16 décembre 1922 : incendie du Vinh Long

Le navire de transport Vinh Long de la Marine nationale est un bâtiment de la classe Annamite. Il est lancé à Bordeaux par les Chantiers et ateliers de la Gironde (successeur des chantiers Bichon) puis mis en service en 1883. Les navires de cette classe sont principalement destinés au transport de troupes pour les colonies françaises d’Asie et d’Afrique. Néanmoins, dès leur construction, étaient prévues, grâce à Lalluyeaux d’Ormay, chef du service de santé de la colonie d’Indochine, des installations pour les soins et le transport des malades. La nécessité de ce type de transport est à rapprocher des conditions de vie de l’époque dans les territoires coloniaux, en particulier au plan parasitaire et bactériologique.

Cliché collection Agence Adhemar

Dans un but d’isolation thermique, ces navires possèdent une double coque en fer ; le passage de l’air entre ces deux parois permet d’assurer une ventilation efficace du navire et donc de lutter contre la propagation d’une éventuelle épidémie au sein du navire. Le mode de propulsion est mixte (hélices + voile), la longueur est de 107 mètres, la largeur de 15 mètres, le creux de 12 mètres et le tirant d’eau de 6,30 mètres ; le gréement est de type 3 mâts-carré (il sera ultérieurement réduit puis supprimé). L’équipage comporte 12 officiers et environ 250 hommes. Ils peuvent transporter environ 260 malades et blessés, 3 médecins, un pharmacien, 6 infirmiers. Mais leur rôle de navire de transport les oblige à posséder d’autres types d’installations et Vinh Long possède par exemple un parc à bestiaux…

Après avoir participé aux opérations de Madagascar (1895), il effectue une opération de transport sanitaire au cours de la campagne de Chine (guerre des Boxers). Avec Mytho et Nive (bâtiments de la même série), il apporte les premières troupes en Chine puis devient hôpital flottant. Il rentre en France le 17 novembre 1900, ramenant environ 200 malades. Après cette opération sanitaire, il retrouve son rôle de transport colonial.

Il est utilisé une troisième fois comme navire-hôpital durant les événements du Maroc (1907). Jusqu’en mars 1908, il sert d’hôpital à flots à Casablanca et effectue une évacuation par mois vers Oran, où il existe un hôpital militaire. Mais, pendant une période, il assure le ravitaillement et le transport entre l’Algérie et le Maroc. Dans ce but, des aménagements sont effectués et ses installations hospitalières se trouvent alors situées entre... deux écuries !

Il sera à nouveau utilisé comme navire-hôpital durant la première guerre mondiale après avoir été transport de troupes pour les Dardanelles. Il est déclaré navire-hôpital le 29 avril 1916. D'une capacité de 425 lits répartis entre deux grandes salles (l'une de 246 lits, l'autre de 94 lits) pour les hommes de troupe et les cabines destinées aux officiers, ses installations comportent également un bloc opératoire d'une seule salle, deux salles de pansement et une salle de radiologie. il effectuera, de juillet 1916 à novembre 1917, 19 voyages transportant des blessés de Salonique vers Bizerte et Toulon.

Il restera inscrit comme navire-hôpital jusqu'à la signature de l'armistice. Après celle-ci, il sera utilisé à la fois comme navire-hôpital et de transport pour les territoires français de Méditerranée orientale (l'amiral Exelmans voyagera à son bord en janvier 1919 pour se rendre à Salonique).

Au matin du 16 décembre 1922, Vinh-Long se trouve en mer de Marmara en route vers Constantinople. Il a à son bord 495 passagers civils et militaires. Brutalement, un incendie éclate à bord et s'étend rapidement à tout le navire, se transmettant de magasin en magasin. Il est heureusement suivi à quelques milles par le navire américain USS Bainbridge qui se dirige rapidement vers le navire en flammes. Le bâtiment américain reste en attente à proximité pour parer à toute éventualité. Une nouvelle explosion sur le vaisseau français force ses occupants à sauter par-dessus bord.


Ces trois clichés proviennent du site www.history.navy.mil

Le commandant américain parvient à placer l'avant de son navire contre le navire en flammes, permettant ainsi aux quelques 500 passagers français de sauter facilement en lieu sûr. Le commandant de Framond sera le dernier à quitter son bord avant que son navire ne soit emporté par une nouvelle explosion. Les canots américains recueillent ceux qui avaient déjà sauté à l'eau. Ainsi, grâce au geste du commandant Edwards, il n'y aura que treize victimes dans cet accident.

Retrouvez toute l'histoire des navires-hôpitaux français dans le livre "Navires-hôpitaux français au XXème siècle" paru aux éditions MDV.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous: agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com




Nous recevons en janvier 2014 le mail suivant dont nous remercions l'auteur :

Bonsoir
Je me permet de vous contacter concernant l'intéressant article que vous publiez concernant la fin du Vinh-Long.
J'ai noté quelques imprécisions dont :
- Ce sont bien les chantiers Bichon Frères qui ont construit le Vinh-Long (photographie de l'en-tête du marché de gré à gré p 57 de mon ouvrage)
- La longueur est de 105,30 mètres et la largeur de 15,37 m
- Il est déclaré navire-hôpital le 26 avril 1916 (DM 192 du 14 avril).
- Sa capacité est de 270 lits (Thèse du médecin Le Goaer servant à bord).
- Jusqu'à l'armistice, il effectuera en fait 27 évacuations entre Salonique et les différents ports de l'arrière (en Egypte, Grèce, Afrique du Nord et France). Il effectuera 2 évacuations de plus entre l'armistice et la fin de l'année 1918.
- Le Bainbridge suivait une route parallèle et en avant du Vinh-Long. Il ne le suivait pas.
- le nombre de personnes à bord (12 officiers et 236 hommes d'équipage + 257 transportés dont 89 officiers et marins rejoignant les divisions du Levant et de la Syrie, 133 militaires et 35 civils. Parmi ceux-ci, il y avait 12 femmes et 14 enfants). Total : 505 personnes. On comptera 15 victimes.
- D'autre part, le navire n'explose pas, mais dérivera encore 24 heures avant de couler....
Sources (2011) :

Rôles d’équipage 1902-1922 (Toulon, cote TO-2E6-7390 à TO-2E7-2166).

Registre des circulaires ministérielles  (Vincennes, cote SS Y 636 pages 594 à 851).

Dossier du bâtiment désarmé (Vincennes cote 7DD1-995 ; 7DD1-996 ; 7DD1-997).

DCAJM : Cdt De Framond – Dossier de la perte du Vinh-Long.

Je suis à votre disposition pour tout renseignement complémentaire concernant cette classe de navire qui me passionne et vous souhaite un très bon début d'année
Olivier ROBERT
"L'épopée des transports type Annamite"

Colombie sur une affiche de la French Line

Vacances d'hiver aux Antilles et sur le continent latino-américain

par Colombie de la CGT. Le paquebot possédait alors encore ses deux cheminées qu'il devait perdre en septembre 1948. Affiche dessinée par E. Kealey (vers 1935)

et destinée à la clientèle britannique. (coll. agence Adhémar)
 

Commandé en 1929, Colombie effectua sa croisière inaugurale du Havre à Cannes en septembre 1931, à l'occasion de la coupe Schneider, puis prit son premier départ pour Colon le 2 novembre. En 1932, il fit une croisière en Norvège et, à partir de 1935, croisa régulièrement l'été en mer Baltique. Pendant l'hiver 1935, le navire participa aux commémorations du tricentenaire du rattachement des Antilles à la France. En juillet 1936, il fut le premier paquebot de la Compagnie générale transatlantique sur la ligne Le Havre-Léningrad. Le 17 novembre 1939, Colombie fut réquisitionné par la Marine nationale et armé en croiseur auxiliaire. Il participa à l'expédition de Norvège. Déréquisitionné le 7 septembre 1940, il fut remis en état à Toulon, puis gagna Marseille. Au cours de l'été 1941, il fit deux voyages sur Beyrouth afin de rapatrier les soldats français de Syrie, évacués après l'armistice de Saint-Jean-d'Acre. En octobre 1941, Colombie gagna l'Afrique du Nord et fut désarmé à Bône. Il s'y trouvait encore lors du débarquement anglo-américain. Endommagé le 13 novembre 1942 au cours d'un bombardement allemand, il gagna Alger, puis rejoignit Dakar, qu'il quitta le 23 février 1943, transportant des troupes sur Casablanca. Affrété par les autorités américaines le 8 mars 1943, il fut transformé à New York en transport de troupes, et le 21 octobre, il prit son premier départ sous sa nouvelle affectation, à destination de Glasgow. Après plusieurs voyages vers la Grande-Bretagne et l'Italie, il revint à New York en décembre 1944 où on le reconvertit en navire-hôpital, sous le nom d'Adela E Lutz (voir le livre "Navires-hôpitaux français au XXème siècle"). Après deux voyages en Europe, il passa sur le Pacifique. Restitué aux autorités françaises le 11 avril 1946, il put reprendre son nom d'origine et fit un voyage sur l'Indochine au départ de Marseille. De retour au Havre le 31 août 1946, le paquebot revint sur la ligne des Antilles, tout en effectuant un voyage sur New York et un autre sur la côte d'Afrique.

En septembre 1948, il subit d'importantes transformations aux chantiers hollandais de Schelde. On supprima ses deux cheminées cylindriques, remplacées par une unique cheminée profilée, et on le dota d'une nouvelle capacité en passagers. Il put reprendre la route des Antilles le 12 octobre 1950. Le 12 octobre 1951, peu après avoir quitté Vigo, il aborda dans la brume le caboteur espagnol Conde de Barbate, qui coula aussitôt. Le 4 novembre 1956, il heurta le quai à Fort-de-France, et subit de sérieuses avaries à l'étrave. Les passagers durent être transférés sur Antilles. En 1961, Colombie fut réaménagé et adapté au transport du contingent antillais faisant son service militaire en Métropole. Le 3 juin 1962, il dut annuler un départ à la suite d'une avarie de machine et ne reprit la mer que le 8 juillet. Le 11 juillet, il recueillit un marin du remorqueur allemand Seefalke au large des Açores. En ce même mois de juillet 1962, la Transat envisagea quelque temps de vendre le navire à un groupe américain qui projetait de l'utiliser à des croisières le long des côtes mexicaines. Les transactions n'aboutirent pas, et Colombie fut finalement vendu le 17 mars 1964, à l'armement grec Typaldos qui le renomma Atlantica. (source Marine marchande.com)

Vaisseau La Couronne vers 1638 par Etienne Blandin

Vaisseau La Couronne (1638), par le peintre de la marine Etienne Blandin*

La Couronne est le premier vaisseau de conception, construction, armement et équipement intégralement français. C'est l'un des plus grands navires apparus jusqu'alors. Lancé en 1638, il mesurait 40 mètres de long à la quille, pour 15 mètres de large et 1000 tx. Il embarquait 600 hommes d'équipage et 72 canons répartis en deux ponts.
Dico: Au Moyen Age et jusqu'au XIXe siècle portaient le nom de vaisseaux (du latin vascellum) toutes les constructions flottantes pouvant naviguer en haute mer, que ces bâtiments soient grands ou petits, de guerre ou de commerce. (source Mandragore2)

*Étienne Blandin est un artiste peintre français né à Saint Broladre (Ille-et-Vilaine) en 1903 et décédé dans le quartier de Saint-Servan à Saint-Malo en 1991. L'amiral Darlan, qui apprécie sa peinture le fait entrer comme peintre de la marine en 1934. En 1944, malade il quitte la Bretagne pour Gap et ne reviendra à Saint-Malo qu'en 1950. Il a participé à la création du Musée des cap-horniers. Le grand public le connait surtout au travers de ses portraits de corsaires aux mines patibulaires et comiques.

Vaisseau La Couronne vers 1638 par Etienne Blandin

Vaisseau La Couronne (1638), par le peintre de la marine Etienne Blandin*

La Couronne est le premier vaisseau de conception, construction, armement et équipement intégralement français. C'est l'un des plus grands navires apparus jusqu'alors. Lancé en 1638, il mesurait 40 mètres de long à la quille, pour 15 mètres de large et 1000 tx. Il embarquait 600 hommes d'équipage et 72 canons répartis en deux ponts.
Dico: Au Moyen Age et jusqu'au XIXe siècle portaient le nom de vaisseaux (du latin vascellum) toutes les constructions flottantes pouvant naviguer en haute mer, que ces bâtiments soient grands ou petits, de guerre ou de commerce. (source Mandragore2)

*Étienne Blandin est un artiste peintre français né à Saint Broladre (Ille-et-Vilaine) en 1903 et décédé dans le quartier de Saint-Servan à Saint-Malo en 1991. L'amiral Darlan, qui apprécie sa peinture le fait entrer comme peintre de la marine en 1934. En 1944, malade il quitte la Bretagne pour Gap et ne reviendra à Saint-Malo qu'en 1950. Il a participé à la création du Musée des cap-horniers. Le grand public le connait surtout au travers de ses portraits de corsaires aux mines patibulaires et comiques.

Emménagements de La Provence

La Provence (1906-1916), paquebot postal construit 

aux Chantiers & ateliers de Saint-Nazaire de Penhoët

«La Provence au Havre. Un des plus importants paquebots de la Compagnie générale transatlantique (CGT) 190,4m par 20m. Ses six ponts superposés atteignent la hauteur d'un quatrième étage, deux tramways pourraient passer de front dans ses cheminées dont le diamètre est de cinq mètres. Ce navire a 21 chaudières qui occupent 216 chauffeurs et dévorent 20 tonnes de charbon par heure. Il franchit en moins de six jours a distance qui sépare Le Havre de New York, faisant ainsi plus de 1000km par jour. La puissance de ses machines est de 30000 chevaux. Le personnel du bord comprend 443 personnes et le bateau  peut recevoir 1504 passagers, ce qui fait au total près de 2000 âmes, c'est-à-dire une population supérieure à celle de bon nombre de nos chefs-lieux de canton.» 

Plus sur La Provence, voir notre blog.

When put into service, La Provence was the largest and the fastest French steamer but, her dimensions having been dictated by the maximum capacities of reception of the harbour of Le Havre, her tonnage was then much lower than the large transatlantic liners of the foreign competitors. This handicap will be overcome only with the work undertaken for the putting into service of Normandie, in the Thirties. La Provence was also the first steamer of the company equipped with wireless telegraphy and it is on board that the first specimen of L'Atlantique was printed, the newspaper intended for the passengers which then will be printed and diffused on all the transatlantic liners until the stop of France in 1974. Brought into service in April 1906 on the line Le Havre-New York where she ensures the express service in company of the steamers La Lorraine and La Savoie, of more reduced size. During the return of her second voyage, she carries out a memorable race with the German steamer Deutschland, whom she overcomes finally with 4 hours. On board, the fortunate passengers had entered into bets. In 1914, is converted into auxiliary cruiser and renamed Provence II. In 1915, is transformed into transport of troops. February 26, 1916, whereas she transported 1.800 soldiers, Provence II is torpedoed off the Cape Matapan, in the Mediterranean, by the German submarine U 35. The ship sinks quickly, carrying down nearly 1.000 victims. (source French Lines).

Salle à manger des premières

Salon d'écriture des premières

Le salon de conversation (photos collection agence Adhémar)

Emménagements de La Provence

La Provence (1906-1916), paquebot postal construit 

aux Chantiers & ateliers de Saint-Nazaire de Penhoët

«La Provence au Havre. Un des plus importants paquebots de la Compagnie générale transatlantique (CGT) 190,4m par 20m. Ses six ponts superposés atteignent la hauteur d'un quatrième étage, deux tramways pourraient passer de front dans ses cheminées dont le diamètre est de cinq mètres. Ce navire a 21 chaudières qui occupent 216 chauffeurs et dévorent 20 tonnes de charbon par heure. Il franchit en moins de six jours a distance qui sépare Le Havre de New York, faisant ainsi plus de 1000km par jour. La puissance de ses machines est de 30000 chevaux. Le personnel du bord comprend 443 personnes et le bateau  peut recevoir 1504 passagers, ce qui fait au total près de 2000 âmes, c'est-à-dire une population supérieure à celle de bon nombre de nos chefs-lieux de canton.» 

Plus sur La Provence, voir notre blog.

When put into service, La Provence was the largest and the fastest French steamer but, her dimensions having been dictated by the maximum capacities of reception of the harbour of Le Havre, her tonnage was then much lower than the large transatlantic liners of the foreign competitors. This handicap will be overcome only with the work undertaken for the putting into service of Normandie, in the Thirties. La Provence was also the first steamer of the company equipped with wireless telegraphy and it is on board that the first specimen of L'Atlantique was printed, the newspaper intended for the passengers which then will be printed and diffused on all the transatlantic liners until the stop of France in 1974. Brought into service in April 1906 on the line Le Havre-New York where she ensures the express service in company of the steamers La Lorraine and La Savoie, of more reduced size. During the return of her second voyage, she carries out a memorable race with the German steamer Deutschland, whom she overcomes finally with 4 hours. On board, the fortunate passengers had entered into bets. In 1914, is converted into auxiliary cruiser and renamed Provence II. In 1915, is transformed into transport of troops. February 26, 1916, whereas she transported 1.800 soldiers, Provence II is torpedoed off the Cape Matapan, in the Mediterranean, by the German submarine U 35. The ship sinks quickly, carrying down nearly 1.000 victims. (source French Lines).

Salle à manger des premières

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Le salon de conversation (photos collection agence Adhémar)