara pour la courte traversée de Niagara-on-the-Lake au Canada à Lewiston, du côté américain. Le Ongiara faisait cette navette pour relayer le vapeur en provenance de Toronto. 

 
Puis vint le Chippewa, construit aux chantiers d’Hamilton Bridge (Canada) qui fit son premier voyage le 26 juillet 1893. Comme le Cibola, Chippewa était un palace flottant dont il était dit que « tout, des machines à la finition générale, approchait de la perfection. » Le Chippewa faisait 102,8 m de long, la pièce principale 64 m et les murs des quatre salles étaient parés en bouleau, chêne et acajou. Il a été détruit en 1938 dans la ville qui l’avait vu naître.
L'arrivée du XXe siècle a marqué le début de grands changements dans la façon dont les gens se déplaçaient. L'automobile, avec ses rapides courts trajets, a rendu le voyage par vapeur obsolète sauf pour les longs voyages océaniques (en attendant l’avion).

Chippewa au quai de Yonge St, embarquant des soldats canadiens. 

Le vapeur à roues à aubes Chippewa de la Niagara Navigation Co

Le vapeur à roues à aubes Chippewa de la Niagara Navigation Co. (coll agence Adhémar)
Quand on pense roues à aubes, on imagine immédiatement, quand on est Américain, les gros bateaux du Mississippi ou de l'Hudson. Peu de gens savent que le comté de Niagara était aussi très fréquenté par des bateaux à vapeur, parfois très réussis, qui naviguaient sur la rivière Niagara et les Grands Lacs.
La companie de navigation du Niagara a débuté en 1878 dans le transport de passagers et de fret et a eu une flotte d'au moins six bateaux qui circulaient entre Toronto, Niagara-on-the-Lake et Lewiston (Etat de New Nork).
Leur premier navire a été le Chicora («Jolie fleur» en indien). Coque en acier et grandes roues latérales, ce vapeur faisait 76,6 m de long et 17,3 m de large. Il fut remplacé sur la même route par le Cibola (« pays du Buffle ») dont la construction a commencé le 24 mai 1887 avec pour maîtres-mots la stabilité et la vitesse. La coque était divisée en cinq par des cloisons étanches. Ses moteurs à deux cylindres d’une course de 5 pieds 6 pouces. Les murs des cabines étaient en acajou et l’électricité fonctionnait sur tout le navire. La décoration générale faisait appel au verre taillé sur lequel se reflétait la lumière des lustres. Le luxueux Cibola connu un sort tragique et brula dans le port à Lewiston le 15 juillert 1895, ce qui coûta la vie à son mécanicien.
A la fin des années 1880, un petit steamer du nom d’Ongiara («eau tonnante») a rejoint la flotte sur la rivière Niagara pour la courte traversée de Niagara-on-the-Lake au Canada à Lewiston, du côté américain. Le Ongiara faisait cette navette pour relayer le vapeur en provenance de Toronto. 

 
Puis vint le Chippewa, construit aux chantiers d’Hamilton Bridge (Canada) qui fit son premier voyage le 26 juillet 1893. Comme le Cibola, Chippewa était un palace flottant dont il était dit que « tout, des machines à la finition générale, approchait de la perfection. » Le Chippewa faisait 102,8 m de long, la pièce principale 64 m et les murs des quatre salles étaient parés en bouleau, chêne et acajou. Il a été détruit en 1938 dans la ville qui l’avait vu naître.
L'arrivée du XXe siècle a marqué le début de grands changements dans la façon dont les gens se déplaçaient. L'automobile, avec ses rapides courts trajets, a rendu le voyage par vapeur obsolète sauf pour les longs voyages océaniques (en attendant l’avion).

Chippewa au quai de Yonge St, embarquant des soldats canadiens. 

vendredi 25 mai 2012

De Empress of Canada à Mardi Gras, raccourci du destin de nombreux paquebots de la fin des grands liners

Suite de notre découverte des paquebots de la Canadian Pacific (voir note blog), voici le troisième Empress of Canada.


Empress of Canada, troisième du nom, futur Mardi Gras et Apollon. Coll agence Adhémar
RMS Empress of Canada, construit par les chantiers Vickers-Armstrongs de Walker-on-Tyne (Angleterre) pour le compte de la Canadian Pacific, avait été conçu pour renforcer le trafic transatlantique de la compagnie, de Liverpool à Montréal, déjà assuré par Empress of Britain et Empress of England. Ce paquebot de 27284 tonnes pour 200 mètres de long pouvait transporter 1048 passagers (192 en première et 856 en touriste) à 21 nœuds. Il est lancé le 10 mai 1960 et entre en service en 1961. Comme tous les paquebots de cette époque charnière, il servira alternativement sur la ligne en été et comme navire de croisière l'hiver. Dans ce rôle, il remporta un succès certain car, de même que ses sister-ships, il était complètement air conditionné. C'était un temps où, à cause de la concurrence de l'aviation, la ligne transatlantique était de moins en moins rentable, abandonnée même par de grosses pointures comme le britannique RMS Queen Mary ou l'américain SS United States. Si de moindres unités plus modernes tiennent encore un peu sur l'Atlantique Nord, Empress of Canada et les autres Empress effectuent de moins en moins de rotations vers le Canada. En 1969, il ne fera que sept voyages et passera le reste de son temps sous le soleil caraïbe.
Mais il était trop tard pour redresser la barre et en novembre 1971, sa 121e traversée sera la dernière.
Mardi Gras de Carnival.
Après avoir failli rejoindre son sister-ship Empress of England dans la Shaw Savil Line, il sera finalement racheté par Carnival en février 1972 qui en fera son premier navire sous le nom de Mardi Gras. En 1975, il sera rejoint dans le groupe par Empress of Britain devenu entre temps Queen Anna Maria et qui prendra le nom de Carnival. Quand le groupe veut renouveler sa flotte en 1993, Empress of Canada est revendu à Epirotiki. 


Apollon chartérisé par Direct Cruise au couleurs de Royal Olympic Cruises.
Apollon en juillet 2003 dans la baie d'Eleusis, attendant sa fin. 
Il prend successivement les noms d'Olympic, Star of Texas, Lucky Star et Apollon. Changements évocateurs de l'absence de projet pour ce beau paquebot un peu dépassé qui finit par rester à quai au Pirée après quelques missions de charters. Il poussera son chant du cygne en 2001 quand, pour remplacer Olympic Explorer dont la construction a pris du retard. En compagnie du nouveau Olympic Countess, ils effectuent de courtes croisières depuis leur port d'attache. Cela en sera finit pour de bon en 2003 quand il sera vendu pour démolition après 42 ans de bons et loyaux services.

De Empress of Canada à Mardi Gras, raccourci du destin de nombreux paquebots de la fin des grands liners

Suite de notre découverte des paquebots de la Canadian Pacific (voir note blog), voici le troisième Empress of Canada.


Empress of Canada, troisième du nom, futur Mardi Gras et Apollon. Coll agence Adhémar
RMS Empress of Canada, construit par les chantiers Vickers-Armstrongs de Walker-on-Tyne (Angleterre) pour le compte de la Canadian Pacific, avait été conçu pour renforcer le trafic transatlantique de la compagnie, de Liverpool à Montréal, déjà assuré par Empress of Britain et Empress of England. Ce paquebot de 27284 tonnes pour 200 mètres de long pouvait transporter 1048 passagers (192 en première et 856 en touriste) à 21 nœuds. Il est lancé le 10 mai 1960 et entre en service en 1961. Comme tous les paquebots de cette époque charnière, il servira alternativement sur la ligne en été et comme navire de croisière l'hiver. Dans ce rôle, il remporta un succès certain car, de même que ses sister-ships, il était complètement air conditionné. C'était un temps où, à cause de la concurrence de l'aviation, la ligne transatlantique était de moins en moins rentable, abandonnée même par de grosses pointures comme le britannique RMS Queen Mary ou l'américain SS United States. Si de moindres unités plus modernes tiennent encore un peu sur l'Atlantique Nord, Empress of Canada et les autres Empress effectuent de moins en moins de rotations vers le Canada. En 1969, il ne fera que sept voyages et passera le reste de son temps sous le soleil caraïbe.
Mais il était trop tard pour redresser la barre et en novembre 1971, sa 121e traversée sera la dernière.
Mardi Gras de Carnival.
Après avoir failli rejoindre son sister-ship Empress of England dans la Shaw Savil Line, il sera finalement racheté par Carnival en février 1972 qui en fera son premier navire sous le nom de Mardi Gras. En 1975, il sera rejoint dans le groupe par Empress of Britain devenu entre temps Queen Anna Maria et qui prendra le nom de Carnival. Quand le groupe veut renouveler sa flotte en 1993, Empress of Canada est revendu à Epirotiki. 


Apollon chartérisé par Direct Cruise au couleurs de Royal Olympic Cruises.
Apollon en juillet 2003 dans la baie d'Eleusis, attendant sa fin. 
Il prend successivement les noms d'Olympic, Star of Texas, Lucky Star et Apollon. Changements évocateurs de l'absence de projet pour ce beau paquebot un peu dépassé qui finit par rester à quai au Pirée après quelques missions de charters. Il poussera son chant du cygne en 2001 quand, pour remplacer Olympic Explorer dont la construction a pris du retard. En compagnie du nouveau Olympic Countess, ils effectuent de courtes croisières depuis leur port d'attache. Cela en sera finit pour de bon en 2003 quand il sera vendu pour démolition après 42 ans de bons et loyaux services.

jeudi 24 mai 2012

La fin tragique du premier Empress of Canada

Nos avons déjà évoqué sur ce blog les "Empress…" de la Canadian Pacific. 
Voici, en deux épisodes, l'histoire de deux des trois paquebots de la compagnie qui portèrent le nom de Empress of Canada. Nous avons laissé de côté pour une autre fois le second, qui s'est d'abord appelé Duchess of Richmond pendant presque dix ans, et dont l'histoire mérite aussi d'être contée.

Le trois-cheminées Empress of Canada. (coll agence Adhémar)

RMS Empress of Canada (subventionné lui aussi pour le RMS (Royal mail service), a été construit en 1920 par Fairfield shipbuilding and Engineering Cy de Govan, sur la Clyde. C'est de ces fameux chantiers écossais que ce paquebot de 21517 tonnes et 217 mètres sortira en mai 1922 pour entamer, le 5, son voyage inaugural.
Basé à Vancouver (Colombie britannique), RMS Empress of Canada est destiné au service Pacifique… de la Canadian Pacific vers le Japon, Hong Kong et la Chine, ligne qu'il desservira jusqu'à 1939. Ses sister-ships sont Empress of Britain et Empress of France.
Le 34 septembre 1923, il arrive dans le port de Tokyo, trois jours après que le grand séisme du Kanto est dévasté la ville et le port de Yokohama. Il y retrouve Empress of Australia transformé en QG pour le consul britannique qui dirige des opérations de sauvetage. Empress of Canada transportera 587 réfugiés européens, 31 japonais et 362 chinois à Kobé.
A la déclaration de guerre, il est transformé en transport de troupes pour les recrues de Nouvelle Zélande et Australie qu'il emmène sur le front européen. Le voyage de retour n'est pas moins dangereux. Le 13 mars 1943, parti de Durban avec un contingent de prisonniers italiens et de réfugiés grecs et polonais, Empress of Canada est torpillé et coulé par le sous-marin italien Leonardo da Vinci au large des côtes africaines. Les principales victimes de cette attaque italienne furent… les Italiens qui représentent plus de la moitié des 392 tués dans l'agression.

La fin tragique du premier Empress of Canada

Nos avons déjà évoqué sur ce blog les "Empress…" de la Canadian Pacific. 
Voici, en deux épisodes, l'histoire de deux des trois paquebots de la compagnie qui portèrent le nom de Empress of Canada. Nous avons laissé de côté pour une autre fois le second, qui s'est d'abord appelé Duchess of Richmond pendant presque dix ans, et dont l'histoire mérite aussi d'être contée.


Le trois-cheminées Empress of Canada. (coll agence Adhémar)


RMS Empress of Canada (subventionné lui aussi pour le RMS (Royal mail service), a été construit en 1920 par Fairfield shipbuilding and Engineering Cy de Govan, sur la Clyde. C'est de ces fameux chantiers écossais que ce paquebot de 21517 tonnes et 217 mètres sortira en mai 1922 pour entamer, le 5, son voyage inaugural.
Basé à Vancouver (Colombie britannique), RMS Empress of Canada est destiné au service Pacifique… de la Canadian Pacific vers le Japon, Hong Kong et la Chine, ligne qu'il desservira jusqu'à 1939. Ses sister-ships sont Empress of Britain et Empress of France.
Le 34 septembre 1923, il arrive dans le port de Tokyo, trois jours après que le grand séisme du Kanto est dévasté la ville et le port de Yokohama. Il y retrouve Empress of Australia transformé en QG pour le consul britannique qui dirige des opérations de sauvetage. Empress of Canada transportera 587 réfugiés européens, 31 japonais et 362 chinois à Kobé.
A la déclaration de guerre, il est transformé en transport de troupes pour les recrues de Nouvelle Zélande et Australie qu'il emmène sur le front européen. Le voyage de retour n'est pas moins dangereux. Le 13 mars 1943, parti de Durban avec un contingent de prisonniers italiens et de réfugiés grecs et polonais, Empress of Canada est torpillé et coulé par le sous-marin italien Leonardo da Vinci au large des côtes africaines. Les principales victimes de cette attaque italienne furent… les Italiens qui représentent plus de la moitié des 392 tués dans l'agression.









mercredi 23 mai 2012

Empress of Britain, deuxième du nom, le paquebot qui ne voulait pas mourir


RMS Empress of Britain, champion de vitesse entre l'Angleterre et le Canada était aussi le plus grand et le plus luxueux sur ce trajet. Il détient aussi le triste titre de "plus gros bateau coulé par un sous-marin" de la Seconde Guerre mondiale. Sur cette photo, on le voit quitter Southampton. (coll agence Adhémar)
RMS Empress of Britain est le deuxième de la compagnie Canadian Pacific Steamship Cy à porter ce nom. Ce grand paquebot (231,8m par 29,6m) et jaugeant 42 348 tonnes fut construit par les chantiers John Brown de Clydebank (Ecosse) à partir de 1928 et lancé en 1931 sous le parrainage du prince de Galles. Ce fut le premier lancement de paquebot britannique retransmis en direct par radio vers le Canada et les Etats Unis. Son voyage inaugural du 27 mai 1931 le conduisit à Québec qu'il joindra à neuf reprises cette année-là avant de rejoindre le plus classique Southampton-New york. 
Il avait été spécialement conçu pour cette ligne de l'Atlantique Nord qu'il servira du printemps à l'automne jusqu'en 1939, y prenant le ruban bleu au Bremen à 25,5 nœuds. Il avait aussi droit au préfixe RMS (Royal Mail Ship) du service postal britannique. 
Grâce au renforcement de son étrave et de sa coque, il était capable d'affronter les glaces de l'hiver sur son itinéraire. Néanmoins, cette particularité lui avait été ajoutée dès la conception dans l'optique de pouvoir circuler dans l'estuaire gelé du Saint-Laurent et d'en faire l'un des premiers paquebots de croisière. Dans cette fonction, il pouvait fonctionner avec la moitié de ses quatre propulseurs Parsons et sa configuration passait à 700 passagers d'une classe de luxe unique (Il embarquait normalement 1195 passagers dont 465 en première, 265 en touriste et 470 en troisième). C'est aussi pour ça que sa taille avait été maintenue à peu de chose du gabarit des canaux de Suez et de Panama. Dans ce dernier, à certains endroits, sa coque passait à moins de 20 cm des quais!
Moment de bravoure, son voyage de juin 1939 vers Terre Neuve ne comprenait que quarante passagers mais pas des moindres, puisque Empress of Britain transportait le roi Georges VI, la reine Elizabeth et leur entourage plus un photographe et deux journalistes.
Dans la guerre
Alors que la guerre menace, Empress of Britain effectue un dernier voyage en temps de paix. Le 2 septembre 1939, un jour avant la déclaration de guerre, il quitte l'Angleterre avec son plus grand contingent de passagers payants. Des lits de camp avaient été ajoutés dans tous les espaces de loisirs. Zigzaguant à travers l'Atlantique, il parvient à Québec le 8 septembre. Deux mois après, réquisitionné comme transport de troupe et peint en gris, il entame quatre rotations pour amener des troupes en Angleterre. Il fait ensuite partie du "convoi des millions de dollars" vers la Nouvelle-Zélande, l'Australie et l'Afrique du Sud qui réunissait sept des plus luxueux paquebots (Empress of Britain, Empress of Canada, Empress of Japan, Queen Mary, Aquitania, Mauretania et Andes) pour faire le ramassage des troupes fournies par les Etats de l'Empire. En août 1940, son avant-dernier voyage le mène à Suez.
Le paquebot qui ne voulait pas mourir
Le 26 octobre 1940, à 9h20, alors qu'il passe à 70 miles au nord-ouest de la côte d'Irlande, RMS Empress of Britain est atteint par deux bombes de 250 kg lancées par le Folke-Wulf C200 Condor du lieutenant Bernhard Jope. Un avion de reconnaissance allemand rapporte que le paquebot a été coulé. 
Bien qu'il ait fait peu de victimes, le bombardement a tout de même déclenché le feu à bord et le commandant décide l'abandon du navire sur lequel restera un équipage réduit.
Les destroyers HMS Echo et ORP Burza, ainsi que le dragueur de mines HMS Cape Arcona récupèrent les autres marins et les passagers.
Toutefois, la coque du paquebot est intacte mais il ne peut plus utiliser ses moteurs. Une aide venant du HMS Broke est embarquée et deux remorqueurs de haute mer, les HMS Marauders et Thames, le prennent en traîne à petite vitesse. Le HMS Sardony vient lui-aussi en couverture ainsi que de petits bombardiers de patrouille maritime S25 Short Sunderland.
Cette importante mobilisation autour de l'Empress of Britain serait à expliquer par son chargement, de l'or sud-africain destiné à garantir le crédit des Anglais auprès des banques américaines. 
Toujours est-il que ce 27 octobre, le luxueux paquebot aux nombreux faits de guerre semble sur le point d'être sauvé. C'était sans compter sur l'opiniâtreté légendaire des sous-mariniers allemands. L'U-32 de Hans Jenisch est à sa poursuite après avoir été prévenu de sa survie. Evitant les avions de jour, il parvient à se faufiler entre les destroyers qui zigzaguent autour de l'Empress of Britain. Dans la nuit, il lance deux torpilles dont une atteint le paquebot. L'escorte a cru à un explosion due à l'incendie, ce qui permet au sous-marin de se repositionner tranquillement et de lancer la troisième torpille fatale avant de fuir.
Les cales se remplissent d'eau et à 2h05, le 28 octobre 1940, les remorqueurs larguent leurs attaches. L'Empress of Britain coule au large de Bloody Foreland (Irlande).

Empress of Britain, deuxième du nom, le paquebot qui ne voulait pas mourir


RMS Empress of Britain, champion de vitesse entre l'Angleterre et le Canada était aussi le plus grand et le plus luxueux sur ce trajet. Il détient aussi le triste titre de "plus gros bateau coulé par un sous-marin" de la Seconde Guerre mondiale. Sur cette photo, on le voit quitter Southampton. (coll agence Adhémar)
RMS Empress of Britain est le deuxième de la compagnie Canadian Pacific Steamship Cy à porter ce nom. Ce grand paquebot (231,8m par 29,6m) et jaugeant 42 348 tonnes fut construit par les chantiers John Brown de Clydebank (Ecosse) à partir de 1928 et lancé en 1931 sous le parrainage du prince de Galles. Ce fut le premier lancement de paquebot britannique retransmis en direct par radio vers le Canada et les Etats Unis. Son voyage inaugural du 27 mai 1931 le conduisit à Québec qu'il joindra à neuf reprises cette année-là avant de rejoindre le plus classique Southampton-New york. 
Il avait été spécialement conçu pour cette ligne de l'Atlantique Nord qu'il servira du printemps à l'automne jusqu'en 1939, y prenant le ruban bleu au Bremen à 25,5 nœuds. Il avait aussi droit au préfixe RMS (Royal Mail Ship) du service postal britannique. 
Grâce au renforcement de son étrave et de sa coque, il était capable d'affronter les glaces de l'hiver sur son itinéraire. Néanmoins, cette particularité lui avait été ajoutée dès la conception dans l'optique de pouvoir circuler dans l'estuaire gelé du Saint-Laurent et d'en faire l'un des premiers paquebots de croisière. Dans cette fonction, il pouvait fonctionner avec la moitié de ses quatre propulseurs Parsons et sa configuration passait à 700 passagers d'une classe de luxe unique (Il embarquait normalement 1195 passagers dont 465 en première, 265 en touriste et 470 en troisième). C'est aussi pour ça que sa taille avait été maintenue à peu de chose du gabarit des canaux de Suez et de Panama. Dans ce dernier, à certains endroits, sa coque passait à moins de 20 cm des quais!
Moment de bravoure, son voyage de juin 1939 vers Terre Neuve ne comprenait que quarante passagers mais pas des moindres, puisque Empress of Britain transportait le roi Georges VI, la reine Elizabeth et leur entourage plus un photographe et deux journalistes.
Dans la guerre
Alors que la guerre menace, Empress of Britain effectue un dernier voyage en temps de paix. Le 2 septembre 1939, un jour avant la déclaration de guerre, il quitte l'Angleterre avec  son plus grand contingent de passagers payants. Des lits de camp avaient été ajoutés dans tous les espaces de loisirs. Zigzaguant à travers l'Atlantique, il parvient à Québec le 8  septembre. Deux mois après, réquisitionné comme transport de troupe et peint en gris, il entame quatre rotations pour amener des troupes en Angleterre. Il fait ensuite partie du "convoi des millions de dollars" vers la Nouvelle-Zélande, l'Australie et l'Afrique du Sud qui réunissait sept des plus luxueux paquebots (Empress of Britain, Empress of Canada, Empress of Japan, Queen Mary, Aquitania, Mauretania et Andes) pour faire le ramassage des troupes fournies par les Etats de l'Empire. En août 1940, son avant-dernier voyage le mène à Suez.
Le paquebot qui ne voulait pas mourir
Le 26 octobre 1940, à 9h20, alors qu'il passe à 70 miles au nord-ouest de la côte d'Irlande, RMS Empress of Britain est atteint par deux bombes de 250 kg lancées par le Folke-Wulf C200 Condor du lieutenant Bernhard Jope. Un avion de reconnaissance allemand rapporte que le paquebot a été coulé. 
Bien qu'il ait fait peu de victimes, le bombardement a tout de même déclenché le feu à bord et le commandant décide l'abandon du navire sur lequel restera un équipage réduit.
Les destroyers HMS Echo et ORP Burza, ainsi que le dragueur de mines HMS Cape Arcona récupèrent les autres marins et les passagers.
Toutefois, la coque du paquebot est intacte mais il ne peut plus utiliser ses moteurs. Une aide venant du HMS Broke est embarquée et deux remorqueurs de haute mer, les HMS Marauders et Thames, le prennent en traîne à petite vitesse. Le HMS Sardony vient lui-aussi en couverture ainsi que de petits bombardiers de patrouille maritime S25 Short Sunderland.
Cette importante mobilisation autour de l'Empress of Britain serait à expliquer par son chargement, de l'or sud-africain destiné à garantir le crédit des Anglais auprès des banques américaines. 
Toujours est-il que ce 27 octobre, le luxueux paquebot aux nombreux faits de guerre semble sur le point d'être sauvé. C'était sans compter sur l'opiniâtreté légendaire des sous-mariniers allemands. L'U-32 de Hans Jenisch est à sa poursuite après avoir été prévenu de sa survie. Evitant les avions de jour, il parvient à se faufiler entre les destroyers qui zigzaguent autour de l'Empress of Britain. Dans la nuit, il lance deux torpilles dont une atteint le paquebot. L'escorte a cru à un explosion due à l'incendie, ce qui permet au sous-marin de se repositionner tranquillement et de lancer la troisième torpille fatale avant de fuir.
Les cales se remplissent d'eau et à 2h05, le 28 octobre 1940, les remorqueurs larguent leurs attaches. L'Empress of Britain coule au large de Bloody Foreland (Irlande).

mardi 22 mai 2012

Les sept vies du troisième Empress of Britain



Lancé en 1956 aux chantiers Fairfields de Glasgow, Empress of Britain, troisième du nom, précédait d'un an son sister-ship Empress of England. C'était le premier paquebot britannique complètement doté de l'air conditionné. Initialement prévu pour la ligne nord-Atlantique de la Canadian Pacific, il réalise sa première croisière caraïbe en janvier 1960 depuis New York. A cause de la concurrence de l'avion, il passe de plus en plus de son temps à cette seconde activité. Sept ans après son voyage inaugural, il accomplit sa 123e et dernière traversée transatlantique en octobre 1963.


Empress of Britain à quai à Liverpool sur la Mersey, son port d'attache.
Empress of Britain, paquebot de la Canadian Pacific et troisième du nom. Coll. agence Adhémar

Queen Anna Maria et Olympia qui composèrent la plupart du temps l'ensemble de la flotte de la Greek Line.
Il est revendu à la Greek Line et recommence un service bi-mensuel à destination de New York avec escales à Naples et Lisbonne sous le nom de Queen Anna Maria jusqu'à la faillite de la compagnie grecque. 


La proue de Carnival.



Il est racheté en 1975 par la compagnie Carnival qui le met en service sous le nom de Carnival en compagnie du Mardi Gras (ex-Empress of Canada). Devant l'expansion de la compagnie en nombre de paquebots, il est reversé dans la flotte de Fiesta Marine Cruises, une filiale de Carnival, et prend le nom de Fiesta Marina.
Il est de nouveau revendu en 1994 à Epirotiki qui le rebaptise Olympic.

Topaz à Ajaccio en 2001.
Topaz repeint aux couleurs du voyagiste allemand TUI en janvier 2003. © Mike Tedstone




Il est chartérisé ensuite par la compagnie britannique Thomson sous le nom de Topaz en 2002. Il sera remplacé dans la flotte Thomson au printemps 2003. 
Il commence alors une carrière de Peace Boat


Topaz en Peace Boat à quai à Yokohama en 2008 (© Ken Murayama)

Topaz en Peace Boat quittant Le havre (© P. Brebant)
(source: Simplon)

Les sept vies du troisième Empress of Britain



Lancé en 1956 aux chantiers Fairfields de Glasgow, Empress of Britain, troisième du nom, précédait d'un an son sister-ship Empress of England. C'était le premier paquebot britannique complètement doté de l'air conditionné. Initialement prévu pour la ligne nord-Atlantique de la Canadian Pacific, il réalise sa première croisière caraïbe en janvier 1960 depuis New York. A cause de la concurrence de l'avion, il passe de plus en plus de son temps à cette seconde activité. Sept ans après son voyage inaugural, il accomplit sa 123e et dernière traversée transatlantique en octobre 1963.


Empress of Britain à quai à Liverpool sur la Mersey, son port d'attache.
Empress of Britain, paquebot de la Canadian Pacific et troisième du nom. Coll. agence Adhémar

Queen Anna Maria et Olympia qui composèrent la plupart du temps l'ensemble de la flotte de la Greek Line.
Il est revendu à la Greek Line et recommence un service bi-mensuel à destination de New York avec escales à Naples et Lisbonne sous le nom de Queen Anna Maria jusqu'à la faillite de la compagnie grecque. 


La proue de Carnival.



Il est racheté en 1975 par la compagnie Carnival qui le met en service sous le nom de Carnival en compagnie du Mardi Gras (ex-Empress of Canada). Devant l'expansion de la compagnie en nombre de paquebots, il est reversé dans la flotte de Fiesta Marine Cruises, une filiale de Carnival, et prend le nom de Fiesta Marina.
Il est de nouveau revendu en 1994 à Epirotiki qui le rebaptise Olympic.

Topaz à Ajaccio en 2001.
Topaz repeint aux couleurs du voyagiste allemand TUI en janvier 2003. © Mike Tedstone




Il est chartérisé ensuite par la compagnie britannique Thomson sous le nom de Topaz en 2002. Il sera remplacé dans la flotte Thomson au printemps 2003. 
Il commence alors une carrière de Peace Boat


Topaz en Peace Boat à quai à Yokohama en 2008 (© Ken Murayama)

Topaz en Peace Boat quittant Le havre (© P. Brebant)
(source: Simplon)